Silnik Nissan – Renault M9R 2.0 dCi

2,0-litrowy silnik wysokoprężny Nissan i Renault M9R lub 2,0 dCi jest produkowany od 2005 roku i jest montowany w popularnych modelach, takich jak Espace, Koleos, Talisman, a także Qashqai i X-trail. Istnieją dwie generacje diesla, które można rozróżnić po pojemności skokowej 1995 cm³ i 1997 cm³.

Specyfikacje silnika Nissan – Renault M9R 2.0 dCi

Pierwsza generacja (2005 – 2019)

Druga generacja (2018 – obecnie)

Przepisy serwisowe

Pojazdy z silnikiem M9R

Opis silnika M9R 2.0 dCi

W 2005 roku pojawił się 2,0-litrowy silnik wysokoprężny opracowany wspólnie przez inżynierów Renault i Nissana. Jest to nowoczesna jednostka z żeliwnym blokiem, 16-zaworową głowicą z hydrokompensatorami, przekładnią łańcuchową i układem paliwowym Common Rail firmy Bosch z dyszami piezoelektrycznymi.

Początkowo oferowano trzy różne wersje takich jednostek pod względem mocy i momentu obrotowego, które różniły się modelem turbiny o zmiennej geometrii i różnym ciśnieniem doładowania:

• 130 KM / 320 Nm turbina Garrett GTA1749V 1,5 bar
• 150 KM / 340 Nm turbina Garrett GTA1752V przy ciśnieniu 1,6 bara
• 175 KM / 360 Nm turbina Garrett GTA1752V przy ciśnieniu 1,8 bara

Od 2007 roku zaczęto instalować kolejną turbosprężarkę o zmiennej geometrii GTA1549V. Pojawiły się również modyfikacje tej jednostki napędowej o mocy 90 – 115 KM do samochodów dostawczych Trafic, Primastar i Vivaro, wyposażone w konwencjonalną turbinę Garrett GT1549S.

W 2011 roku silnik otrzymał system Start-Stop i pompę olejową o zmiennej wydajności. A w 2018 roku firma wprowadziła drugą generację tych silników, którą łatwo odróżnić po innym bloku cylindrów o pojemności 1997 cm³ zamiast 1995 cm³.

Oceny diesla M9R jego zalety i wady

Wady:

• Wyjątkowa wydajność mocy
• I jednocześnie niskie zużycie paliwa
• Wysoka żywotność silnika przy odpowiedniej konserwacji
• Naprawy są opanowane przez wiele warsztatów

Wady:

• Kapryśny układ paliwowy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi
• Stosunkowo skromna żywotność łańcucha rozrządu
• Separator oleju nie zawsze sobie radzi
• Czasami obracają się tuleje bieżne

Wady, awarie i problemy silnika M9R

Dwumasowe koło zamachowe

Prawie wszystkie wersje silnika M9R są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe. Nie jest ono bynajmniej wieczne i jest bardzo drogie. Zużyte dwumasowe koło zamachowe szybko „zabija” sprzęgło: zaczyna się ono ślizgać na wysokich biegach. Ponadto, gdy amortyzator koła zamachowego jest zużyty, pedał sprzęgła jest wyczuwalny.

Aby zaoszczędzić na dwumasowym kole zamachowym, właściciele założyli jednomasowe koło zamachowe, które trafiło do różnych autobusów Renault, Nissan i Opel z silnikiem M9R. Wraz z prostym kołem zamachowym należy wymienić cały zestaw sprzęgła z tych samych koralików.

Uszczelka olejowa wału korbowego

Tylna uszczelka olejowa wału korbowego jest zamontowana w pokrywie i jest wymieniana razem z nią. Podczas montażu pokrywa musi być uszczelniona szczeliwem. Sama uszczelka olejowa ma nowoczesną konstrukcję – bez sprężyny.

Koło pasowe wału korbowego

Koło pasowe wału korbowego (8200767762) z tłumikiem drgań skrętnych należy wymieniać przy każdej wymianie paska napędu pomocniczego i jego rolek. Jeśli gumowy tłumik drgań jest poważnie uszkodzony, koło pasowe zaczyna piszczeć podczas pracy silnika. Charakter piszczenia, jego częstotliwość i głośność mogą się zmieniać po włączeniu i wyłączeniu sprzęgła sprężarki klimatyzatora.

