Silnik Opel B14XER 1.4

W 1996 roku Opel rozpoczął seryjną produkcję silników benzynowych o małej pojemności skokowej, które otrzymały ogólne oznaczenie Rodzina 0. Pierwszymi były silniki o pojemności skokowej 1,0 i 1,2 litra, a w 2002 roku dodano do nich jednostkę Z14XER o zwiększonej pojemności 1,4 litra.

Cała rodzina silników charakteryzuje się obecnością żeliwnego bloku, łańcucha rozrządu, instalacją pompy oleju na pokrywie silnika oraz obecnością hydrokompensatorów.

W 2008 roku Opel wprowadził na rynek silnik A14XER z parą fazoregulatorów, nieco później pojawił się silnik B14XER, który ma całkowicie identyczną konstrukcję, ale jego oprogramowanie elektroniczne zostało zaprojektowane tak, aby spełniało normę środowiskową Euro-6. Jego produkcja trwała do 2019 roku. Ostatnią wersją był D14XEL, dostosowany do normy Euro-6d z jeszcze bardziej rygorystycznymi normami emisji szkodliwych substancji.

Specyfikacje techniczne

Zastosowanie w samochodach

Początkowo silniki te zostały stworzone dla kompaktowego Opla Corsy, ale później pojawiły się w innych samochodach niemieckiej marki. Pierwszym właścicielem silnika była Corsa D, a później został on przeniesiony do Opla Corsy E. Inny taki silnik można znaleźć w Oplu Astrze J, ale na tle podobnego objętościowo silnika z turbodoładowaniem, otrzymał on znacznie mniejszą dystrybucję. Atmosferyczny silnik B14XER był montowany w samochodach Chevroleta – Aveo i Cruze. Na bazie tego 1,4-litrowego silnika inżynierowie opracowali hybrydową jednostkę napędową dla pierwszego Chevroleta Bolt i jego najbliższych krewnych Opla Ampery i Cadillaca ELR. Spotkanie tego ostatniego jest dziś prawie nierealne.

Błędy i niezawodność

Zawór upustowy adsorbera

Dość częstą usterką silnika jest błąd wskazujący na niskie wzbogacenie mieszanki paliwowej, a silnik podczas pracy wydaje charakterystyczny terkot. Powodem jest nieprawidłowe działanie zaworu odmulającego adsorbera, który przepuszcza opary paliwa ze zbiornika do układu dolotowego. W oryginale taki zawór będzie kosztował 60 USD, a analog podobnej jakości jest dwa razy tańszy.

Przednia uszczelka olejowa wału korbowego

Raz na jakiś czas, gdy silnik pracuje, spod maski słychać wycie. Jeśli wyciągniesz bagnet poziomu oleju, zniknie. Przyczyną zewnętrznego dźwięku jest powietrze wpuszczane przez przednią uszczelkę olejową wału korbowego. W tym przypadku możemy mówić o nadmiernym wypływie w skrzyni korbowej silnika z powodu pęknięcia membrany zaworu VKG.

Zużycie uszczelek olejowych wału korbowego w tym silniku Opla następuje po około 100 tys. km. Pojawienie się wycieków jest możliwe nawet wcześniej niż po tym czasie z powodu awarii wspomnianego zaworu VKG.

Kolektor dolotowy

Wyposażenie 1,4-litrowej jednostki w fazoregulatory doprowadziło do rezygnacji z systemu TwinPort, ale tylko w niektórych wersjach, np. w modelu Meriva B silnik jest go pozbawiony, a w jednostkach napędowych modeli Corsa i Astra jest zachowany.

System ten przewiduje obecność klap wewnątrz kolektora dolotowego, zdolnych do całkowitego zamknięcia połowy kanałów w pozycji zamkniętej. Gdy prędkość obrotowa silnika jest niska, powietrze dostaje się przez pojedynczy zawór, tworząc zawirowania, które według twórców silnika przyczyniają się do lepszej mieszanki paliwowo-powietrznej.

Należy przyznać, że z TwinPort nie ma żadnych problemów, system działa niezawodnie nawet w samochodach z dużym przebiegiem. Możliwe jest fizyczne zużycie przegubów, które można wymienić.

