Silnik Mitsubishi 4D56 (Hyundai D4BH/D4BF)

Charakterystyka silnika 4D56/D4BH/D4BF

Silniki 4D56, D4BH i D4BF są produkowane w zakładach Kyoto Engine Plant i Hyundai Ulsan Plant. Silniki te znane są ze swojej trwałości i wydajności. Są szeroko stosowane w różnych modelach samochodów ze względu na ich doskonałe osiągi i niezawodność.

Konstrukcja i główne parametry

Silniki te wyposażone są w żeliwny blok cylindrów zapewniający wysoką wytrzymałość i trwałość. Są to rzędowe silniki wysokoprężne z czterema cylindrami. W zależności od modyfikacji, silnik może mieć dwa lub cztery zawory na cylinder, co poprawia proces napełniania i uwalniania mieszanki.

Skok tłoka wynosi 95 mm, a średnica cylindra 91,1 mm. Silniki mają różne stopnie sprężania: 21,0, 17,0 lub 16,5, co pozwala na zróżnicowanie jego mocy i oszczędności. Pojemność skokowa silnika wynosi 2477 centymetrów sześciennych, co zapewnia dobrą równowagę między mocą a zużyciem paliwa.

Wydajność

Silniki 4D56/D4BH/D4BF są dostępne w różnych modyfikacjach, które różnią się mocą i momentem obrotowym. W zależności od konkretnego modelu, moc silnika waha się od 74 do 178 KM, a moment obrotowy od 142 do 400 Nm. Pozwala to na dostosowanie silnika do różnych warunków pracy i wymagań właścicieli samochodów.

Ekonomia

Jednym z ważnych aspektów tych silników jest ich oszczędność paliwa. Na przykład w przypadku Mitsubishi L200 z silnikiem 4D56 zużycie paliwa wynosi 10,7 litra na 100 kilometrów w cyklu miejskim, 7,5 litra na autostradzie i 8,7 litra w trybie mieszanym. To sprawia, że silnik jest dość ekonomiczny w swojej klasie.

Charakterystyka oleju

Silniki zużywają do 1000 gramów oleju na 1000 kilometrów przebiegu. Zaleca się stosowanie olejów o różnych klasach lepkości, takich jak 5W-30, 10W-30, 10W-40 i 15W-40. Objętość oleju w silniku wynosi 6,5 litra, a wymiana oleju zalecana jest co 7500 kilometrów, choć fabryczny interwał wynosi 15000 kilometrów.

Niezawodność i działanie

Temperatura pracy silnika wynosi 90 stopni Celsjusza, co jest optymalne dla większości silników wysokoprężnych. W praktyce żywotność silnika przekracza 350 tysięcy kilometrów, co potwierdza jego wysoką niezawodność.

Turbosprężarki

Aby poprawić osiągi i oszczędność, silniki są wyposażone w różne modele turbosprężarek, takie jak IHI RHF4, MHI TD04-09B, MHI TD04-11G i MHI TF035HL. Pozwala to na uzyskanie lepszych osiągów w różnych trybach pracy silnika.

Normy środowiskowe

Silniki te spełniają różne normy środowiskowe, w tym Euro 2, Euro 3, Euro 4 i Euro 5. Dzięki temu nadają się do użytku w krajach o różnych wymaganiach dotyczących emisji.

Zastosowania motoryzacyjne

Silniki 4D56/D4BH/D4BF są szeroko stosowane w różnych modelach samochodów. Są montowane w Mitsubishi L200/Triton, Pajero, Pajero Sport/Challenger, Delica, Space Gear, Strada, a także Hyundai Galloper, Grace, Porter, Starex, Terracan i Kia Bongo. Szeroki zakres zastosowań tych silników świadczy o ich wszechstronności i niezawodności.

Niezawodność i naprawa silnika 4D56 (D4BH, D4BF)

Silnik został wprowadzony na rynek w maju 1986 roku, a pierwszym samochodem z nim było Mitsubishi Pajero 1. generacji. Silnik ten zastąpił 2,4-litrowy silnik 4D55. Blok cylindrów nowego wówczas silnika 4D56 jest żeliwny, ma 4 cylindry i układ rzędowy. Średnica cylindra wynosi 91,1 mm, a wewnątrz bloku znajduje się kuty wał korbowy o skoku tłoka 95 mm i 2 wałki wyrównoważające. Korbowody mają długość 158 mm, a wysokość kompresji tłoków wynosi 48,7 mm. W rezultacie otrzymaliśmy 2,5 litra pojemności roboczej.

Blok przykryliśmy aluminiową głowicą cylindrów z wirowymi komorami spalania, jednym wałkiem rozrządu i 2 zaworami na cylinder. Zawory dolotowe mają średnicę 40 mm, wydechowe 34 mm, a trzpień zaworu ma grubość 8 mm.
Regulacja zaworów dla 4D56 jest konieczna co 15 tysięcy kilometrów. Na zimnym silniku luzy są następujące: dolotowy i wydechowy 0,15 mm.

Wałek rozrządu obraca się za pośrednictwem paska rozrządu, służy 90 tysięcy kilometrów, a następnie pasek rozrządu musi zostać wymieniony. Jeśli nie zostanie to zrobione, wzrasta ryzyko jego pęknięcia, a następnie zniszczenia wahaczy.

Silnik 4D56 ma koreańskie odpowiedniki z gamy modeli Hyundai.

Pierwsze modyfikacje tego silnika były atmosferyczne i miały 74 KM przy 4200 obr / min i 142 Nm momentu obrotowego przy 2500 obr / min. Hyundai montował je w swoich samochodach pod nazwą D4BA i D4BX.

