1,5-litrowy silnik wysokoprężny Renault K9K lub 1,5 dCi jest produkowany przez koncern od 2001 roku i jest montowany w ogromnej liczbie modeli firmy pod markami Renault, Nissan lub Dacia. Ten sam silnik można znaleźć pod maską przednionapędowych Mercedesów OM607 i OM608.
Specyfikacja silnika Renault K9K 1.5 dCi
Pierwsza generacja (2001 – 2005)
| Charakterystyka | Odniesienie |
|---|---|
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Liczba zaworów | 8 |
| Pojemność skokowa | 1461 cm³ |
| Średnica cylindra | 76 mm |
| Skok tłoka | 80,5 mm |
| System zasilania | Common Rail |
| Moc | 64 – 101 KM |
| Moment obrotowy | 160 – 200 Nm |
| Stopień sprężania | 18,8 |
| Rodzaj paliwa | Diesel |
| Normy środowiskowe | Euro 3 |
Druga generacja (2005 – 2010)
| Charakterystyka | Odniesienie |
|---|---|
| Stopień sprężania | 15,9 |
| Moc | 68 – 106 KM |
| Moment obrotowy | 160 – 240 Nm |
| Regulacje środowiskowe | Euro 4 |
Trzecia generacja (2008 – 2016)
| Charakterystyka | Odniesienie |
|---|---|
| Stopień kompresji | 15.2 |
| Moc | 75 – 110 KM |
| Moment obrotowy | 180 – 260 Nm |
| Regulacje środowiskowe | Euro 5 |
Czwarta generacja (2012 – obecnie)
| Charakterystyka | Odniesienie |
|---|---|
| Stopień sprężania | 15,5 |
| Moc | 75 – 115 KM |
| Moment obrotowy | 200 – 260 Nm |
| Regulacje środowiskowe | Euro 6 |
Waga silnika
Masa silnika K9K według katalogu wynosi 145 kg.
Niezawodność i konstrukcja silnika K9K
Ten turbodoładowany silnik wysokoprężny został po raz pierwszy zaprezentowany w 2001 roku w Renault Clio 1.5 dCi, a następnie został umieszczony we wszystkim, co się trochę porusza. Zastąpił 1,9-litrowego jednowałowego F8Q i jego odpowiednika F9Q. Blok cylindrów K9Q jest żeliwny, a wewnątrz niego znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 80,5 mm, korbowody mają 133,75 mm długości, tłoki mają średnicę 76 mm, a ich wysokość sprężania wynosi 56 mm. W sumie otrzymujemy prawie 1,5 litra pojemności roboczej, a dokładniej 1,46 litra.
Głowica cylindrów jest aluminiowa, jednowałowa i posiada 2 zawory na cylinder. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33,5 mm, wydechowych – 29 mm, a grubość trzonka zaworu to 6 mm.
Regulacja zaworów w K9K jest wymagana co 50 tysięcy kilometrów. Luz zaworów na zimno: dolotowy 0,2 mm, wydechowy 0,4 mm.
Układ rozrządu wykorzystuje pasek zębaty, jego żywotność wynosi 90 tysięcy kilometrów. Od 2004 roku interwał został zwiększony do 120 tysięcy kilometrów, a od 2008 roku do 160 tysięcy kilometrów.
Najsłabsza wersja tego K9K była wyposażona w turbinę BorgWarner KP35, ciśnienie doładowania 1 bar. Tutaj znajduje się wtrysk Common Rail firmy Delphi. Moc tego silnika to 65 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 160 Nm przy 2000 obr/min.
Podobna wersja z intercoolerem i ciśnieniem doładowania 1,2 bara miała moc 80 KM przy 4000 obr/min i moment obrotowy 185 Nm przy 2000 obr/min.
Najmocniejsza modyfikacja diesla została wyposażona w turbinę BorgWarner BV39 o zmiennej geometrii, która pompuje 1,25 bara, a Common Rail firmy Continental/Siemens zwiększa ciśnienie w rampie z 1400 do 1600 barów. Taki silnik rozwija 100 KM przy 4000 obr/min i 200 Nm momentu obrotowego przy 1900 obr/min.
W 2004 roku rozpoczęto produkcję drugiej generacji silnika wysokoprężnego K9K, który przeszedł do normy Euro-4. Zmniejszono stopień sprężania do 15,9, ulepszono układ wtryskowy i wydechowy. Zwiększono również żywotność paska rozrządu, który teraz powinien być wymieniany co 120 tysięcy kilometrów. Okres wymiany oleju został wydłużony do 20 tysięcy kilometrów.
Najbardziej niezmotoryzowana wersja ma moc 65 KM przy 4000 obr / min, moment obrotowy 160 Nm przy 1750 obr / min. Moc tego samego silnika z intercoolerem wynosi 85 KM przy 3750 obr/min, a moment obrotowy 200 Nm przy 2000 obr/min. Najwyższej klasy Renault K9K rozwija 105 KM przy 3750 obr/min i 240 Nm momentu obrotowego przy 1750 obr/min.
