3,0-litrowy silnik V6 Mitsubishi 6G72 był produkowany w fabryce w Kioto od 1986 do 2018 roku i oprócz modeli japońskiego koncernu trafił do Dodge’a i Chryslera, a także do Hyundaia jako G6AT. Ta jednostka napędowa występuje w pięciu różnych modyfikacjach, w tym z turbodoładowaniem.
Charakterystyka silnika Mitsubishi 6G72
| Produkcja | Zakład produkcji silników w Kioto |
|---|---|
| Marka silnika | 6G7/Cyclone V6 |
| Lata produkcji | 1986-2008 |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz |
| Typ | W kształcie litery V |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 2/4 |
| Skok tłoka, mm | 76 |
| Średnica cylindra, mm | 91,1 |
| Stopień sprężania | 8 (Turbo), 8.9 (SOHC 12V), 9 (SOHC 24V), 10 (SOHC 12V/DOHC 24V), 11 (GDI) |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2972 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 141-162/5000-5500 (SOHC 12V), 170-185/5000-5500 (SOHC 24V), 197-225/5500-6000 (DOHC 24V), 215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI), 280-324/6000 (DOHC 24V Turbo) |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 232-250/3600-4000 (SOHC 12V), 255-265/4500 (SOHC 24V), 265-278/4500 (DOHC 24V), 299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI), 415-427/2500 (DOHC 24V Turbo) |
| Regulacje środowiskowe | do Euro 4 |
| Waga silnika, kg | ~200 (12V) |
| Zużycie paliwa, l/100 km | miasto: 17,0, autostrada: 11,0, mieszane: 13,7 (dla Pajero 2) |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| Ile oleju w silniku, litry | 4,6 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 7000-10000 |
| Temperatura robocza silnika, stopnie | ~90 |
| Żywotność silnika, tys. km | dane fabryczne: -, w praktyce: 400+ |
| Tuning, hp | potencjał: 1000+, bez utraty zasobów: 350-400 |
Modyfikacje
| Modyfikacja | 6G72 MPI SOHC 12V | 6G72 MPI SOHC 24V | 6G72 MPI DOHC 24V | 6G72 GDI DOHC 24V |
|---|---|---|---|---|
| Typ | W kształcie litery V | Kształt litery V | Kształt litery V | Kształt litery V |
| Liczba cylindrów | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Liczba zaworów | 12 | 24 | 24 | 24 |
| Dokładna objętość | 2972 cm³ | 2972 cm³ | 2972 cm³ | 2972 cm³ |
| Średnica cylindra | 91,1 mm | 91,1 mm | 91,1 mm | 91,1 mm |
| Skok tłoka | 76 mm | 76 mm | 76 mm | 76 mm |
| System zasilania | wtrysk rozproszony | wtrysk rozproszony | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Moc | 140 – 160 KM | 170 – 185 KM | 195 – 225 KM | 215 – 240 KM |
| Moment obrotowy | 230 – 250 Nm | 255 – 265 Nm | 265 – 280 Nm | 300 – 305 Nm |
| Stopień sprężania | 9.0 | 9.0 | 10 | 11 |
| Standardy środowiskowe | EURO 2 | EBRO 3 | EURO 3/4 | EURO 5 |
Które samochody były wyposażone w silnik Mitsubishi 6G72
| Model samochodu | Lata produkcji |
|---|---|
| Mitsubishi 3000GT 1 (Z16) | 1990 – 1993 |
| Mitsubishi 3000GT 2 (Z15) | 1993 – 2000 |
| Mitsubishi Diamante 1 (F1) | 1990 – 1996 |
| Mitsubishi Diamante 2 (F3) | 1995 – 2002 |
| Mitsubishi Galant 8 (EA) | 1999 – 2003 |
| Mitsubishi Eclipse 3 (D5) | 1999 – 2005 |
| Mitsubishi L200 2 (K10) | 1986 – 1996 |
