Silnik Kia 1.7 CRDI (D4FD)

Nadal mówimy o całkiem przyzwoitych turbodieslach z Korei, które mają dobre zasoby i niezawodność. W przeglądzie omówimy silnik 1.7 CRDI.

Rozważany dziś silnik jest częścią rodziny Hyundai U i jest największym w ofercie.

1.7 CRDI jest stosunkowo nowy, zaczął być produkowany dopiero w 2010 roku. Ten układ napędowy jest montowany w: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima i Sportage. 1.7 CRDI posiada blok cylindrów wykonany z żeliwa, wtryskiwacz paliwa firmy Bosch, a także łańcuchowy rozrząd. Zdecydowana większość odmian silnika spełnia wymagania normy Euro-5, dzięki zaawansowanemu systemowi ochrony środowiska i obecności filtra cząstek stałych.

Charakterystyka techniczna silnika Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)

Specyfikacja silnika Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)

Jaka jest niezawodność 1.7 CRDI?

Koreański silnik jest maksymalnie uproszczony i pozbawiony jakichkolwiek komplikacji. Do oczywistych problemów należy filtr cząstek stałych, który zaczyna kaprysić przy sporym kilometrażu. Wszystko przez to, że z czasem się zapycha, a to powoduje regularne nieudane próby spalania, co zwiększa poziom płynu smarującego w misce olejowej. Najczęściej więc filtr cząstek stałych zaczyna się zapychać po około 150 tysiącach kilometrów przebiegu. Zwykle jest fizycznie usuwany, podobnie jak cała ekologia.

Klapa

Jednym z głównych elementów systemu ekologicznego jest klapa, która odpowiada za płynne zatrzymanie jednostki napędowej w silnikach Euro-5, a także ograniczenie dopływu powietrza w trakcie spalania. W tym silniku spalinowym klapa nie powoduje większego bólu głowy, ale zacina się z powodu gromadzenia się osadów w dolocie. Konieczne będzie więc jej wyczyszczenie.

Zawór EGR

Zawór EGR tego silnika jest wyposażony w elektroniczny serwonapęd. Często cierpi z powodu gromadzenia się osadów sadzy we wlocie. Jeśli zawór jest zablokowany, odpowiedni błąd poinformuje o tym. Problem ten można rozwiązać poprzez proste czyszczenie. Ponadto zalecamy wyczyszczenie kolektora dolotowego. Zmęczeni ciągłym czyszczeniem właściciele samochodów często udają się do najbliższej stacji obsługi i proszą o demontaż całego systemu ochrony środowiska, aby pozbyć się ciągłych problemów z nim.

Kolektor dolotowy

Urządzenie to jest wykonane z tworzywa sztucznego, wewnątrz znajdują się klapy, napędzane serwonapędem połączonym z osią klap za pomocą pręta. Z czasem pręt (również wykonany z tworzywa sztucznego) może wyślizgnąć się z mocowania na osi. Może to spowodować poluzowanie klap i zatrzaśnięcie w trybie, w którym silnik potrzebuje powietrza, a dopływ powietrza jest ograniczony.

Niestety „mózgi” nie rejestrują błędów, ponieważ nie ma czujnika położenia. Można więc zrozumieć ten problem tylko na podstawie zachowania silnika spalinowego: będzie on działał gorzej w niektórych trybach.

Ale łatwo jest zobaczyć zsunięty pręt, ale nie jest łatwo zainstalować go z powrotem. Niestety, oddzielnie od kolektora, cięgno nie jest dostępne na rynku, tylko jako zestaw.

Turbosprężarka

Rozważana dziś jednostka napędowa otrzymała turbinę Garrett GTB1444VZ. Podobna turbina znajduje się w silniku 1.6 CRDI. Geometria tej turbiny jest kontrolowana przez siłownik podciśnieniowy. Jednak od 2015 roku do silnika spalinowego trafiła nowa turbina, nadal od Garretta, ale już z geometrią sterowaną elektronicznym serwomechanizmem. Nie ujawniono żadnych szczególnych problemów z nią związanych. Będzie wiernie służyć około 250 tysięcy i więcej. Ale należy rozumieć, że turbosprężarka zwykle zużywa się, może naciskać smar, grać, wydawać nieprzyjemne dźwięki z powodu awarii w samym silniku: wina to problemy z olejem lub wentylacją skrzyni korbowej.

Ale jeśli turbina nagle przestała „dmuchać”, to można to rozpoznać po utracie mocy i błędach przy niedodmuchiwaniu. W takim przypadku konieczne jest sprawdzenie zaworu (35120-2A400), który odpowiada za działanie siłownika pneumatycznego. Ale może być też odwrotna sytuacja: turbosprężarka zaczęła nadmiernie dmuchać, problem zostanie znaleziony w zaworze pneumatycznym lub w zaciętej geometrii.

Uszczelka pokrywy zaworu

Pokrywa jest również wykonana z tworzywa sztucznego. A uszczelka traci elastyczność już przy 200 tysiącach. Czasami może to być spowodowane kondensacją pod czujnikiem wałka rozrządu. Mówiąc o tym, pod nim zainstalowany jest mały pierścień, którego nie można znaleźć w sprzedaży, należy go wybrać.

Łańcuch rozrządu

W napędzie zainstalowana jest para łańcuchów rolkowych z własnymi napinaczami hydraulicznymi. Łańcuchy należy wymieniać przy 170 tys. przebiegu. Ale w przypadku regularnej jazdy po autostradzie łańcuchy mogą służyć znacznie dłużej. Konieczność wymiany można poznać po głośnym i dość rozpoznawalnym szeleście.

Układ paliwowy

Ten silnik ma przestarzały układ paliwowy, ale nie stał się mniej niezawodny i zaradny. Ciśnienie jest pompowane przez pompę SR1H3, wszystko jest z nią w porządku. Ale przy dużym przebiegu dochodzi do wycieków oleju napędowego na uszczelce olejowej. Jeśli więc smar nieznacznie wydziela paliwo lub jego poziom wzrasta na palecie, nadszedł czas, aby sprawdzić dławik TNVD.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze Bosch są nieśmiertelne, z wyjątkiem tego, że paliwo niskiej jakości jest w stanie uszkodzić rozpylacze i gniazdo zaworu odcinającego. Jeśli tak się stanie, wtryskiwacze zaczną nadmiernie zwracać paliwo do powrotu, co wpłynie na uruchomienie jednostki napędowej. Kluczowym węzłem jest regulator na pompie. Jeśli występują odchylenia w rzeczywistym ciśnieniu w rapie – regulator prawie na pewno nie działa.

Poza tym raz na 100-150 tysięcy trzeba będzie wymienić podkładki ogniotrwałe. W przypadku ich wytarcia, gazy będą powodować bóle głowy podczas demontażu dysz.