Silnik Peugeot/Citroen EB2 1.2 PureTech

Silnik Peugeot EB2, znany również jako HMX, to 3-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 1,2 litra, która po raz pierwszy pojawiła się w 2012 roku. Silnik ten był szeroko stosowany w różnych modelach PureTech 82. Obecnie jest on stopniowo zastępowany przez zaktualizowany silnik EB2F. Silnik EB2 ma kilka modyfikacji, takich jak EB2D, EB2FA, EB2FD i EB2FAD, z których każda charakteryzuje się pewnymi ulepszeniami technicznymi i dostosowaniami.

Specyfikacje silnika Peugeot EB2 1.2 PureTech 82

Zastosowanie silnika EB2 1.2 PureTech 82

Silnik EB2 1.2 l był montowany w szerokiej gamie samochodów różnych marek i modeli. Oto lista pojazdów, w których można znaleźć ten silnik:

.
Silnik EB2 1.2 PureTech 82 to niezawodna i ekonomiczna jednostka napędowa, która jest szeroko stosowana w różnych modelach samochodów, zapewniając dobre osiągi i spełniając nowoczesne normy środowiskowe.

Co z niezawodnością silnika Peugeot/Citroen 1.2 PureTech?”

W swojej krótkiej, ale bogatej historii silnik ten brał udział w kilku kampaniach przywoławczych, w których inżynierowie koncernu PSA musieli rozwiązać szereg krytycznych usterek. Najnowsze egzemplarze tej jednostki napędowej wydają się być całkiem niezłe. I tak, należy od razu powiedzieć, że silniki 1.2 PureTech turbo okazały się znacznie lepsze i nie mają tak poważnych problemów w części mechanicznej, jak w atmosferycznej.

Załączniki

Poważne usterki z osprzętem w silniku 1.2 PureTech – nie. Że przepustnica, że cewki zapłonowe – całkiem dobrze. Nie zauważyłem też, żeby olej zaczął podnosić ciśnienie w uszczelkach. Przejdźmy więc od razu do głównej bolączki tego silnika.

Pompa próżniowa

Jak wspomnieliśmy powyżej, układ napędowy był w kilku wycofaniach, a jeden z nich był związany z pompą próżniową. Zdecydowano się na wycofanie po serii głośnych przypadków, w których wadliwa pompa spowodowała awarię układu hamulcowego, powodując wypadek.

W sumie pompa została wymieniona w 370 tysiącach samochodów z silnikami turbo podczas kampanii. Samochody zjechały z linii montażowej między marcem 2013 r. a kwietniem 2017 r.

GBZ

W układzie rozrządu nie ma hydrokompensatorów. Luz termiczny został wyregulowany z powrotem przez producenta, za pomocą skalibrowanych popychaczy. Wątpliwe jest, aby te silniki wymagały regulacji luzów termicznych w najbliższym czasie, ale jeśli napotkasz taką sytuację, będziesz musiał pracować z bagnetem, aby zmierzyć luzy, a następnie będziesz musiał podnieść wałki rozrządu. I dopiero wtedy skrupulatnie obliczyć wymiary i zakupić odpowiednie popychacze.

Kolejna ważna kwestia: kolektor dolotowy jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Takie eleganckie rozwiązanie pozwoliło przyspieszyć rozgrzewanie, co ma na celu oszczędzanie benzyny.

W praktyce zdarzało się, że elektroda odrywała się od świecy i uszkadzała powierzchnię cylindra.

Potrzebujesz nowej głowicy cylindrów do silnika Citroen lub głowicy cylindrów do silnika Peugeot? W katalogu czeka na Ciebie wiele modeli, wśród których łatwo znaleźć ten właściwy.

Pasek rozrządu G

Na początku artykułu wspomniano już, że pasek jest smarowany olejem. Zatroskani inżynierowie argumentują tę decyzję faktem, że smarowanie zmniejsza straty tarcia. A im mniejsze straty – tym bardziej ekonomiczny i przyjazny dla środowiska jest silnik.