| Mitsubishi L200 3 (K70) | 1996 – 2006 |
| Mitsubishi Pajero 1 (L040) | 1988 – 1991 |
| Mitsubishi Pajero 2 (V30) | 1991 – 2000 |
| Mitsubishi Pajero 3 (V70) | 1999 – 2006 |
| Mitsubishi Pajero 4 (V90) | 2006 – 2018 |
| Mitsubishi Pajero Sport 1 (K90) | 1996 – 2008 |
| Mitsubishi Delica 4 (PA) | 1994 – 2007 |
| Chrysler New Yorker 13 | 1988 – 1989 |
| Chrysler Town & Country 1 (AS) | 1989 – 1990 |
| Dodge Caravan 1 (AS) | 1987 – 1990 |
| Dodge Caravan 2 (ES) | 1990 – 1995 |
| Dodge Caravan 3 (GS) | 1996 – 2000 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2005 |
| Dodge Stealth 1 (Z16A) | 1990 – 1993 |
| Dodge Stealth 2 (Z15A) | 1993 – 1996 |
Niezawodność, problemy i naprawa silnika Mitsubishi 6G72 3.0
Rodzina sześciocylindrowych silników Mitsubishi 6G7 została wprowadzona w 1986 roku i składała się z dwulitrowego 6G71 i większego 6G72 o pojemności skokowej 3 litrów. Później dołączyły do nich 6G73, 6G74 i 6G75, o pojemności skokowej odpowiednio 2,5 litra, 3,5 litra i 3,8 litra. Ale wracając do naszego trzylitrowego 6G72. Blok cylindrów tego silnika jest żeliwny w kształcie litery V z kątem pochylenia 60 stopni. Głowice 6G72 są aluminiowe, z jednym wałkiem rozrządu na każdą i 12 zaworami (SOHC 12V). Głowice te są wyposażone w hydrokompensatory i regulacja luzu zaworowego nie jest wymagana.
Później montowano głowice 24-zaworowe z jednym wałkiem rozrządu (SOHC 24V), które zwiększały moc do 185 KM. Takie silniki były montowane w Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica i Diamante (200 KM).
Od 1990 roku zaczęto montować dwuwałowe 24-zaworowe głowice cylindrów (DOHC 24V), co pozwoliło zwiększyć moc do 200-222 KM. Silniki z takimi głowicami były montowane w Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T i innych. Ponadto część 24-zaworowych głowic cylindrów była z bezpośrednim wtryskiem paliwa GDI, stopień sprężania w takich silnikach został zwiększony do 11, a moc do 240 KM.
Równolegle z wersjami atmosferycznymi produkowano wersję 6G72TT z dwiema turbosprężarkami MHI TD04-09B i dwoma intercoolerami. Silniki te różniły się od zwykłych 6G72 innymi wałkami rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, portami, tłokami dla stopnia sprężania 8, wtryskiwaczami oleju, chłodnicą oleju, miską olejową, czujnikami. Korbowody w 6G72 nie różnią się, wtryskiwacze mają pojemność 360 cm3. Istnieją wersje 1G i 2G, druga jest bardziej nowoczesna i nieco wzmocniona. Ciśnienie fabryczne 6G72TT wynosi 0,5 bara, moc 280 KM przy 6000 obr/min.
Modele europejskie były wyposażone w turbosprężarki TD04-13G, ciśnienie doładowania – 0,5 bara, moc – 286 KM. Najszybsze wersje Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 i Dodge Stealth R/T twin-turbo miały moc 324 KM, ciśnienie doładowania wynosiło 0,8 bara.
Mechanizm rozrządu wykorzystuje pasek, wymiana paska rozrządu 6G72, a także rolki i pompy, odbywa się co 90 tysięcy kilometrów. W przypadku zerwania paska, 6G72 wygina zawory.
Produkcja 6G72 trwała przez 22 lata, po czym silnik został zastąpiony większym 6G75.
