Charakterystyka silnika Mitsubishi 4G63T
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład produkcji silników w Kioto |
| Marka silnika | Sirius |
| Lata produkcji | 1987-2007 |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 88 |
| Średnica cylindra, mm | 85 |
| Normy środowiskowe | do Euro 4 |
| Waga silnika, kg | ~180 |
| Zużycie oleju, gr/1000 km | do 1000 |
| Pojemność oleju w silniku, l | 5,1 (przy wymianie – 4,5 litra) |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 7000-10000 |
| Klasa ekologiczna | Euro 2-4 |
| Temperatura pracy | – |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | Fabrycznie: -, w praktyce: 300+ |
| Potencjał tuningowy, KM | do 1000 (bez utraty zasobów – 350-400 KM) |
Charakterystyka według generacji 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Pojemność skokowa silnika, cm³ | 1997 |
| Moc, KM | 195-270 przy 6000-6250 obr/min |
| Moment obrotowy, Nm | 278-309 @ 3000 rpm |
| Stopień sprężania | 7,8-9,0 |
| Doładowanie | Tak |
| Klasa środowiskowa | Euro 2/3 |
| Przykładowe zasoby, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Pojemność skokowa silnika, cm³ | 1997 |
| Moc, KM | 276-280 przy 6500 obr/min |
| Moment obrotowy, Nm | 330-373 przy 2750-3000 obr/min |
| Stopień sprężania | 8,8 |
| Turbodoładowanie | Tak |
| Klasa środowiskowa | Euro 3 |
| Przykładowe zasoby, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Pojemność skokowa silnika, cm³ | 1997 |
| Moc, KM | 264-291 przy 6500 obr/min |
| Moment obrotowy, Nm | 343-407 przy 2750-3000 obr/min |
| Stopień sprężania | 8,8 |
| Turbodoładowanie | Tak |
| Klasa środowiskowa | Euro 3/4 |
| Przykładowe zasoby, km | 250 000 |
Zastosowanie silnika 4G63T
| Model pojazdu | Lata produkcji |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Naprawa i niezawodność silnika Mitsubishi 4G63T 2.0
Kultowy silnik od Mitsubishi, który przyniósł nazwie 4G63 niesamowitą popularność, głównie ze względu na fantastyczną skłonność do tuningu, najszerszą gamę części tuningowych i doskonałą niezawodność. Silnik został opracowany na bazie atmosferycznego 4G63, którego wysokość bloku wynosi 229 mm, nowy wał korbowy o skoku 88 mm, korbowody o długości 150 mm, tłoki o wysokości 35 mm, dodano wtryskiwacze oleju do ich chłodzenia. Do tego dochodzi dwuwałowa, 16-zaworowa głowica DOHC, wymiana wtryskiwaczy 240/210 cm3 na bardziej wydajne 450 cm3 (390 cm3 w wersjach AT), 60-milimetrowa przepustnica z dwustopniowym kolektorem dolotowym, turbina TD05H 14B (TD05H 13G w wersjach AT) i ciśnienie 0,6 bara. 4G63T był dalej udoskonalany i ta konfiguracja została zmieniona, patrz modyfikacje poniżej.
Mechanizm rozrządu wykorzystuje pasek, wymiana paska rozrządu odbywa się co 90 tysięcy kilometrów.
Wraz z silnikiem Evo, rodzina Sirius obejmowała: 4G61, 4G62, 4G63 atmosferyczny, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 i 4D68.
Produkcja turbodoładowanego 4G63 trwała do 2007 roku, kiedy to Mitsubishi Lancer Evolution IX ustąpił miejsca nowemu Evolution X z zupełnie innym dwulitrowym silnikiem turbo 4B11T.
Modyfikacje silników 4G63 Turbo
4G63T 1G (1987 – 1996)
Pierwsza wersja 4G63, która pojawiła się w Mitsubishi Galant VR-4, miała stopień sprężania 7,8, standardowe wałki rozrządu 252/252 o wzniosie 9,5/9,5, turbinę TD05H 14B (TD05H 13G dla wersji z automatyczną skrzynią biegów), ciśnienie doładowania 0,6 bara, moc 195 KM przy 6000 obr / min, moment obrotowy 294 Nm przy 3000 obr / min. Od 1989 roku, dzięki oprogramowaniu ECU, moc została zwiększona do 220 KM. W 1990 roku turbina została zastąpiona przez TD05 16G (wersja z automatyczną skrzynią biegów pozostała na tym samym poziomie), tłoki, korbowody i wał korbowy zostały zastąpione lekkimi, stopień sprężania został zwiększony do 8,5, wraz z tym moc wzrosła do 240 KM.
