Silnik Opla 2.0 CDTI / JTDM

Silnik 2.0 CDTI (A20DTH) pochodzi z Włoch. Został opracowany na bazie jednostki napędowej Fiata 1.9 CDTI, o której już wspominaliśmy. Zmodernizowany 2-litrowy silnik zadebiutował w 2008 roku w modelu Lancia Delta. Od tego czasu był montowany w ogromnej liczbie samochodów takich marek jak Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab i Suzuki. Dziś omówimy ten silnik na przykładzie jednostki A20DTH, wymontowanej z Opla Insignia.

Grupa tłoków silników 1.9 i 2.0 różni się, ponieważ w zmodernizowanym silniku średnica cylindra jest o 1 mm większa, ale skok tłoka pozostaje taki sam. Różnica w objętości roboczej wynosi tylko 46 „kostek” (cc). Możemy również wspomnieć, że zestaw paska rozrządu większości wersji tego 2-litrowego silnika jest taki sam jak w silniku 1.9 CDTI.

Ogólnie rzecz biorąc, modyfikacje zaktualizowanego 2-litrowego turbodiesla dla samochodów GM i Fiata są nieco inne, ponieważ w połowie 2000 roku obaj producenci samochodów zaprzestali współpracy. Na przykład, wersja biturbo tego silnika o mocy 195 KM została stworzona dla Opla Insignia. Z kolei włoscy inżynierowie stworzyli z tego 2-litrowego silnika jednostkę o pojemności 1,6 litra (D Multijet).

Charakterystyka techniczna silnika Opel A20DTH 2.0 CDTi:

Problemy z silnikiem i niezawodność

Silnik 2.0 CDTI okazał się dobry, ale ma jedną nieprzyjemną cechę, która prowadzi do obracania się tulei i zacinania. Oto nasz silnik, który po demontażu również dał klina. Problem i jego konsekwencje leżą w palecie, więc wkrótce pokażemy i opowiemy wszystko szczegółowo.

Klapy kolektora dolotowego

Kolektor dolotowy silnika 2.0 CDTI nie jest pozbawiony klapek wlewu paliwa. Klapki sprawiają problemy, gdy ich ruch jest ograniczony przez sadzę i olej nagromadzony w kolektorze. Jeśli coś uniemożliwia ruch klapek, rejestrowany jest błąd P2015, ale nie ma to wpływu na działanie silnika. Ten sam błąd może wystąpić w przypadku nieprawidłowego działania serwonapędu klap: gdy zęby w napędzie są zniszczone lub gdy szczotki silnika elektrycznego są zużyte.

Kanał przeciwzamrożeniowy w kolektorze dolotowym

W kolektorze dolotowym silnika 2.0 CDTI (A20DTH) znajduje się kanał na płyn chłodzący. I jest to bardzo wątpliwe rozwiązanie. Wlot do kanału znajduje się obok kanału powietrza jednego z cylindrów. Pomiędzy nimi znajduje się mała plastikowa zwora i dwie gumki uszczelniające. Zazwyczaj, gdy uszczelka kanału płynu niezamarzającego stwardnieje, płyn zaczyna wypływać na zewnątrz wzdłuż bloku. Jednak w niefortunnych okolicznościach płyn niezamarzający może dostać się do kanału dolotowego.

Ponadto często kolektor jest po prostu pęknięty. Pęknięcie może powstać na jego części wlotowej i na kanale przeciw zamarzaniu. W takim przypadku trzeba kupić cały kolektor. Nawiasem mówiąc, jego wymiana jest bardzo pracochłonna.

Turbina

Turbosprężarka Garret z kontrolą geometrii podciśnienia jest dość niezawodna, chociaż istnieje wystarczająco dużo przypadków awarii jej wkładu. Problemy z doładowaniem i reakcją silnika mogą być również związane z pęknięciem rury doprowadzającej powietrze do doładowania i pęknięciem zaworu bezpieczeństwa doładowania.

Świece zapłonowe

W silniku 2.0 CDTI występują dwa rodzaje świec żarowych: zwykłe świece żarowe i świece żarowe z czujnikiem ciśnienia w komorze spalania. Czujnik ciśnienia jest wymagany w silnikach z technologią ecoFlex. Według tego czujnika jednostka sterująca „widzi” odchylenia w parametrach spalania mieszanki paliwowo-powietrznej i włącza świece żarowe w celu rozgrzania komór. Takie podejście pomaga zwalczać powstawanie tlenków azotu.

Nieszczelność o-ringów wymiennika ciepła

Z wymiennika ciepła silnika Opla 2.0 CDTI (A20DTH), znajdującego się pod filtrem oleju, już przy przebiegu 50 000 – 70 000 km zaczął wyciekać olej. Aby wyeliminować wyciek, należy wymienić kilka o-ringów.