Osłona zaworu

Zawór ECG jest wbudowany w pokrywę zaworów. W rzeczywistości jest to membrana ze sprężynową podstawą, odpowiedzialna za kontrolowanie ilości spalin podawanych do układu dolotowego. W przypadku pęknięcia membrany, powietrze zaczyna napływać do kolektora w dużych ilościach, powodując drastyczny spadek jakości mieszanki paliwowej.

W przypadkach, gdy membrana nie zapewnia szczelnego dopasowania do kanału wewnątrz skrzyni korbowej, tworzy się rozrzedzona przestrzeń.

Kupić oddzielnie zawór VKG nie jest możliwe, jest on sprzedawany w zestawie z pokrywą i ceną około 200 dolarów za oryginał. Na rynku można znaleźć analogi, regenerowane pokrywy, a w niektórych przypadkach można znaleźć nieoryginalne membrany do zaworu.

Cewka zapłonowa

Wszystkie cewki zapłonowe w silniku są montowane w jednym module, jest to “chip” większości jednostek napędowych Opla. Najczęstszym problemem jest tutaj końcówka świecy ostatniego cylindra.

Pod wpływem temperatury izolacja wtyczki zaczyna się topić i deformować. Z czasem do środka wnika wilgoć, powodując korozję przewodzącej końcówki ze sprężyną. Stopień uszkodzenia jest taki, że końcówka rozpada się, a iskra przenika przez izolację, która straciła skuteczność ochrony. W efekcie dochodzi do wypadania zapłonów i drgań jednostki napędowej, szczególnie podczas jazdy z obciążeniem.

Sytuacja jest na tyle poważna, że problemy zaczynają pojawiać się po 30-80 tys. km przebiegu. Zaleca się coroczne sprawdzanie stanu ostatniej świecy, jeśli izolacja jest uszkodzona, warto ją wymienić razem z końcówką, sprzedawane są osobno.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze z wtryskiem bezpośrednim, maksymalna prostota ich konstrukcji zapewnia wysoką niezawodność i bezpretensjonalność. Ponadto ich wymiana, w razie potrzeby, nie będzie wymagała znacznych kosztów finansowych, aw przypadku wysokiego stopnia zanieczyszczenia można je przywrócić do życia za pomocą czyszczenia ultradźwiękowego.

Termostat

Termostat na silniku jest zamocowany bezpośrednio na obudowie pompy, jest sterowany elektronicznie i otwiera się w temperaturze 103 stopni. Mechanicznie jest bardzo niezawodny, ale obudowa termostatu jest plastikowa i z biegiem lat zaczyna wysychać, w wyniku czego po kilkunastu latach może się rozpaść. Koszt nowego termostatu to około 80 dolarów za analogi, a oryginał będzie kosztował dwa razy więcej.

Niektórzy właściciele Opla przeprowadzają ponowne flashowanie ECU, aby obniżyć temperaturę wyzwalania termostatu. Można użyć elementu od Opla Ampery, jest on ustawiony na otwarcie w temperaturze 80 stopni, na rynku są i analogi o podobnym zakresie temperatur otwarcia. Na oryginałach, aby osiągnąć pożądany efekt można osiągnąć poprzez zwiększenie długości trzpienia termostatu.

Plastikowy jest również kołnierz rozdzielczy na wylocie głowicy cylindrów, pod koniec dekady pracy zaczyna przeciekać. Wewnątrz termostatu znajduje się czujnik do monitorowania temperatury płynu niezamarzającego w układzie. Jeszcze jeden czujnik jest zainstalowany w chłodnicy.

Pompa

Dość niezawodny element, nawet uszczelka pod nim ma dobrą trwałość i kosztuje grosze (około 5 dolarów). Sama pompa, jeśli wymaga wymiany, będzie kosztować kupującego około 60 dolarów.

Uszczelka przedniej pokrywy

Nieszczelności na uszczelce, jeśli się pojawią, to nie wcześniej niż po przebiegu 150 tysięcy kilometrów. Warto zauważyć, że proces jej wymiany jest bardzo pracochłonny, wymagający zabezpieczenia palety przed ryzykiem dostania się do niej różnych zanieczyszczeń po demontażu pokrywy.

