Silnik Opel 1.7 CDTI (Z17DTL)

Silnik ten został po raz pierwszy wyprodukowany w 1990 roku. Od tego czasu przeszedł znaczną liczbę zmian, aż do ostatecznego wycofania z produkcji w 2014 roku. Główne kamienie milowe modernizacji związane były ze zmianą rodzaju zastosowanego układu paliwowego. W niniejszym materiale omówione zostaną główne cechy tego silnika, a także najczęstsze awarie.

Od razu należy zauważyć, że jest to pierwsza wersja silnika, w której zastosowano wtrysk Common Rail.

W 2003 roku miało miejsce jedno z najważniejszych przejść w cyklu życia tego silnika, silnik DTI stał się CDTI. W tym momencie pojawiły się jednocześnie dwie wersje nowego silnika, które różniły się zastosowanym układem paliwowym. Każdy z silników był przeznaczony do określonych samochodów. Producentami układów paliwowych były firmy Bosch i Denso. Każda z wersji silnika różniła się pewnymi cechami konstrukcyjnymi, zasadami budowy niektórych podzespołów, a także wielkością jednostek. Oba silniki miały ten sam indeks – Z17DTH, a także moc 100 KM. Istniała jednak wersja silnika o mocy 80 KM. W 2007 roku miała miejsce kolejna ważna modernizacja silnika, który miał być wyposażony wyłącznie w układ paliwowy Denso, który był uważany za bardziej progresywny i innowacyjny.

W tym samym czasie silniki można było również podzielić na kategorie w oparciu o rodzaj zastosowanych turbin, oprogramowanie układowe i wiele innych mniejszych czynników.

Silnik zaprojektowany do pracy z jednym układem paliwowym nie mógł być używany z innym ze względu na różnicę w osprzęcie, a także wiele dodatkowych komponentów.

Specyfikacje silnika Opel Z17DTH 1.7 CDTi

Silnik Opel Z17DTH 1.7 CDTi to kompaktowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką VGT i chłodnicą międzystopniową, znany ze swojej niezawodności i trwałości.

Różnice w konstrukcji silnika

Aby dokładnie zidentyfikować silnik przed sobą, należy zwrócić uwagę na wtryskiwacze i przewody paliwowe. Kluczową różnicą są tutaj wtyczki wtryskiwaczy, a raczej ich umiejscowienie. W Boschu znajdują się one naprzeciwko fotela kierowcy, a w Denso – po prawej stronie przedniego nadkola. Ze względu na tę cechę można łatwo sklasyfikować konkretny silnik.

Kolejną istotną różnicą są pokrywy zaworów. Na przykład silnik z Denso ma klapę odwróconą na drugą stronę. Po bliższym przyjrzeniu się, istnieje szereg innych czynników, które mogą jednoznacznie zidentyfikować konkretny typ układu paliwowego i silnika. Każdy z tych czynników wynika z cech konstrukcyjnych wysokociśnieniowych przewodów paliwowych.

Etykiety jednostek sterujących również się różnią. Mocowanie wtryskiwacza paliwa Denso zakłada użycie dwóch śrub, podczas gdy w przypadku Bosch – trzech. Istnieje wiele innych drobnych różnic, wśród których są: długość pasków rozrządu, czujniki, krzywki czujników wałka rozrządu. Mimo tych wszystkich różnic warto zauważyć, że oba silniki mają takie same wały korbowe.

Główne problemy silnika 1.7 CDTI

Omawiając główne problemy tego silnika, weźmiemy pod uwagę jego pierwszy wariant, silnik (Z17DTL) o mocy 80 KM, który został usunięty z Opla Astry w 2004 roku. Silnik ten charakteryzuje się dość dużą pojemnością zasobów, niezawodnością i wytrzymałością, ale jak każda jednostka ma pewne problematyczne punkty, które zostaną omówione poniżej.

Czujnik położenia wału korbowego

W większości przypadków wszystkie awarie sprowadzają się do wadliwego działania tego czujnika. Głównymi objawami są niestabilna praca silnika, jego gaśnięcie w ruchu, a także niezwykle problematyczny rozruch na gorąco. Problem zniknie w tych momentach, w których czujnik dostatecznie się rozgrzeje.

Engine Control Unit

Kolejny problematyczny węzeł w samochodzie. Jego ciągłe awarie związane są z niefortunną lokalizacją, gdyż znajduje się on przed przednim lewym kołem w nadkolu. Z tego powodu jest mocno zanieczyszczony, narażony na brud i kurz. Prowadzi to do niestabilnej pracy podzespołu i zgaśnięcia silnika. W niektórych przypadkach możliwa jest naprawa urządzenia, ale jego wymiana będzie również stosunkowo tania.