Następnie rozpoczęto produkcję turbodoładowanej wersji diesla 4D56, w której jako doładowanie zastosowano MHI TD04-09B. Zwiększyło to moc do 90 KM przy 4200 obr / min i moment obrotowy do 197 Nm przy 2000 obr / min. Analogiczna jednostka Hyundaia nosiła nazwę D4BF i występowała w modelach Hyundai Galloper i Grace.

W Mitsubishi Pajero 2 zastosowano turbinę TD04-11G.

Następnie dodano intercooler, a moc wzrosła do 104 KM przy 4300 obr / min, a moment obrotowy osiągnął 240 Nm przy 2000 obr / min. Druga nazwa tego silnika to Hyundai D4BH.

W 2001 roku wprowadzono model z common rail, turbiną MHI TF035HL i intercoolerem. Zastosowano w nim również nowe tłoki i zmniejszono stopień sprężania z 21 do 17. Pozwoliło to zwiększyć moc do 114 KM przy 4000 obr/min, a moment obrotowy do 247 Nm przy 2000 obr/min. Modele te otrzymały oznaczenie DiD i spełniają wymagania klasy środowiskowej Euro-3.

Od 2005 roku dostępne są wersje z głowicą DOHC z 4 zaworami na cylinder i wtryskiem paliwa Common Rail II generacji. Średnica zaworów dolotowych wynosi tutaj 31,5 mm, wydechowych 27,6 mm, a grubość trzonka zaworu 6 mm.

Tutaj również należy regulować zawory co 90 tys. km. Prześwity zaworów dla 4D56 DOHC na zimno są następujące: zawory dolotowe 0,09 mm, zawory wydechowe 0,14 mm.

Pierwsza wersja była wyposażona w turbinę IHI RHF4 i rozwijała moc 136 KM przy 4000 obr/min oraz moment obrotowy 324 Nm przy 2000 obr/min.

Druga wersja otrzymała turbinę IHI RHF4 o zmiennej geometrii i tłoki zapewniające stopień sprężania 16,5. Moc wzrosła do 178 KM przy 4000 obr/min, a moment obrotowy do 400 Nm przy 2000 obr/min (350 Nm przy 1800 obr/min dla automatycznej skrzyni biegów). Wydech obu silników mieści się w normach Euro-4 i Euro-5, w zależności od roku produkcji.

W 1996 roku silnik ten został usunięty z niektórych samochodów, a zamiast niego zaczęto montować 4M40. Produkcja 4D56 jest prawie zakończona, jest on montowany tylko w samochodach dla niektórych krajów. Następca pojawił się w 2015 roku – stał się nim silnik 4N15.

Koreański D4BH od 2001 roku został zastąpiony przez 2.5 CRDi D4CB.

Problemy i wady silników wysokoprężnych Mitsubishi 4D56

• Obce hałasy. Jedną z głównych przyczyn jest umierające koło pasowe wału korbowego, które należy wymienić.
• Wycieki oleju. Zwykle uszczelka pokrywy zaworów, uszczelki wałka wyrównoważającego, uszczelki wału korbowego, uszczelki wałka rozrządu, uszczelka miski olejowej, czujnik oleju. Problemy z wyciekami oleju są klasyczne dla Mitsubishi 4D56 i jego odpowiedników Hyundai D4BH, D4BF i D4BA.
• Dymienie z silnika. W przypadku 4D56 najczęściej problemem jest niespalone paliwo (dym pachnie jak diesel), problem zazwyczaj tkwi w rozpylaczach wtryskiwaczy, które należy wymienić.
• Pęknięcia w głowicy cylindrów. Jeśli masz bulgoczący płyn niezamarzający w zbiorniku, najprawdopodobniej głowica się skończyła. Musisz kupić nową, bez pęknięć, inne opcje działają gorzej.

Ważne jest, aby sprawdzać stan paska wałka wyrównoważającego co 40-50 tysięcy kilometrów i wymieniać go na czas. Zerwanie tego paska jest obarczone dostaniem się go pod pasek rozrządu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Demontaż wałków wyrównoważających nie jest najlepszym pomysłem, wzrasta prawdopodobieństwo pęknięcia wału korbowego przy wysokich obrotach.

Turbina tutaj służy normalnie, około 300+ tysięcy kilometrów. Zawór EGR szybko zapycha się nagarem, należy go czyścić co około 30 tysięcy kilometrów.

Warto też wlać tu normalne paliwo, szczególnie do wersji 178-konnej, przedłuży to jego żywotność.
Ogólnie rzecz biorąc, jest to zwykły stary diesel, zasoby 4D56 prawie zawsze przekraczają 300 tysięcy kilometrów, a przy normalnej konserwacji mogą przekroczyć nawet 400+ tysięcy kilometrów.

Tuning silnika 4D56

Strojenie chipów

Tak starego silnika z lat 80-tych nie warto dotykać i próbować zwiększać moc, dobrze, że w ogóle jeździ. Ale najprawdopodobniej go nie zatrzymasz, więc udaj się do biura tuningowego, które zajmie się tuningiem chipów 4D56 i wleje więcej złego oprogramowania układowego. Wersję 115 KM można napompować do 140-145 KM i dodać około 70-80 Nm momentu obrotowego. Silnik 4D56 o mocy 136 KM jest chipowany do 170-175 KM przy 3700 obr / min, a moment obrotowy wzrasta do 350+ Nm przy 1800-2400 obr / min. Najwyższy model o mocy 178 KM może generować do 210 KM przy 4000 obr / min i momencie obrotowym 450+ Nm przy 2100-2300 obr / min.

MOC SILNIKA: 4-