2,4-litrowy silnik Hyundai G4JS był montowany w fabryce w Korei Południowej w latach 1998-2007 na licencji Mitsubishi, ponieważ był jedynie modyfikacją 16-zaworowej wersji silnika 4G64. W naszym kraju silnik ten z serii Sirius II znany jest z SUV-a Sorento, a także Santa Fe.
Charakterystyka silnika Hyundai G4JS
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład w Ulsan |
| Marka silnika | Sirius |
| Lata produkcji | 2000-2005 |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 100 |
| Średnica cylindra, mm | 86,5 |
| Stopień sprężania | 10 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2351 |
| Moc silnika, KM/obr/min | – 138/5500 |
| – 146/5500 | |
| – 150/5500 | |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | – 199/3000 |
| – 200/4000 | |
| – 206/4800 | |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | Do 1000 |
| Ilość oleju w silniku, l | 4,0 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 7,000-10,000 |
| Temperatura robocza silnika, °C | – |
| Żywotność silnika, tys. km | – zgodnie z danymi fabrycznymi: – |
| – w praktyce: 400+ | |
| Tuning, hp | – Potencjał: 300+ |
| – Bez utraty życia: – |
Samochody z silnikiem G4JS
| Marka i model | Generacja (kod) | Lata produkcji |
|---|---|---|
| Hyundai Santa Fe | 1 (SM) | 2000 – 2006 |
| Hyundai Sonata | 4 (EF) | 1998 – 2005 |
| Hyundai Starex | 1 (A1) | 2001 – 2007 |
| Kia Magentis | 1 (GD) | 2000 – 2006 |
| Kia Sorento | 1 (BL) | 2002 – 2006 |
Regulacje serwisowe
Serwis olejowy
- Częstotliwość: co 10 000 km.
- Pojemność oleju w układzie: 4,5 litra.
- Zapotrzebowanie na wymianę: około 4,0 litra.
- Zalecany olej: 5W-30 lub 5W-40.
System dystrybucji gazu
- Rodzaj napędu rozrządu: napęd pasowy.
- Deklarowana żywotność paska rozrządu: 60 000 km.
- W praktyce: lepiej wymieniać co 50 000 km.
- Konsekwencje zerwania paska: wygięcie zaworów.
- Regulacja luzów termicznych zaworów: nie jest wymagana (stosowane są hydrokompensatory).
Wymiana materiałów eksploatacyjnych
| Materiały eksploatacyjne | Interwał wymiany |
|---|---|
| Filtr oleju | 10 000 km |
| Filtr powietrza | 30 000 km |
| Filtr paliwa | 60 000 km |
| Świece zapłonowe | 30 000 km* |
| Pasek pomocniczy | 120 000 km |
| Płyn chłodzący | 5 lat lub 90 000 km |
* Świece zapłonowe z platynową elektrodą są wymieniane co 60 000 km.
Budowa i naprawa silnika G4JS
W 2000 roku Hyundai rozpoczął produkcję 2,4-litrowego wariantu rodziny Sirius 2, który zastąpił pierwszego Siriusa – G4CS. Silnik ten, podobnie jak jego poprzednik, jest kopią japońskiego 4G64, ale teraz jest to silnik 7-śrubowy. Przyjrzyjmy się różnicom między G4JS i G4CS.
Oto wysoki blok cylindrów (wysokość 235 mm), prawie taki sam jak w CS, wewnątrz którego znajduje się zaktualizowany wał korbowy, podczas gdy skok tłoka pozostał na tym samym poziomie – 100 mm. Korbowody nie są tak mocne, ale lekkie, a ich długość pozostała niezmieniona – 150 mm. Tłoki ze sworzniami tłokowymi są również inne, sworzeń tłokowy ma 22 mm. Tłoki różnią się nawet od 4G64. Pojemność robocza pozostała taka sama – 2,4 litra.
Na tak niskim poziomie zainstalowano 16-zaworową dwuwałową głowicę DOHC z hydrokompensatorami, która spełniła swoje zadanie i poprawiła charakterystykę silnika. Wałki obraca pasek rozrządu, którego nie zaszkodzi wymieniać co 60 tysięcy kilometrów, bo może pęknąć i wygiąć zawory. Sam napęd różni się nieco od japońskiego 4G64, podobnie jak materiały i jakość wykonania wszystkich wewnętrznych części głowicy cylindrów.
Silnik ten jest częścią rodziny Sirius II, co oznacza, że ma dwa powiązane modele: 1,8 l. G4JN i 2,0-litrowy G4JP.
W 2005 roku silnik został wycofany, a jego miejsce zajął nowszy G4KC z serii Theta.