Generator

Generator również odnosi się do problematycznych urządzeń w samochodzie, ale w większości wynika to z umiejscowienia obok niego pompy próżniowej. Specyfika działania tego urządzenia polega na tym, że pompa jest stale smarowana olejem, ale z czasem zamontowana w niej uszczelka olejowa zużywa się, przez co olej zaczyna kapać na mostek diodowy. Powoduje to przegrzanie diod i wyłączenie alternatora. Gdy tylko nastąpi chłodzenie diod – normalne funkcjonowanie systemu zostanie przywrócone.

Pompa próżniowa

Pompa ta wytwarza podciśnienie niezbędne do funkcjonowania najważniejszych podzespołów samochodu – hamulców i zaworów elektro-próżniowych. Każdy z tych podzespołów ma oddzielny przewód, którym rozprowadzane jest podciśnienie. Bardzo łatwo jest je rozróżnić, ponieważ złącze przewodu hamulcowego jest mniejsze niż złącze zaworu.

Wymiennik ciepła

Głównym problemem jest uszczelka w wymienniku ciepła, która z powodu zużycia traci swoją elastyczność, co prowadzi do wycieków oleju. Zaczyna on mieszać się z płynem niezamarzającym i jeśli proces ten nie zostanie w porę zatrzymany, olej spowoduje korozję wszystkich przewodów układu chłodzenia.

Turbina

Silnik 1.7 CDTI o mocy 80 KM jest wyposażony w turbinę Mitsubishi TD025. Należy zauważyć, że turbina ta ma dość wysoką niezawodność. Przy dużych przebiegach zaczyna wyciekać olej do wlotu.

Zawór EGR

W rzeczywistości zawór EGR rzadko sprawia problemy kierowcom Opla, ale w niektórych przypadkach może również wpływać na osiągi samochodu. Na przykład, jeśli zauważysz, że podczas przyspieszania samochodu występują silne wibracje lub gwałtowny spadek przyczepności, powinieneś zwrócić uwagę na ten zawór. Wystarczy go wymontować i wyczyścić. Doprowadzi to do znacznego wzrostu mocy samochodu.

Układ paliwowy

Pompa Bosch charakteryzuje się wysoką niezawodnością, a jedynym częstym powodem, który prowadzi do jej wymiany, jest to, że pompa przestaje wytwarzać wystarczający poziom ciśnienia w rampie paliwowej, co objawia się zgaśnięciem silnika podczas próby jego uruchomienia. Poziom ciśnienia, a także dynamikę jego zmian można sprawdzić za pomocą oprogramowania diagnostycznego. Pozwala ono dość dokładnie określić dynamikę zmian ciśnienia na różnych etapach pracy silnika.

Kolejną zaletą wtryskiwaczy Bosch jest fakt, że są one naprawialne, a każda naprawa jest stosunkowo niedroga.

Wkładki wtryskiwaczy

W tym silniku wszystkie wtryskiwacze są montowane przy użyciu specjalnych stalowych tulei, w których znajdują się specjalnie dopasowane pierścienie uszczelniające kanał chłodzący. Z czasem pierścienie te ulegają opaleniu, powodując wyciek oleju do płynu niezamarzającego. W bardzo rzadkich i zaniedbanych przypadkach płyn niezamarzający dostanie się do cylindrów.

Jeśli zwraca się uwagę na fabryczne wymagania dotyczące konserwacji, to wymiana gumowych pierścieni tulei jest wymagana przy każdym demontażu wtryskiwaczy, ale w praktyce rzadko kto stosuje się do takiego zalecenia. Problemem jest tutaj wysoka pracochłonność takiego procesu, z powodu której wielu właścicieli samochodów nie chce majstrować przy tym urządzeniu.

Problemy z tulejami mogą pojawić się również w przypadku niewłaściwego demontażu wtryskiwaczy. Wszelkie prace z wkładkami powinny być wykonywane przez profesjonalistów, ponieważ niezwykle ważne jest, aby były one wciśnięte. W przypadku jakichkolwiek prac związanych z ich demontażem, późniejszy montaż wiąże się z prasowaniem.

Pompa oleju

Głównym problemem nie jest sama pompa, ale uszczelki olejowe, które z czasem tracą swoje właściwości i zaczynają wyciekać olej. W tym przypadku wycieki są dość powszechne. Głównym niebezpieczeństwem takiego wycieku jest smarowanie paska, z powodu którego może się on ślizgać lub przeskakiwać.