Silnik Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962

Inżynierowie Daimlera jako pierwsi stworzyli silnik wysokoprężny z czterema zaworami na cylinder. Był to rzędowy 6-cylindrowy OM606, wprowadzony w 1993 roku. Następnie zadebiutowały silniki 4- i 5-cylindrowe. Wszystkie te silniki były ostatnimi przedkomorowymi dieslami Mercedesa, z produkcją czwórek zakończoną w 1998 roku, a piątki i szóstki w 2001 roku.

Bloki tych silników są żeliwne, z tulejami cylindrowymi. Napęd rozrządu i wtryskiwacza paliwa odbywa się za pomocą jednego dwurzędowego łańcucha.

Młodszy 4-cylindrowy OM604 był dostępny tylko w wersjach atmosferycznych o pojemności 2,0 i 2,2 litra, o mocy od 74 do 94 KM. Za wtrysk paliwa w „czwórkach” odpowiadała rotacyjna pompa jednotłoczkowa Lucas EPIC typu rozdzielaczowego z elektronicznym sterowaniem. Pompa ta jest kapryśna i wymagająca w stosunku do paliwa.

„Piątki” i »szóstki« były wyposażone w rzędowe wtryskiwacze paliwa Bosch ze sterowaniem mechanicznym (tylko w W124) lub elektronicznym. Występowały zarówno wersje atmosferyczne, jak i turbodoładowane. 5-cylindrowy OM605 rozwijał od 111 do 148 KM. 6-cylindrowy OM606 produkował od 134 do 174 KM.

Opcje silnikowe Mercedes-Benz 3.0 TD OM606

Główne cechy silnika OM606

• Wersje OM606.910 i OM606.912 to silniki atmosferyczne, bez turbosprężarki, montowane w samochodach W124 i W210.
• Wersje OM606.962 i OM606.964 to turbodiesle, montowane w samochodach W124, W210 i Klasy G.
• Silnik OM606 jest znany ze swojej niezawodności i trwałości, dzięki wytrzymałej konstrukcji i braku skomplikowanej elektroniki.

Wytrzymałość i niezawodność starszych diesli Mercedesa

Silniki wysokoprężne Mercedesa są bardzo niezawodne pod względem mechanicznym. Rzeczywiście z łatwością wytrzymują milion kilometrów lub więcej. Jeśli oczywiście otrzymują mniej lub bardziej jakościowy serwis, nie zły olej i nie najbrudniejszy olej napędowy.

Chociaż uważa się, że silniki wysokoprężne Mercedesa z 4 zaworami na cylinder (w szczególności OM604, OM605 i OM606) są bardziej kapryśne niż ich poprzednicy.

Ten diesel wciąż interesuje tunerów, ponieważ stosunkowo łatwo można z niego wykrzesać od 300 do 500 KM. Wystarczy pomajstrować przy turbinie (zamontować wysokowydajną) i ciśnieniu wtrysku.

Wlot powietrza

Na krytykę zasługują przewody paliwowe, które w tych silnikach przeszły na szybkozłączki, półplastikowe rurki i węże, złączki kołnierzowe i zatrzaski. Nie są one trwałe, zużywają się, pękają – w efekcie w przestrzeni pod maską w niektórych miejscach ścieka paliwo i są wloty powietrza. Eksperci twierdzą, że te konkretne silniki bez pęcherzyków powietrza już nie istnieją. Ale nawet z pęcherzykami powietrza w przewodach paliwowych silnik OM606 uruchamia się pewnie, ale uruchamia się, ale porusza się i drga podczas pracy. Aby zwalczyć zasysanie powietrza, pożądana jest wymiana wszystkich rur i pierścieni uszczelniających. Są teraz i oryginalne koszty niedrogie.

Tępienie silnika

Silnik OM606 (OM605) z turbiną może tępić się, tracić przyczepność lub przechodzić w tryb awaryjny z powodu problemów z podciśnieniem i zaworami podciśnieniowymi (ma ich dwa, na turbinie i na zaworze EGR; numer A0005450427).

Problemem może być również uszkodzony czujnik ciśnienia doładowania lub nawet zatkane separatory filtra-wilgoci (A0000780956) na przewodach zaworu EGR.

Obudowa filtra paliwa

Na obudowie filtra paliwa przewody paliwowe są połączone gumowymi pierścieniami. Z czasem pierścienie tracą elastyczność i zaczynają przepuszczać powietrze. W takim przypadku podczas nocnej pracy na biegu jałowym paliwo po prostu spływa do zbiornika, a układ jest odpowietrzany. Uruchomienie silnika staje się trudniejsze, ponieważ po przekręceniu kluczyka w stacyjce pompowanie paliwa zajmuje trochę czasu.