W rzeczywistości jednak nie wszystko okazało się takie różowe. W EB2 stwierdzono ten sam problem, co w silniku Forda 1.0 Ecoboost: niezależnie od tego, jak pasek nie jest smarowany, ale tarcie jest obecne, a kurz gromadzi się w smarze z powodu tarcia. Warto też pamiętać o degradacji materiałów, z których wykonany jest pasek, przyspieszanej przez benzynę dostającą się do płynu smarującego. Prawdę mówiąc, problem ten jest bardziej nieodłączny w samochodach eksploatowanych w warunkach miejskich. Ach, tak, nie powinniśmy zapominać, że olej należy wymieniać co 20 tysięcy. Rezultatem jest bardzo żrąca ciecz w misce olejowej. Pył powstały w wyniku tarcia zatyka kanały smarne w pompie próżniowej.

Sytuacji nie można było długo ignorować, więc w 2017 roku pasek został sfinalizowany. Przede wszystkim zmiany dotyczyły materiału, którym pokryta jest tylna część paska. Zmieniono również zasady wymiany, teraz należy go wymieniać po 100 tysiącach (wcześniej 180) lub raz na 6 lat (wcześniej 10 lat). Tylko w 2021 roku na koszt koncernu wymieniono 220 tysięcy pasków.

Oil Buzz

Cóż, jeszcze jeden poważny ból głowy, który można napotkać podczas eksploatacji tego silnika – to nadmierne spalanie oleju. W zaniedbanych przypadkach jest to 1 litr na 1000 km. A teraz pamiętajmy, że miska olejowa mieści nieco ponad 3 litry. Dobrze, że jest klasyczny bagnet olejowy, łatwo codziennie sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby uzupełnić.

Zużycie oleju może pojawić się z powodu zatarcia pierścieni tłokowych, które pojawia się z powodu jazdy na starym oleju. Powinien być wymieniany co 10 tysięcy, ale można to zrobić już po 8 tysiącach. A co najważniejsze, dolewanie świeżego oleju nie pomoże odetkać pierścieni tłokowych.

Pompa oleju

Jak można zrozumieć z powyższego, silnik łatwo i szybko zanieczyszcza się olejem, na czym poważnie cierpi pompa olejowa. Dość często można zauważyć, że wskaźnik niskiego ciśnienia płynu smarującego świeci się, chociaż poziom jest normalny. Ponadto ciśnienie może spaść podczas gwałtownego hamowania, co jest najbardziej zauważalne, gdy poziom smaru jest niski.

Mówi się, że podczas kampanii przywoławczej, kiedy wymieniono pompę próżniową, wielu właścicieli samochodów zostało zastąpionych pompą olejową. Jeśli więc kontrolka oleju zapala się zbyt często, należy sprawdzić pompę.

Luz osiowy wału korbowego

Dosłownie od pierwszego dnia produkcji samochody z silnikiem 1.2 PureTech zaczęły mieć problemy z wałem korbowym. Zalecenia sprawdzania luzu pojawiły się jeszcze w 2014 roku. Dosłownie w ciągu 2 lat od premiery układu napędowego, inżynierowie PSA zaczęli zdawać sobie sprawę, że pojawienie się luzów jest tylko kwestią czasu.

Zgodnie z przepisami, w przypadku gdy luz przekracza 0,5 mm – silnik musi zostać wymieniony na nowy.

Wiadomo już, że problem leży w półpierścieniach. Niestety, zarząd koncernu PSA nie ujawnił, co dokładnie jest z nimi nie tak. Przypuszcza się jednak, że jest to kwestia niskiej jakości. Drugą opcją jest błąd w ich instalacji na linii montażowej.

Im bardziej samochód jest używany z luzem – tym jest on silniejszy, dochodzi do tego, że występują błędy na regulatorach faz. Potem, absolutnie w każdej chwili, pasek rozrządu się ślizga. A co za tym idzie – wszyscy wiedzą: tłoki wyginają zawory. I to tylko w głowicy cylindrów.

Po skoku, w palecie można zobaczyć wypadnięte i zdeformowane półpierścienie. A także wypukły wał korbowy.

A co najsmutniejsze – w sprzedaży nie ma półpierścieni oporowych, więc nie będzie można ich wymienić samodzielnie, aż do momentu, w którym nastąpi skok. PSA uważa, że konieczne jest wstawienie nowego bloku cylindrów lub zakup nowego EB2.