Trzecia generacja silnika została wypuszczona w 2008 roku i zaczęła spełniać normy środowiskowe Euro-5. Stopień sprężania został zmniejszony do 15,2, inżynierowie ulepszyli system EGR, umieścili filtr cząstek stałych, zwiększyli żywotność paska rozrządu do 160 tysięcy kilometrów, a interwał wymiany oleju został wydłużony do 30 tysięcy kilometrów.
Wersja bez intercoolera otrzymała wtrysk Bosch i rozwija 75 KM przy 4000 obr / min, 160 Nm momentu obrotowego przy 1750-2500 obr / min. To samo, ale z intercoolerem 90 KM przy 4000 obr / min, moment obrotowy 200 Nm przy 1750-2500 obr / min.
Najmocniejszy model ma 110 KM przy 4000 obr/min, 240 Nm momentu obrotowego przy 1750-2750 obr/min.
Czwarta wersja K9K została zaprezentowana w 2012 roku i jest przeznaczona dla normy Euro-6. Nieznacznie zwiększono stopień sprężania (do 15,5), zmieniono EGR, filtr cząstek stałych, pompę oleju, piezoelektryczne wtryskiwacze, dodano system start-stop. Charakterystyka słabej wersji jest następująca: moc 75 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 200 Nm przy 1750-2500 obr/min. Analog z intercoolerem rozwijał 90 KM przy 4000 obr / min, moment obrotowy 220 Nm przy 1750-2500 obr / min.
W topowym modelu turbina została zastąpiona przez BorgWarner BV38 o zmiennej geometrii, co pozwala uzyskać 110 KM przy 4000 obr / min i moment obrotowy 260 Nm przy 1750-2750 obr / min. Taki silnik znany jest również jako Mercedes OM607.
Od 2011 roku silnik K9K 1.5 dCi został zastąpiony nowszym silnikiem wysokoprężnym R9M o pojemności 1,6 litra.
Problemy i usterki silnika wysokoprężnego Renault K9K
- Główną chorobą diesli K9K są tuleje korbowodów. Ze względu na specyfikę ich konstrukcji, ze względu na zbyt długie przerwy między wymianami oleju, ze względu na stosowanie oleju niskiej jakości, po 100-150 tysiącach kilometrów istnieje bardzo wysokie ryzyko obracania się tulei. Lepiej nie czekać na ten moment, od razu sprawdzić i wymienić je po 100 tys. km lub po zakupie auta. Należy również wlać dobry (nie podrobiony) olej i wymieniać go co najmniej raz na 10 tysięcy kilometrów.
- Wiele skarg na silniki common rail od Delphi, w których z powodu złej jakości paliwa szybko dochodzi do awarii wtryskiwacza paliwa i wyciągnięcia wtryskiwaczy. Tutaj zaleca się wymianę filtra paliwa raz na 8-10 tysięcy kilometrów na oryginalny i wlewanie tylko dobrego paliwa. K9K z Common Rail Siemensa nie ma takiego problemu, ale nie oznacza to, że można lać paliwo z najbliższego traktora. Tutaj konieczna jest wymiana filtrów co 10 tys. km.
W przeciwnym razie silnik jest normalny i ma dobrą niezawodność. Żywotność turbiny jest wysoka i może wystarczyć na całą żywotność silnika, ale turbina może zostać przedwcześnie zabita przez cząsteczki ze zużycia tulei, które dostały się do oleju.
Warto również raz w roku wyczyścić zawór EGR z osadów węglowych.
Jeśli wlejesz dobre paliwo, dobry olej, zmienisz go na czas, terminową i jakościową konserwację, zasoby silnika K9K z łatwością przekroczą 300 tysięcy kilometrów. Często te diesle umierają po około 200 tysiącach kilometrów, a przyczyny mogą być różne: zły serwis, skręcony przebieg lub oba naraz.
Tuning silnika K9K
Chip tuning
Chcesz dodać trochę mocy? Udaj się do firmy tuningowej i wlej bardziej agresywne oprogramowanie układowe, które zamieni 75 KM lub 90 KM w 115 KM, a moment obrotowy przekroczy 250 Nm. Silniki 110 KM są przeflashowane do 130-135 KM, z momentem obrotowym przekraczającym 300 Nm. Dotyczy to silników 4. generacji wyprodukowanych po 2012 roku.
Poprzednia 3. wersja (2008-2012) ma nieco gorsze wskaźniki. Najmocniejsza modyfikacja 110 KM jest podkręcona do 130 KM i momentu obrotowego 300 Nm, podczas gdy modele 75 KM i 90 KM można podkręcić do 110 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 240+ Nm.
Starsza druga generacja (2004-2008) ma te same dane, z tym wyjątkiem, że najsłabszy model ma limit 90 KM i moment obrotowy 200 Nm.
Pierwszy K9K, produkowany w latach 2001-2004, ma prawie taki sam potencjał. Najsłabsza modyfikacja jest dostrojona do 85 KM i momentu obrotowego 200 Nm.
0 Comments