Układ paliwowy

Cały układ paliwowy, podobnie jak w poprzedniku – firmy Bosch. Wtryskiwacze paliwa i wtryskiwacze są dość niezawodne i pomysłowe, łatwe do naprawy. Wtryskiwacze są elektromagnetyczne, pożądane jest zainstalowanie ich zgodnie z zaleceniami IMA podczas wymiany i po naprawie. Nie jest to jednak obowiązkowa procedura, ponieważ układ paliwowy jest samouczący się i może dostosować się do parametrów nowych lub używanych wtryskiwaczy bez recepty.

Regulator ciśnienia paliwa

Jeśli obroty biegu jałowego silnika 2.0 CDTI zaczęły pływać, występują problemy z ciśnieniem paliwa w rampie, to warto wyczyścić i przedmuchać regulator ciśnienia paliwa zainstalowany na wtryskiwaczu paliwa. W wielu przypadkach to właśnie on jest winowajcą nierównej pracy na biegu jałowym.

Zawór EGR

W 2-litrowym silniku zawór EGR jest bardziej skomplikowany niż w jego poprzedniku. Zawór ma tendencję do zacinania się od nagromadzonej sadzy i tłustych osadów. Jeśli zawór EGR zablokuje się w którejkolwiek z pozycji, mogą wystąpić różne problemy: od niemożności uruchomienia silnika lub silnego „dudnienia”, po poważny spadek mocy. Zazwyczaj objawy te pojawiają się nagle i ustępują po ponownym uruchomieniu silnika.

Obudowa filtra oleju i chłodnica

Grupa ryzyka obejmuje wszystkie silniki 2.0 CDTI z jednopinowym czujnikiem ciśnienia. Silniki z czujnikiem trójstykowym nie ucierpiały jeszcze z powodu zacinania się. Ponadto w przypadku takich silników możliwe jest „aktywowanie” odczytów ciśnienia oleju na komputerze pokładowym.

Funkcja pompy oleju i czujnika

Do 2013 roku silnik 2.0 CDTI wykorzystywał obrotową pompę oleju, której cechą jest samoregulacja. Oznacza to, że wydajność takiej pompy nie zależy od prędkości obrotowej silnika, zawsze wytwarza ona niezbędne ciśnienie oleju. Prawdopodobnie inżynierowie Opla polegali na tej właściwości pompy oleju i wyposażyli wczesne wersje silnika 2.0 CDTI jedynie w awaryjny czujnik ciśnienia oleju. Gdy problem stał się oczywisty, wprowadzili trójstykowy czujnik monitorujący ciśnienie oleju.

W zaktualizowanym Oplu Insignia z systemem Start-Stop zainstalowano łopatkową pompę oleju, której wydajność jest kontrolowana przez zawór elektromagnetyczny.

Przyczyny klinowania się silnika Opla 2.0 CDTI

Oczywiście przyczyną obracania się głównych tulei i klinowania się silnika Opla Insignia jest głód oleju. Ale dlaczego tak się dzieje? Istnieją różne wersje. Najczęstszą przyczyną głodu oleju, o której mówią nie tylko właściciele samochodów Opla, ale także właściciele Fiata i Alfy Romeo z 2-litrowymi i 1,6-litrowymi turbodieslami wyprodukowanymi przed 2013 rokiem zarówno w Europie, jak i u nas, jest osiadanie lub zniszczenie pierścienia uszczelniającego między obudową pompy oleju a rurką odbiornika oleju. Z czasem pierścień ten zaczyna przeciekać powietrze z wnęki skrzyni korbowej. Oznacza to, że olej jest zasysany do pompy wraz z powietrzem. Jest to warunek konieczny do wystąpienia głodu oleju.

2-litrowy turbodiesel A20DTH może zacząć głodować powoli, informując kierowcę o niskim ciśnieniu oleju podczas zimnego rozruchu. Ale może też nagle się zatrzeć. W większości przypadków dzieje się tak podczas jazdy po autostradzie lub autostradzie przy dużych prędkościach i wyprzedzaniu, gdy tulejom brakuje smarowania z powodu pęcherzyków powietrza w oleju. Zaleca się wymianę tej uszczelki co 100 000 km lub 3 lata, sprawdzając stan wkładek.

Inna wersja przyczyn głodu oleju mówi, że pompa oleju blokuje zawór redukcyjny ciśnienia, który zatrzymuje uwalnianie nadmiernego ciśnienia oleju. Z tego powodu pompa oleju pracuje z zaporową wydajnością i „wysysa” zbyt dużo oleju z miski olejowej, aż „oddycha” powietrzem. W takim przypadku kolana natychmiast cierpią. Ta wersja wyjaśnia, dlaczego 2-litrowy turbodiesel obraca tuleje podczas jazdy z dużą prędkością lub wyprzedzania.

Trzecia wersja mówi o zużyciu samej pompy oleju. Zazwyczaj właściciele Opli Insignia z tym silnikiem, wykonując konserwację zapobiegawczą, wymieniają zarówno o-ring na zbiorniku oleju, jak i pompę oleju. Te dwa działania pomagają rozwiązać problem niskiego ciśnienia oleju w silniku.