Silnik Nissan KA24DE/E 2.4

Charakterystyka silnika KA24

Rozwiązywanie problemów i naprawa silnika KA24DE/E

Silnik KA24 pojawił się w 1988 roku jako zamiennik starego Z24. W silniku tym zastosowano rzędowy 4-cylindrowy żeliwny blok cylindrów o wysokości 247 mm. Średnica tłoka wynosi 89 mm, kuty wał korbowy o długim skoku 96 mm, kute korbowody o długości 165 mm, a wysokość tłoka wynosi 33,9 mm. Na górze znajduje się aluminiowa głowica cylindrów z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC) i 3 zaworami na cylinder (dwa dolotowe i jeden wydechowy). Zawory dolotowe mają średnicę 34 mm, a wydechowe 40 mm. Wałek rozrządu w tym silniku ma następującą charakterystykę: faza 240/248, wznios 10,38/10,38 mm. W samochodach terenowych stosowano wałek 232/232, wznios 9,7/9,7 mm. Takie silniki SOHC nosiły nazwę KA24E.

Później, od 1991 roku, stosowano również 16-zaworową głowicę z dwoma wałami (DOHC), z 4 zaworami na cylinder. Średnica zaworów dolotowych wynosi 36,6 mm, a wydechowych 31,3 mm. Silniki te noszą nazwę KA24DE i różnią się miską olejową, wtryskiwaczami oleju, tłokami, wałem korbowym (nieco krótszym), stopniem sprężania 9,5 (w SUV-ach 9,2 i 9,3). W silnikach tych stosowano wiele różnych wałków rozrządu. Do 1994 roku stosowano następujące: 240/248 faz, 8,9/9,32 mm wzniosu. W 1995 roku w S14 240SX zostały one zastąpione przez 232/232, skok 8,73/9,06 mm i były używane do końca produkcji, w tym roku zmieniono również kolektor dolotowy. W innych samochodach pozostały wałki rozrządu 240/248, ale w 1997 roku wałek wydechowy został zastąpiony węższym (faza 232), kolejne wałki rozrządu były jeszcze węższe.

Samochody terenowe i inne duże samochody z KA24DE używały innego, niższego kolektora dolotowego i najniższych wałków rozrządu. KA24DE nie był wyposażony w hydrokompensatory, więc wymaga okresowej regulacji zaworów. Prześwity zaworów na zimno: dolotowy i wydechowy 0,28-0,36 mm.

Silnik KA24 jest wyposażony w łańcuch rozrządu. Wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana bardzo rzadko, zwykle po 300 tysiącach kilometrów i więcej.

Wraz z KA24DE produkowany był młodszy 2-litrowy KA20DE.

Silnik KA24DE został zastąpiony w 2004 roku przez nowocześniejszy 2,5-litrowy QR25DE.

Problemy i wady silników KA24

Silnik KA24E/DE należy do plejady tych bardzo prostych, niezawodnych i trwałych japońskich silników z lat 90-tych. Z możliwych problemów warto odnotować, że w KA24 z napędem na przednią oś, nawet przy niewielkim zakleszczeniu miski olejowej może dojść do utraty ciśnienia oleju. Trzeba wtedy zdemontować miskę olejową i sprawdzić jej stan. Ponadto silnik ten można łatwo zepsuć, wlewając olej niskiej jakości / podrobiony. Następnie pojawiają się zewnętrzne odgłosy łańcucha rozrządu itp. Tylko regularna konserwacja przy użyciu wysokiej jakości oleju jest kluczem do długiej żywotności Nissana KA24DE (E). Nieprzyjemną cechą tej serii jest wysokie zużycie paliwa. W przeciwnym razie niezawodność jest na najwyższym poziomie.

Tuning silnika Nissan KA24DE

Atmosfera

Wymiana wałków rozrządu na standardowe, ale bardziej agresywne nie da dużego wzrostu, nie można tracić czasu na ich szukanie. Maksimum, które można usunąć na fabrycznych wałkach rozrządu 248/248, z zimnym wlotem, kolektorem wydechowym 4-2-1, prostym wydechem na rurze 63 mm, lekkim kołem zamachowym, dostrojonym mózgiem JWT, to około 20 dodatkowych KM. Aby usunąć około 200 KM na kołach, należy kupić kolektor dolotowy Xcessive, przepustnicę 90 mm (VK45DE), wałki rozrządu 272/272 ze sprężynami, wykonać porting głowicy cylindrów, kupić lekkie kute tłoki (stopień sprężania ~ 11) i korbowody, tuleje główne i korbowodów, wtryskiwacze SR20DET 370 cc, kolektor 4-1, wydech przelotowy na rurze 63 mm. Nieco ponad 200 KM można wykrzesać wkładając przepustnice z Suzuki GSXR 1000 i zwiększając stopień sprężania.

Mniej więcej podobny można zbudować na bazie KA24E, ale trzeba będzie maksymalnie dopracować głowicę cylindrów i umieścić zwiększone zawory, w końcu moc nadal będzie nieco niższa niż w KA24DE.

Istnieją również zestawy stroker dla KA24DE, z korbowodami o długości 165 mm, wałem korbowym 102 mm i tłokami 90 mm, co daje objętość 2,6 litra, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Takie szczęście kosztuje dużo, znacznie łatwiej jest zrobić KA24DET za te pieniądze.

Najbardziej poprawnym tuningiem KA24 jest turbodoładowanie, ponadto stockowy tłok dość dobrze trzyma doładowanie. Do tego trzeba kupić T3/T04E 50 trim 0.63 A/R, kolektor turbo, downpipe, intercooler, orurowanie, Z32 maf, szerokopasmową sondę lambda, westgate, blouoff, pompę Walbro 255, wtryskiwacze 550 cc, tuleje główne i korbowody Clevite, metalową uszczelkę głowicy, wydech 76mm, JWT. To wystarczy, aby uzyskać około 350 KM na kołach przy ciśnieniu 1,1 bara.

Używając turbosprężarki z SR20DET, można stworzyć bardziej miejską konfigurację zapewniającą ponad 250 KM na kołach. Na dużych turbinach można wydmuchać około 500 KM na stockowych tłokach, jeśli masz szczęście, ale lepiej nie ryzykować i zbudować naprawdę mocnego KA24 użyj kucia pod stopień sprężania 8,5-9, dopracuj głowicę cylindrów, włóż wałki rozrządu 264/264 ze sprężynami, zmień zawory, jeden blok pozostanie w magazynie.

Ocena silnika: 4+