Wentylacja skrzyni korbowej

Separator gazów ze skrzyni korbowej, zaprojektowany do oddzielania oparów oleju od gazów, nie do końca radzi sobie ze swoją pracą. Opary oleju są słabo oddzielane i mogą dostać się do filtra powietrza, pozostawiając na nim charakterystyczną czarną plamę. Jest to specyfika silnika M9R, najbardziej widoczna w wersji Nissana. Niektórzy właściciele instalują dodatkowy separator oleju, aby wyeliminować ten objaw.

EGR

Zawór EGR silnika M9R jest dostarczany w zespole zaworu dozującego (przepustnicy). Zawór i siłownik przepustnicy są elektroniczne. Zawór powoduje zwykły kłopot. Jeśli sam zawór porusza się w pozycji uchylonej, silnikowi brakuje tlenu przy dużych obciążeniach. W konsekwencji moc spada. Może również występować trolling na biegu jałowym. Zawór EGR jest wyposażony w sprzężenie zwrotne, jego zaklinowaniu towarzyszy odpowiedni błąd. Istnieją również rzadkie przypadki tarcia ścieżek przewodzących w mechanizmie określania położenia klapy.

Klapa dozująca jest wyposażona w czujnik jej położenia, w jej napędzie znajduje się kilka plastikowych kół zębatych. Mechanizm ten zazwyczaj nie ulega awarii, chyba że wokół klapy zbierze się zbyt dużo sadzy i osadów oleju. Jeśli klapa działa nieprawidłowo, rejestrowane są odpowiednie błędy.

Zazwyczaj zawór EGR w silniku M9R jest po prostu wyciszany i „zdmuchiwany”. Prawidłowe ponowne flashowanie z korektą parametrów mieszanki paliwowo-powietrznej jest obowiązkowe.

Jeśli silnik M9R pracuje z EGR, należy go wymontować i wyczyścić mniej więcej co 80 000 km.

Układ paliwowy Bosch

Silnik M9R jest wyposażony w układ paliwowy Bosch z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Maksymalne ciśnienie w rampie paliwowej i ciśnienie wtrysku osiąga 1600 barów. Wysokie ciśnienie jest regulowane przez dwa regulatory, jeden na rampie paliwowej i jeden na wtryskiwaczu paliwa.

Regulator na rampie odpowiada za regulację ciśnienia paliwa w momencie rozruchu silnika, rozgrzania paliwa do temperatury powyżej 15°C oraz na biegu jałowym. We wszystkich innych trybach regulacji dokonuje regulator na pompie paliwa.

Zazwyczaj problemy z uruchomieniem silnika M9R związane są z awarią zaworu na szynie paliwowej. Jego awaria i utrata szczelności powoduje upuszczanie paliwa na powrót w momencie kręcenia rozrusznikiem. Przy takiej awarii w rampie nie występuje niezbędne ciśnienie paliwa. Również z powodu awarii jednego z regulatorów może pływać prędkość biegu jałowego, oczywiście na tle skoków i spadków ciśnienia w rampie paliwowej.

Awaria jednego lub drugiego regulatora jest sygnalizowana odpowiednimi błędami. Ponadto niskie ciśnienie w rampie paliwowej może być również spowodowane przez wtryskiwacze spływające do powrotu lub zużycie wtryskiwacza paliwa, ale jest to rzadkie.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch są bardzo niezawodne i stosunkowo proste. Jednak ich naprawialność jest niska. Przy dużym przebiegu – około 300 000 kilometrów – jeden lub więcej wtryskiwaczy może utracić hydrouszczelnienie. Mówiąc prościej, zaczną one odprowadzać dużo paliwa do układu wydechowego. W takim przypadku wtryskiwacze paliwa i regulatory z trudem utrzymają niezbędne ciśnienie w rampie. Będzie to miało wpływ na rozruch silnika.

Jeśli dysza piezoelektryczna Bosch jest mocno zużyta, jej rozpylacz może się zaciąć.

Podczas demontażu węży powrotnych z wtryskiwaczy i późniejszej instalacji należy wymienić gumowe pierścienie w połączeniach powrotnych, w przeciwnym razie bardzo szybko wyciekną – a wtedy wszystko pod pokrywą zaworów znajdzie się w paliwie.

Dysze piezoelektryczne na silniku spuszczają paliwo do oddzielnej rampy z zaworem mechanicznym, który utrzymuje ciśnienie 10 barów. Jest to cecha układu paliwowego z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi w silniku M9R.

Ponadto silnik M9R jest znany z tego, że wtryskiwacze mogą przyklejać się do głowicy cylindrów z powodu wilgoci w silniku. Jest to częste zjawisko w minivanach.