Wahacz rolkowy napinacza

Niedoświadczeni rzemieślnicy często zrywają gwint w pokrywie rozrządu dla śruby mocującej podczas wymiany rolki napinacza paska rozrządu. W rezultacie pokrywa rozrządu musi zostać wymieniona lub trzeba coś wymyślić, aby wkręcić śrubę.

EGR

Silniki OM604-OM606 są wyposażone w system recyrkulacji spalin. Jest on dość prosty i zazwyczaj nie sprawia żadnych kłopotów. W silnikach atmosferycznych z tej rodziny działa on bezproblemowo od dziesięcioleci.

W wersjach z turbodoładowaniem zawór EGR jest wyposażony w czujnik położenia (B28/3). Czujnik może ulec awarii z powodu zniszczenia ścieżek stykowych, a silnik przejdzie w tryb awaryjny. Diagnostyka pokaże błąd wskazujący na błąd pozycji zaworu EGR.

Sam zawór EGR jest sterowany podciśnieniowo przez elektromagnetyczny zawór pneumatyczny, znany również jako „przetwornik” lub przetwornik ciśnienia. W związku z tym problemy z EGR i związane z nimi problemy z zachowaniem silnika występują, gdy podciśnienie wycieka lub zawór działa nieprawidłowo.

Aby wyłączyć EGR z elektronicznym czujnikiem jego położenia, ECU musi zostać przeflashowane i ponownie zlutowane. W przypadku EGR bez sprzężenia zwrotnego wystarczy zainstalować oszusta w wiązce przewodów, zainstalować wtyczkę na drodze recyrkulowanych gazów i wytłumić rurkę podciśnienia.

Turbo

Turbodoładowany silnik OM606 jest wyposażony w turbosprężarkę BorgWarner K14. Nie ma kontrolowanej geometrii, tylko zawór obejściowy. Turbina jest bardzo niezawodna i trwała. Wytrzymuje nawet pracę na dość przeciętnym oleju.

Układ wtrysku paliwa

Za zasilanie i wtrysk paliwa odpowiadają rzędowe wtryskiwacze Bosch. Silnik atmosferyczny OM606, który zadebiutował i był montowany w Mercedesie W124, nie posiada elektroniki sterującej, czyli silnik w ogóle nie ma „mózgu”. W innych Mercedesach silnik OM606 jest już wyposażony w „mózgi”, TNVD jest zasadniczo taki sam, ale z elektronicznym sterowaniem i elektronicznym pedałem gazu. Nawiasem mówiąc, silnik z ECU można zainstalować w starszym Mercedesie (na przykład silnik od W210 do W124) i sprawić, by działał bez żadnych problemów. Trzeba tylko założyć mechanicznie sterowany wtryskiwacz paliwa. Mocowania pomp i bloków są dokładnie takie same. Nawet turbodoładowane OM605 lub OM606 będą działać zupełnie normalnie po konwersji na mechaniczne wtryskiwacze paliwa, ale wymagane będzie niewielkie „podrasowanie” układu zasilania paliwem.

Wtryskiwacze paliwa są niezawodne i bezpretensjonalne, są zaprojektowane do pracy na paliwie niskiej jakości i z łatwością wytrzymują pół miliona kilometrów. Zużycie wtryskiwacza paliwa można zwykle usłyszeć poprzez wyraźnie słyszalny hałas przy prędkościach do 1500 obr / min bez obciążenia silnika.

Zdarzają się również przypadki nieprawidłowej regulacji samego wtryskiwacza paliwa, co zwykle powoduje zwiększenie dopływu paliwa i stukanie wtryskiwaczy. Stukanie to ustępuje po poluzowaniu połączeń dysz, gdy część paliwa jest po prostu wydmuchiwana na zewnątrz.

Wycieki oleju i paliwa na wtryskiwaczu paliwa

Rzędowy wtryskiwacz paliwa Bosch jest prosty i niezawodny. Posiada jeden tłok dla wtryskiwacza każdego cylindra. Tłoki tłoczą paliwo pod ciśnieniem i dostarczają je w wymaganej ilości. Nawet po przejechaniu pół miliona kilometrów wtryskiwacz paliwa działa prawidłowo, nie zużywa się.

To, co zdarza się częściej, to wyciek paliwa i oleju przez gumowe uszczelki i pierścienie, które znajdują się pod pokrywami, w połączeniach przewodów paliwowych.

Wszystkie te uszczelki są dostępne w handlu, są niedrogie i można je dość łatwo wymienić.

Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacze silników OM604-OM606 (a także OM601-OM603) są niezwykle proste. Zasadniczo jest to obudowa ze sprężynową iglicą wewnątrz. Iglica jest podnoszona, otwierając rozpylacz, pod wpływem ciśnienia paliwa. Wtryskiwacze należy wyregulować tak, aby otwierały się przy odpowiednim ciśnieniu. Prawidłowe ciśnienie otwarcia wynosi około 135 barów.

Regulacja odbywa się za pomocą przekładki między sprężyną a iglicą: grubość przekładki wpływa na otwarcie dyszy w zależności od ciśnienia paliwa.

Ze względu na prostą konstrukcję i niskie ciśnienie oleju napędowego, wtryskiwacze działają niemal wiecznie i są bardzo tanie w naprawie. Gdy są zużyte, stukają, gdy silnik jest zimny.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze wtryskują paliwo do komór wstępnych (komór wstępnych, nie mylić z komorami wirowymi) znajdujących się w głowicy cylindrów. Tam też trafiają świece żarowe (do komór wstępnych). Najpierw następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, ciśnienie w komorze rośnie i wypycha gazy oraz niespalone paliwo do komory spalania. Tam mieszają się z powietrzem i ulegają całkowitemu spaleniu. W rezultacie, silnik wysokoprężny z komorą wstępną spala paliwo w dwóch etapach. Samo spalanie nie zachodzi natychmiastowo, ale przez pewien okres czasu. Wszystko to jest konieczne ze względu na płynny wzrost ciśnienia w komorze spalania i redukcję hałasu.

Komory są umieszczane w głowicy cylindrów bez żadnych uszczelek i są dociskane specjalnymi nakrętkami od góry. Dysze są w nie wkręcane i osadzane na miedzianych podkładkach ogniotrwałych.

Istnieją pewne problemy z komorami wstępnymi: gazy mogą wydostawać się spod nich. Ale zwykle dzieje się tak z powodu udaru wodnego, gdy woda dostanie się do układu dolotowego lub gdy wtryskiwacz wlewa zbyt dużo paliwa.

Również z powodu zalania wtryskiwacza lub zbyt wczesnego wtrysku do komory wstępnej, rozdzielacz – mała przegroda, która stoi na drodze wtryskiwanego paliwa – może się zapaść i spaść. Fragment rozdzielacza będzie wówczas grzechotał w komorze wstępnej podczas pracy silnika. Komorę wstępną trzeba będzie zdemontować (a wcześniej wykręcić świece żarowe) i wymienić. Do jej demontażu potrzebny jest specjalny klucz płaski, którym odkręca się nakrętkę forkamery.

Wysokie świece żarowe

Świece żarowe odgrywają główną rolę w udanym uruchomieniu silnika wysokoprężnego z komorą wstępną. Żarzą się one w ciągu kilku minut od uruchomienia silnika – do momentu, aż płyn niezamarzający w okolicy głowicy cylindra rozgrzeje się do 20°C.

Jeśli co najmniej jedna świeca żarowa ulegnie awarii, silnik wysokoprężny z komorą wstępną natychmiast o tym poinformuje poprzez niezdecydowany rozruch i przeskoki zapłonu.

Wymiana świec żarowych w silniku OM606 nie jest łatwym zadaniem. Po pierwsze, dostęp do świec 2-, 3- i 6-cylindrowych jest utrudniony (przeszkadzają przewody od wtryskiwacza paliwa i obudowy filtra oleju). Po drugie, wtyczki są zrywane przy sile większej niż 45 Nm. Oznacza to, że jeśli wtyczki są nawet lekko prikoril, na pewno pękną na pół. Wtedy trzeba będzie je wywiercić. Obecnie operację tę przeprowadza się bez demontażu głowicy cylindrów.

Łańcuch rozrządu

Podwójny łańcuch rozrządu z wału korbowego napędza wtryskiwacz paliwa i wałek rozrządu zaworów wydechowych. Wałek rozrządu zaworów wydechowych napędza wałek rozrządu zaworów dolotowych za pomocą przekładni zębatej. Uważa się, że łańcuch rozrządu w silnikach OM604-OM606 ma tendencję do rozciągania się. Jednak nie ma wielu przypadków jego wymiany i jest on wymieniany bez specjalnych trudności. Może on przejechać około 500 000 km. Znaczne rozciągnięcie łańcucha w tym silniku to zwiększenie jego długości o co najmniej 3 mm. W takim przypadku łańcuch będzie grzechotał i wystąpią odchylenia w parametrach wtrysku paliwa.

Rozciągnięcie łańcucha można sprawdzić za pomocą znaków na wale korbowym i wałku rozrządu: muszą one pokrywać się z różnicą nie większą niż 3°.

Wymiana łańcucha nie jest trudna, ale zaleca się wymianę prowadnic, a nawet kół zębatych razem z nim.