Wraz z wydaniem Lancera Evo II w 1994 roku, moc silnika została zwiększona do 260 KM przy 6000 obr / min, moment obrotowy 309 Nm przy 3000 obr / min. W tym samym roku 4G63T został umieszczony w modelu Mitsubishi RVR, w tym celu turbina TD05 ustąpiła miejsca małej TD04HL, w wyniku czego ta jednostka napędowa wytwarzała 220 – 230 KM przy 6000 obr / min i momencie obrotowym 278 – 289 Nm przy 3000 obr / min.
Najmocniejszy 4G63 1G został zainstalowany w trzeciej Evolution, charakteryzował się zwiększonym stopniem sprężania do 9, nowym kolektorem wydechowym i tzw. turbiną Large TD05 16G6 z dużym kołem kompresora (68 mm vs. 60 mm w ostatnim Small TD05 16G). Taki zestaw pozwolił zwiększyć moc do 270 KM przy 6250 obr/min, moment obrotowy 309 Nm przy 3000 obr/min.
4G63T 2G (1996 – 2001)
Druga generacja 4G63T została opracowana, aby zmieścić się po prawej stronie samochodu i różni się od 1. generacji mniejszym odbiornikiem wlotowym, zmniejszoną przepustnicą do 52 mm, zmniejszonymi kanałami w głowicy cylindrów, wtryskiwaczami 450 cm3 we wszystkich wersjach, lżejszymi tłokami i zmniejszonym do 8. 8, bardziej sportowe wałki rozrządu (faza 260/252, wznios 10,0/9,5), metalowa uszczelka głowicy cylindrów, zmodyfikowany kolektor wydechowy, turbina TH05H 16G zastąpiona przez twinscroll TD05HR-16G6-9T i ciśnienie doładowania zwiększone do 0,9 bara. Wszystkie te ulepszenia pozwoliły uzyskać moc 280 KM przy 6500 obr/min i moment obrotowy 353 Nm przy 3000 obr/min. W taki silnik wyposażony był Lancer Evo IV.
Wraz z wydaniem piątego Evo, 4G63T otrzymał nieco zwiększoną turbinę twin scroll TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T dla wersji RS), bardziej wydajne wtryskiwacze (560 cm3), zmodyfikowane wałki rozrządu, co pozwoliło pozostawić moc na tym samym poziomie, a moment obrotowy został podniesiony do 373 Nm przy 3000 obr / min.
W 1999 roku światło dzienne ujrzał Lancer Evo VI, silnik pozostał ten sam, nieznacznie poprawiono chłodzenie. Później sfinalizowano Evo 6, a wynik nazwano Evolution 6 Tommi Makinen Edition lub po prostu Evo 6.5. Silnik tego samochodu otrzymał turbinę TD05RA-15GK2-10.5T, wersja RS działała na starym TD05HRA-16G6-10.5T, tłoki zostały rozjaśnione, a intercooler został zwiększony. Moc takiego 4G63 wynosiła 280 KM przy 6500 obr/min, moment obrotowy 373 Nm przy 2750 obr/min.
4G63T 3G (2001 – 2007)
Trzecia wersja 4G63T pojawiła się w Lancerze Evolution VII i różniła się innymi wałkami rozrządu (260/252 fazy, 10/10 lift), nowym kolektorem dolotowym, dużym intercoolerem, chłodnicą oleju, turbiną TD05HR-16G6-9. 8T (wersje RS korzystały z TD05HRA-16G6-9.8T), wersje GTA (z automatyczną skrzynią biegów) były wyposażone w TD05-15GK2-9.0T i rozwijały 272 KM przy 6500 obr/min i 343 Nm przy 2750 obr/min.