Problemy i wady silników
Wysokie zużycie oleju. Biorąc pod uwagę wiek silnika, najprawdopodobniej problemem są pierścienie i korki olejowe. Należy sprawdzić, kupić nowe pierścienie i korki oraz dokonać napraw.
Stukanie silnika. Często problem dotyczy hydrokompensatorów. Należy kupić nowe hydrokompensatory, zdjąć pokrywę zaworów i wymienić. Czasami problem stukania 6G72 jest spowodowany obracającymi się panewkami korbowodowymi. W tym przypadku jest bardzo prawdopodobne, że dojdzie do remontu silnika. Sprawdź i obserwuj poziom oleju.
Obroty na biegu jałowym. Sprawdź regulator obrotów biegu jałowego, najczęściej problem tkwi w nim. Następnie sprawdź stan przepustnicy, być może wymaga czyszczenia.
Ponadto raz na 100 tysięcy kilometrów należy wymienić świece w 6G72. Procedura ta jest trudna ze względu na konieczność demontażu kolektora dolotowego. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, być może wymaga szlifowania.
Aby maksymalnie zabezpieczyć się przed ewentualnymi problemami, olej do 6G72 powinien być wyłącznie wysokiej jakości. Nie oszczędzaj na benzynie i regularnie poddawaj się przeglądom, a Twój silnik będzie jeździł długo i bezproblemowo.
Zasoby i niezawodność silnika 6G72
Ogólnie rzecz biorąc, kierowcy pozytywnie wypowiadają się o silnikach 6G72. Te 3,0-litrowe jednostki mają dobrą niezawodność, są bezpretensjonalne, nie ma problemów z dostępnością części zamiennych, a z niektórymi usterkami można sobie poradzić nawet w warunkach garażowych. Dla niektórych słabą stroną tej jednostki może wydawać się niska moc i przyzwoite zużycie paliwa, ale za trwałość i łatwość serwisowania wciąż trzeba coś zapłacić. Deklarowany przez producenta zasób silnika Mitsubishi 3.0 6G72 to 300 000 km przebiegu, ale przy odpowiedniej dbałości może on spokojnie przejechać ponad 400 000 km.
Tuning silnika Mitsubishi 6G72
Chip tuning. Turbo
Aby zacząć zwiększać moc 6G72 TT musimy dokupić przedni intercooler, blokadę, ECU AEM lub Mines, kontroler doładowania, pompę paliwa od Toyoty Supry US, regulator paliwa Aeromotive, wydech all 3″. W tej konfiguracji można uzyskać około 400 KM przy ciśnieniu 1 bara i jechać znacznie szybciej niż standardowo. To będzie złoty środek.
Dalej zmodyfikuj turbosprężarki lub kup Garrett GT28 (lub TD04-19T), kup kute tłoki, szpilki ARP, wtryskiwacze 750 cc lub lepsze, udoskonal głowicę cylindrów, wymień przewód paliwowy na wzmocniony, kup kolejną grubą chłodnicę, kolejną chłodnicę oleju. Po tym wszystkim twój 6G72TT będzie jeździł tak, jak powinien.
Stroker
Istnieje kilka sposobów na zwiększenie pojemności skokowej silnika 6G72. Najłatwiej jest kupić gotowy zestaw strokera, zwykle zwiększają one pojemność skokową do 3,4 litra. Drugi sposób, w skrócie: kup blok cylindrów 6G74, kup kute tłoki 93 mm pod stopień sprężania 8,5 lub otwór pod tłok 95 mm (co da 3,6 litra). Do tego dokupić korbowody Pauter i przykryć górę głowicą 6G72 TT, dokupić śruby dwustronne ARP, dopracować miskę olejową.
Tuning atmosferycznych wersji 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) nie jest wart tych wydatków. Dużo bardziej dalekowzroczny byłby zakup Mitsubishi 6G72 TT.
OCENA SILNIKA: 5-
0 Comments