Problemy i wady silników Hyundai G4JS
Pasek wału wyrównoważającego
Silnik ten jest wrażliwy na jakość oleju i przestrzeganie terminów wymiany. Jeśli środki smarne są skąpe lub złej jakości, łożyska wałka wyrównoważającego mogą się zatrzeć, a pasek wyrównoważający może pęknąć. Może to prowadzić do poważnych konsekwencji: pasek wyważarki zaczepia się pod paskiem rozrządu, co zwykle kończy się wygięciem zaworów i uszkodzeniem głowicy cylindrów.
Wibracje silnika
Na forach profilowych często wspomina się o skargach na wibracje silnika. Może to być spowodowane zarówno zużyciem wałków wyrównoważających, jak i złym stanem podpór silnika.
Pukanie hydrokompensatorów
Hydrokompensatory G4JS są wrażliwe na jakość oleju. Jeśli używany jest nieodpowiedni smar lub olej nie jest wymieniany na czas, mogą zacząć stukać już przy przebiegu około 50 000 km.
Termostat w Kia Sorento
W Kia Sorento silnik jest zamontowany wzdłużnie, a termostat znajduje się w niewygodnym miejscu. Może to powodować nieprawidłowe działanie układu chłodzenia.
Inne problemy
- Częste wycieki oleju.
- Pływające obroty biegu jałowego (zanieczyszczenie regulatora obrotów biegu jałowego – zaworu sterującego obrotami biegu jałowego).
- Usterki elektryczne, zwłaszcza czujników DPKV, DPRV i pominięcia zapłonu.
- Przy dużych przebiegach zatarcie pierścieni tłokowych i zwiększone zużycie oleju.
Strojenie silnika G4JS
Atmo
Nie wydawaj pieniędzy i czasu na tuning atmo – wynik będzie dość przeciętny, a koszty są bardzo znaczące. Niemniej jednak, jeśli chęć trzymania się z daleka nie powiedzie się, włóż to:
- wały tuningowe od Evolution,
- tuningowy kolektor dolotowy
- Standardowy dławik z 4G63T
- 4-2-1 wydech
- prosty wydech
- tuning skrzynki kontrolnej.
To podniesie moc i zaspokoi chęć kopania w silnik. Nie jest racjonalne inwestowanie dużych pieniędzy i budowanie złej atmosfery 200++ sił, o wiele bardziej efektywne będzie przejście na turbo.
Turbo
Masz dobry blok, dobrą głowicę (blow-by jest lepsza niż głowica Evo), ale nie masz turbo, więc musisz je zdobyć. Będziesz potrzebował turbosprężarki Evo (najlepiej z Evo 9) z kolektorem i intercoolerem oraz wykonać doprowadzenie oleju do turbosprężarki i spust oleju. Ale to nie wszystko, oto kilka innych części tuningowych dla 400 KM:
- cały dolot pochodzi z Evo
- wałki rozrządu z Evo, zachowaj zębatki.
- nie zapomnij dodać większej szyny paliwowej z wtryskiwaczami 630-650 lub nawet 750 cm3.
- Pompa benzynowa Walbro 255
- Wydech na rurze 76mm
Zostaw napęd rozrządu i zmontuj to wszystko, po tuningu uzyskasz około 400 KM. Standardowe korbowody będą na granicy wytrzymałości, a tłoki lepiej zastąpić kutymi, aby zmniejszyć stopień sprężania do 8,5. Pożądane jest, aby kupić dobre korbowody i nie martwić się o to.
Aby uzyskać 500 KM, musisz zmienić turbo na FP Green i umieścić podobne rzeczy:
- 3″ intercooler i 3” orurowanie
- powiększona chłodnica
- tuningowany kolektor dolotowy
- Kelford 272 wałki rozrządu + ścięte koła zębate + sprężyny zaworowe + płytki zaworowe
- listwa paliwowa z wtryskiwaczami ~1000cc
- pompa benzynowa Walbro 340.
Po złożeniu i dostrojeniu możliwe będzie wyciągnięcie około 500 KM.
Następnie trzeba port głowicy, umieścić duże zawory, prowadnice z brązu i tak dalej. Można włożyć wał korbowy od 4G63T i korbowody 156 mm (lub 162 mm + tłoki o mniejszej wysokości), co pozwoli na rozkręcenie silnika do wyższych obrotów, podczas gdy pojemność zostanie zmniejszona do 2,1 litra.
Istnieją również opcje w przeciwnym kierunku: wał korbowy 102 mm/106 mm + korbowody 150 mm + tłoki o niższej wysokości, co da pojemność 2,5 litra.
Z tymi silnikami możesz zrobić wszystko, co chcesz, tak jak ze zwykłym 4G63.
OCENA SILNIKA: 4+
0 Comments