Pompa oleju

Pompa jest zintegrowana z przednią pokrywą, a jej wirnik jest typu bramowego, jak w pompach wspomagania kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, opinie na jej temat są pozytywne, nie zidentyfikowano przypadków awarii lub niektórych usterek, chociaż od czasu do czasu pojawiają się pogłoski o możliwości jej przedwczesnego zużycia, po którym traci zdolność do utrzymania niezbędnego ciśnienia w układzie. Niemniej jednak urządzenie jest niezawodne, a jeśli jego zanieczyszczenie i występuje intensywniej niż zwykle, jest to spowodowane wyłącznie przedwczesną wymianą oleju lub użyciem płynów niskiej jakości.

Łańcuch rozrządu

Łańcuch rozrządu w silniku jest typu rolkowego i tulejowego. Jego gwarantowana żywotność wynosi nie mniej niż 200 tysięcy kilometrów, a w praktyce szelest zaczyna pojawiać się bliżej 300 tysięcy. Konstrukcyjnie łańcuch nie różni się od tych, które były montowane w 1,4-litrowych silnikach Opla poprzednich wersji i turbodoładowanej wersji silnika 1.4 Turbo. Identyczne są prowadnice z napinaczem, co w razie potrzeby znacznie upraszcza poszukiwanie części zamiennych.

W procesie wymiany łańcuchy wałka rozrządu wymagają mocowania za pomocą specjalnego ogranicznika, natomiast do wału korbowego można użyć dowolnego odpowiedniego ogranicznika. Montuje się go w specjalnym otworze z zaślepką znajdującym się pod alternatorem.

Przełączniki fazowe

Przesuwniki fazowe (są dwa) są takie same nie tylko między sobą, ale także w innych silnikach z rodziny 0. W oryginale ich koszt waha się w granicach 180-250 dolarów.

Zawory sterujące przesuwnikiem fazowym znajdują się wewnątrz przesuwnika i są wyrównane z wałkiem rozrządu. W rzeczywistości jest to zwykła śruba z zamontowanym wewnątrz zaworem suwakowym. Zawór jest sterowany za pomocą elektromagnesów w przedniej pokrywie. Zawór jest sterowany bezpośrednio przez rdzeń elektromagnesu znajdujący się wewnątrz cewki elektromagnesu.

Wszystkie elementy można zdemontować w celu czyszczenia i naprawy. Najbardziej niezawodne w tej wiązce są solenoidy, mogą one jedynie zerwać uzwojenie, ale zdarza się to bardzo rzadko. Śruby wałków rozrządu mają miniaturowe filtry siatkowe, które okresowo zatykają się i wymagają czyszczenia.

Fazoregulatory w trakcie pracy ulegają również zanieczyszczeniu fragmentami spalonego oleju, co staje się przyczyną zużycia lameli uszczelniających wykonanych z fluoroplastiku. Nie ma części zamiennych, więc cały fazoregulator będzie musiał zostać wymieniony. Oznakami problemów z działaniem fazoregulatorów jest pojawienie się dudnienia natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika, a także występowanie błędów w regulacji faz dystrybucji gazu.

Głowica i blok cylindrów

W zdecydowanej większości przypadków nie występują problemy z głowicą cylindrów. Żywotność korków olejowych wynosi około 250 tysięcy kilometrów, ze względu na wysoką temperaturę pracy silnika. W trakcie wymiany warto sprawdzić prowadnice tulei zaworowych pod kątem zużycia. Ich obecność prowadzi do występowania luzów.

Sam blok jest żeliwny, a jego płaszcz chłodzący jest typu otwartego. Jest niezawodny i bezpretensjonalny, jeśli właściciel zignoruje najbardziej elementarne zasady działania na cylindrach może pojawić się punktacja. Silnik jest wysokotemperaturowy, a problemy z chłodzeniem, na przykład w wyniku zatkanej chłodnicy, stają się przyczyną przyspieszonego zużycia oleju.

Podczas naprawy elementów grupy tłokowej należy użyć remkompaktu o tym samym rozmiarze, a nawet o 0,5 mm większego. Tłoki i pierścienie tłokowe w sprzedaży są reprezentowane nie tylko przez oryginały, ale także analogi różnych producentów.

Podczas naprawy wału korbowego dozwolone jest przywrócenie jego czopów, a dostępne są rozmiary naprawcze +0,25 mm i +0,5 mm. Można również wybierać między oryginalnymi i nieoryginalnymi.

Wtryskiwacze oleju nie są dostępne dla tego silnika Opla.