Wraz z wprowadzeniem Evo VIII, silnik 4G63 otrzymał nowe kute korbowody (lżejsze o 1 gram, do 618 gramów), inne ciężkie aluminiowe tłoki (476 gramów w porównaniu do 457 gramów w Evo 7), lekki wał korbowy (13,38 kg w porównaniu do 13,8 kg w Evo 7), nowe sprężyny zaworowe, wałki rozrządu fazy 248/248, skok 9,8/9,32, zmodyfikowaną pompę, ulepszone chłodzenie turbiny, sama turbina pozostała taka sama. Wszystko to zapewniało 265 KM przy 6500 obr/min i 355 Nm przy 3500 obr/min.
Wraz ze zwykłym GSR, produkowano wersję Evolution 8 MR, z jeszcze cięższymi tłokami (do 485 g), grubszą uszczelką głowicy (1,18 mm vs. 0,79 mm w Evo 8) i turbiną TD05HR-16G6-10.5T, co pozwalało rozwinąć 280 KM przy 6500 obr/min i 400 Nm momentu obrotowego przy 3500 obr/min. W modyfikacji RS zastosowano turbinę TD05HRA-16G6-10.5T dla 6MPT i TD05HRA-16G6-9.8T dla 5MPT. Moc wyjściowa jest podobna do MR.
W przypadku Evolution 9, w 2005 roku wypuszczono najnowocześniejszą wersję 4G63 z układem rozrządu dolotowego MIVEC (standardowe wałki rozrządu w Evo 9: faza 256/248, wznios 10,05/9,32), innymi wtyczkami i turbo TD05HR-16G6C-10,5T. Moc wyjściowa Evo 9 wynosi 280 KM przy 6500 obr/min i 400 Nm momentu obrotowego przy 3000 obr/min.
Problemy i wady silnika Mitsubishi 4G63
- Problem z wałkami wyrównoważającymi. Przy niepełnym doprowadzeniu smaru do łożysk wałków gwałtownie wzrasta ryzyko ich zaklinowania i zerwania paska wałków wyrównoważających, co prowadzi do zerwania paska rozrządu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Rozwiązanie: kupuj tylko wysokiej jakości olej, kontroluj jego stan i regularnie wymieniaj paski. Inną opcją jest usunięcie wałków wyrównoważających.
- Wibracje silnika. Najczęstszym problemem jest zużyta poduszka silnika (najczęściej lewa). Sprawdź i wymień.
- Spadająca prędkość obrotowa biegu jałowego. Główne przyczyny to: wtryskiwacze, czujnik temperatury, brudna przepustnica i regulator biegu jałowego. Sprawdź, umyj i wszystko będzie działać jak należy.
Ponadto, z powodu niskiej jakości oleju szybko umierają hydrokompensatory, ich zasób wynosi około 50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, terminowa konserwacja i wysokiej jakości olej zapewnią bezawaryjną pracę silnika przez długi czas. W tych warunkach średnia żywotność 4G63 wynosi 300-400 i więcej tysięcy kilometrów. Jednak wersja turbo nie jest kupowana dla cichego ruchu, silnik jest łatwo dostrojony, ma wyraźny sportowy charakter, a właściciele wykorzystują go, w wyniku czego zasoby są znacznie zmniejszone.
Strojenie silnika MMS 4G63 Turbo
Chip tuning
Najprostszym i najpopularniejszym sposobem na zwiększenie mocy 4G63 jest Stage 2 na standardowej turbinie. Dolot pozostaje standardowy lub zakładamy zero-vik, kupujemy wtryski 750-850 cc, pompę Walbro 255, wałki rozrządu Kelford 272 (lub innego producenta), pełny wydech przelotowy na rurze 76 mm bez zwężeń i przechodzimy do tuningu (tunerów 4G63 jest sporo). Na wyjściu uzyskamy około 400 KM, takie konfiguracje są najpopularniejsze, stosunkowo niezawodne i jeżdżą znacznie szybciej niż standardowe 4G63T.
Aby jeszcze bardziej zwiększyć moc, należy zmienić korbowód i grupę tłoków, udoskonalić głowicę, kupić turbinę Garrett GT30 lub 35, zmienić układ paliwowy, są opcje ze strokerem … możliwości są nieograniczone, do 1000 i więcej KM. Takie modyfikacje nie są szczególnie niezawodne i do codziennej eksploatacji są mało przydatne.
Ocena silnika: 5
0 Comments