PHFD

Bosch CP3 jest bardzo niezawodny i wytrzymuje co najmniej 300 000 km, jeśli jest zasilany dobrym olejem napędowym. Jeśli w oleju napędowym znajduje się woda, na tłokach pompy może pojawić się rdza, a następnie rysy.

Turbina

Silnik M9R jest wyposażony w turbinę Garrett, modele GT1749, GT1752 i GT1549 w różnych wersjach, w zależności od roku produkcji i mocy wyjściowej. W wersji do samochodów osobowych wszystkie turbiny mają zmienną geometrię, a w zdeformowanych silnikach M9R do pojazdów użytkowych stosowana jest turbina z zaworem obejściowym.

Turbiny są niezawodne i przejeżdżają kilkaset tysięcy kilometrów, jeśli właściciel nie oszczędza na konserwacji. Przypadki awarii turbiny lub sytuacje, w których turbina doprowadza olej do układu dolotowego lub wydechowego, są dość rzadkie. Ponownie, zasoby turbiny mogą być znacznie zmniejszone przez niskiej jakości olej lub problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych, gdy pewna ilość oleju napędowego dostanie się do oleju.

Zwykle pewne problemy z doładowaniem występują z powodu zakleszczenia łopatek geometrii lub z powodu nieszczelnego kanału dolotowego. W takim przypadku doładowane powietrze może wydostawać się przez połączenia rur lub ich pęknięcia.

System podciśnienia, zawór elektro-próżniowy lub czujnik doładowania również mogą ulec awarii. Ze względu na problemy zewnętrzne, turbina nie daje określonych odczytów doładowania, co sprawia, że silnik ma wrażenie, że traci dużo mocy. Jeśli silnik nie rozwija więcej niż 3000 obrotów na minutę, oznacza to awaryjny tryb jego pracy z powodu wadliwego czujnika doładowania.

Łańcuch rozrządu

Istnieją sprzeczne pogłoski na temat napędu łańcucha rozrządu. Rzeczywiście, wiele silników 2.0 dCi z przebiegiem ponad 300 000 km nadal pracuje z oryginalnym łańcuchem i nie daje oznak jego zużycia i rozciągnięcia.

Jednocześnie istnieją silniki, w których łańcuch zaczął grzechotać przy przebiegu do 200 000 km. W takim przypadku mamy do czynienia albo z przekręconym przebiegiem, albo z dużą oszczędnością oleju silnikowego.

Krótko mówiąc, istnieją przypadki poważnego rozciągnięcia łańcucha w silniku M9R. Często rozciągnięciu łańcucha towarzyszy duże zużycie jego gwiazdek na wałkach i zużycie zacisków. W najgorszych przypadkach łańcuch może przeskakiwać.

Oprócz zewnętrznego hałasu brzęczenia przy rozciąganiu łańcucha rozrządu wskazuje również na szarpanie podczas uruchamiania silnika, pogorszone z powodu przesuniętych faz dystrybucji gazu w silniku – pojawienie się dudnienia ciągnika.

Wymiana łańcucha rozrządu w silniku M9R jest dość kłopotliwa: silnik musi zostać wyjęty z komory silnika ze względu na ciasny układ. Tyle że w Renault Espace komora silnika jest bardziej przestronna i tam można wymienić łańcuch bez demontażu silnika.

Wkładki

Silnik M9R odziedziczył również problem z obracaniem się panewek wału korbowego charakterystyczny dla innych diesli Renault (np. 1.5 dCi, 1.9 dCi). Można jednak powiedzieć, że problem nie jest aż tak dotkliwy. Ponownie, właściciele, którzy nie oszczędzają na konserwacji, wykładziny przejeżdżają ponad 300 000 km. Ale zdarzają się przypadki, gdy wykładziny obracały się przy niższych przebiegach, a nawet w okresie gwarancyjnym w bardzo świeżych samochodach z terminową konserwacją.

Problemy z wykładzinami przy dużych przebiegach mogą być spowodowane rozcieńczeniem oleju silnikowego olejem napędowym. Zdarza się, że z powodu częstego wypalania filtra sadzy poziom oleju wzrasta o jedną trzecią. Taka mieszanka nie zapewnia normalnego smarowania tulei. Częsta wymiana i stosowanie odpowiedniego oleju chroni tuleje przed dużym zużyciem.

Producent określił żywotność silnika na 250 000 km, ale może on z łatwością pracować przez 500 000 km.