3,0-litrowy silnik Nissan VG30DETT był produkowany w latach 1989-2000 w japońskiej fabryce i był montowany jako topowa jednostka napędowa popularnego sportowego coupe 300ZX. Podwójnie turbodoładowany silnik Garrett rozwijał moc 300 KM w wersji manualnej i 280 KM w wersji automatycznej.
24-zaworowe jednostki napędowe serii VG obejmują: VG20DET, VG30DE i VG30DET.
Specyfikacje silnika Nissan VG30DETT 3.0
| Szczegółowa pojemność skokowa | 2960 cm³ |
|---|---|
| System zasilania | Wtrysk rozproszony |
| Moc | 280-300 KM |
| Moment obrotowy | 384 Nm |
| Blok cylindrowy | Żeliwny V6 |
| Głowica cylindra | Aluminiowa, 24 zawory |
| Średnica cylindra | 87 mm |
| Skok tłoka | 83 mm |
| Stopień sprężania | 8,5 |
| Cechy | Podwójne intercoolery |
| Hydrokompensatory | Tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek |
| Fasoregulator | Wlot (N-VCT) |
| Turbosprężarka | Podwójna turbosprężarka Garrett T22/TB02 |
| Zalecany olej | 3,4 litra 5W-30 |
| Klasa środowiskowa | Euro 2/3 |
| Żywotność silnika | Około 350 000 km |
| Waga silnika | 245 kg |
Pasuje do pojazdów:
- Nissan 300ZX (12.1989 – 06.2000), 2 generacja Z32, nadwozie otwarte
- Nissan Fairlady Z (07.1989 – 09.1998), 4. generacja Z32
- Nissan Fairlady Z (10.1998 – 08.2000), przestylizowany Z32
Główne problemy z silnikiem Nissan VG30DETT
Silnik VG30DETT to legendarny japoński silnik Nissana, montowany w sportowych modelach serii 300ZX i Fairlady Z (Z32). Zasłynął z wysokiej mocy, niezawodności i technologii (podwójne turbodoładowanie, N-VCT, podwójne intercoolery). Jednak pomimo całej swojej popularności, silnik ten nie jest pozbawiony wad. Poniżej przeanalizujemy główne problemy, z którymi borykają się właściciele VG30DETT.
1. Pęknięty kolektor wydechowy – choroba przewlekła
Najbardziej znanym i najczęstszym problemem jest trwale pęknięty kolektor wydechowy. Dzieje się tak z powodu:
- wysokich temperatur w silniku z turbodoładowaniem,
- zmęczenie metalu wraz z wiekiem,
- słaba konstrukcja samego kolektora.
Często pęknięcia pojawiają się nawet na sprawnym silniku bez przegrzania, szczególnie na lewym (podczas jazdy) kolektorze. Wydech zaczyna „dmuchać”, moc spada, a dźwięk staje się bardziej szorstki. Niektórzy właściciele samochodów natychmiast przechodzą na nieoryginalne kolektory ze wzmocnionej stali nierdzewnej – w przeciwnym razie może być konieczna ich regularna wymiana.
2. Przepalone uszczelki i zerwane śruby dwustronne
Pęknięte kolektory często mają wypaloną uszczelkę. Prowadzi to do utraty szczelności, gwizdów i wycieków gazu. Problem potęguje fakt, że gdy kolektor jest zdemontowany:
- często pękają śruby dwustronne, szczególnie w aluminiowej głowicy bloku,
- Odzyskiwanie wymaga poważnego wysiłku i ostrożności, szczególnie w przypadku „starych” egzemplarzy.
W zaniedbanych przypadkach – konieczne jest ponowne złożenie głowicy bloku i wywiercenie zanieczyszczeń.
3. Pęknięcie trzonu wału korbowego
Jednym z najbardziej nieprzyjemnych i kosztownych problemów jest pęknięcie trzonu wału korbowego. Dzieje się tak z kilku powodów:
- ostre obciążenia na starym oleju,
- nieprawidłowy montaż koła pasowego wału korbowego,
- poluzowanie lub zbyt mocne dokręcenie śruby,
- zmęczenie metalu z wiekiem.
Pęknięcie często skutkuje awarią rozrządu, kończącą się wygięciem zaworów – kosztowną naprawą z wymianą zaworów, prowadnic i wałków rozrządu.
4. nieterminowa wymiana paska rozrządu
VG30DETT jest silnikiem interferencyjnym, tzn. w momencie zerwania paska zawory stykają się z tłokami. Jeśli pasek rozrządu nie jest wymieniany zgodnie z przepisami (co 80-100 tysięcy kilometrów):
- pasek może pęknąć lub ześlizgnąć się,
- wyginanie zaworów i uszkodzenie głowicy cylindrów.
- Możliwe jest również pęknięcie trzonu wału korbowego (patrz wyżej).
Ważne: oprócz samego paska konieczna jest wymiana rolek, napinacza i sprawdzenie kół pasowych pod kątem zużycia.
5. Pompa wody i hydrokompensatory
Po 150 000 kilometrów przebiegu większość właścicieli ma te „stare” dolegliwości:
- nieszczelność pompy wody to standardowy problem, zwłaszcza jeśli układ chłodzenia nie był serwisowany. Wyciek może prowadzić do przegrzania, a następnie poważniejszych awarii;
- stukanie hydrokompensatorów – objawiające się przy rozruchu i pracy zimnego silnika. Przyczyną jest najczęściej zanieczyszczenie, zużycie lub stosowanie nieodpowiedniego oleju.
Wnioski
VG30DETT to świetny silnik jak na swoje czasy, ale wymaga starannej konserwacji i uwagi. Większość problemów wynika z wieku, zmęczenia metalu i braku konserwacji. Oto krótka lista najważniejszych słabych punktów:
- pęknięte kolektory wydechowe;
- pęknięte śruby dwustronne i wypalone uszczelki;
- ryzyko awarii wału korbowego;
- obowiązkowa wymiana paska rozrządu;
- problemy ze starzeniem się – pompa i hydranty.
Jeśli silnik jest serwisowany na czas, przy użyciu wysokiej jakości części i odpowiedniego oleju (na przykład 5W-30), VG30DETT z łatwością pokonuje 300-350 tysięcy kilometrów i daje przyjemność z jazdy, za co jest uwielbiany.
0 Comments