Silnik Hyundai-KIA D4EA 2.0 CRDI

Silnik D4EA 2.0L jest jednym z najbardziej znanych i powszechnie stosowanych silników wysokoprężnych produkowanych w fabryce Ulsan w Korei Południowej. Silnik ten był produkowany od 2001 do 2010 roku i był używany w wielu modelach samochodów Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo i Opel.

Specyfikacja

D4EA ma żeliwny blok cylindrów, który zapewnia wysoką wytrzymałość i trwałość. Jest to rzędowy silnik wysokoprężny z czterema cylindrami i czterema zaworami na cylinder. Średnica cylindra wynosi 83 mm, a skok tłoka 92 mm. Silnik ma różne stopnie sprężania w zależności od roku produkcji: 17,3 dla modeli po 2005 roku i 17,7 dla wcześniejszych wersji.

Moc i moment obrotowy

Moc silnika waha się od 112 do 150 KM przy 4000 obr/min, w zależności od konkretnej modyfikacji. Moment obrotowy również jest zróżnicowany i wynosi od 245 Nm przy 1800-2500 obr/min do 305 Nm przy 1800-2500 obr/min. Taki zakres charakterystyki mocy sprawia, że silnik ten nadaje się do różnych typów pojazdów, od kompaktowych po średniej wielkości crossovery.

Regulacje środowiskowe i turbosprężarki

Silnik D4EA spełnia normy emisji spalin Euro 3 dla modeli sprzed 2005 roku i Euro 4 dla modeli wyprodukowanych po 2005 roku. Silnik jest wyposażony w różne typy turbosprężarek, w tym MHI TD025M, Garrett GTB1549V i Garrett GT1752V, aby zoptymalizować jego osiągi i wydajność.

Charakterystyka wydajności

Silnik waży 195,6 kg na sucho. Zużycie paliwa dla KIA Sportage wynosi przykładowo 10,3 l/100 km w warunkach miejskich, 6,6 l/100 km na autostradzie i 8,0 l/100 km w cyklu mieszanym. Zużycie oleju nie powinno przekraczać 1000 gramów na 1000 kilometrów przebiegu. Zaleca się stosowanie olejów o lepkości od 0W-30 do 20W-40, w zależności od warunków pracy. Objętość oleju w silniku wynosi 5,9 litra, a interwał wymiany oleju zalecany jest co 15000 km, choć dla optymalnej wydajności lepiej wymieniać go co 7500 km.

Żywotność silnika i tuning

Temperatura pracy silnika wynosi 85-90 °C. Żywotność silnika podawana przez producenta wynosi ponad 300 000 km, a w praktyce liczba ta jest często potwierdzana. Potencjał tuningu silnika pozwala na zwiększenie jego mocy do 170 KM, jednocześnie bez utraty zasobów możliwy jest tuning do 140-150 KM.

Zastosowanie w samochodach

Silnik D4EA był montowany w wielu modelach samochodów, w tym KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica i Daewoo Nubira 2.

Przepisy serwisowe silnika Hyundai D4EA 2.0

Niezawodność i naprawa silników D4EA

W rozwój tego 4-cylindrowego silnika zaangażowana była włoska firma VM Motori, która nadała mu oznaczenie RA 420 SOHC. Pierwszymi, którzy zamontowali go w swoich samochodach były koreańskie Hyundai i KIA, a następnie Daewoo/Chevrolet i Opel, gdzie silnik ten został oznaczony jako (2.0 VCDI Z20DMH). Silnik oparty jest na żeliwnym bloku cylindrów, wewnątrz którego znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 92 mm, a średnica cylindrów wynosi 83 mm. Razem daje to 2 litry pojemności skokowej.

Blok ten przykryty jest aluminiową głowicą SOHC z pojedynczym wałkiem rozrządu i 16 zaworami. Głowica ta jest wyposażona w hydrokompensatory i nie jest wymagana regulacja zaworów. Wałek rozrządu jest obracany za pomocą paska rozrządu, który wytrzymuje 90 tysięcy kilometrów, po czym zaleca się wymianę paska ze wszystkimi powiązanymi elementami. Jeśli pasek pęknie, D4EA wygnie zawory.

W okresie od 2000 do końca 2005 roku wyprodukowano pierwszą serię tych silników. Zastosowano tu wtrysk Common Rail o ciśnieniu do 1350 barów, za doładowanie odpowiada turbina MHI TD025M, a wszystkim steruje ECU Bosch EDC15. Od strony ekologii jest wspólny katalizator i EGR, w efekcie mamy zgodność z klasą ekologiczną Euro-3.
Moc takich silników spalinowych wynosi 112 i 113 KM (w zależności od konfiguracji) przy 4000 obr/min, moment obrotowy to 245 Nm przy 1800-2500 obr/min.

Od 2003 roku pojawił się silnik o mocy 125 KM, w którym zainstalowano turbinę o zmiennej geometrii Garrett GT1752V.

W 2005 roku wprowadzono generację D4EA 2, w której zainstalowano wtrysk Common Rail o ciśnieniu do 1600 barów, turbinę Garrett GTB1549V, stopień sprężania zmniejszono do 17,3, układ EGR z chłodzeniem, aw niektórych krajach również filtr cząstek stałych. Jako ECU zastosowano układ Bosch EDC16. W rezultacie klasa ekologiczna wzrosła do Euro-4, a moc silników waha się teraz od 120 KM do 150 KM przy 4000 obr.

Wykorzystując silnik D4EA, w 2001 roku stworzono 3-cylindrowy wariant D3EA o pojemności 1,5 litra, a w 2006 roku wprowadzono wariant D4EB o pojemności 2,2 litra.

W 2010 roku zaprzestano produkcji diesla D4EA i zamiast niego wprowadzono 2.0 CRDi D4HA, a dla mniejszych samochodów oferowano 1.6 CRDi D4FB.

Problemy i wady silników Hyundai-KIA D4EA

Turbosprężarka

Turbina w tym silniku jest dość niezawodna, pomysłowa i zazwyczaj nie sprawia problemów. Jednak czujnik doładowania, szczególnie w silnikach 2.0 CRDI o mocy powyżej 125 KM jest dość awaryjny. W 2014 roku Koreańczycy ogłosili nawet kampanię przywoławczą, w ramach której czujnik doładowania został wymieniony we wszystkich silnikach 2.0 CRDI o dużej mocy wyprodukowanych przed 10 marca 2014 roku.

Świece żarowe

Świece żarowe w silniku 2.0 CRDI powinny być wymieniane co 3 lata – nie wytrzymują zbyt długo.

Jedna z przyczyn wycieków oleju

Podstawowa 112-konna wersja tego silnika nie posiada łapacza oleju do układu wentylacji skrzyni korbowej. Tutaj w pokrywie zaworów znajduje się po prostu płytka deflektora oleju. Zaradni właściciele samochodów z tym silnikiem zainstalowali pułapkę oleju własnej konstrukcji. Z powodu tego szczerze mówiąc prostego rozwiązania, wiele oparów oleju, zwłaszcza jeśli płyta separatora oleju jest brudna, po prostu wlatuje do układu dolotowego i spala się w komorach cylindrów. Aby wyeliminować tę przyczynę spalania oleju, wymagane jest okresowe czyszczenie pokrywy zaworów.

Nigdy nie należy rozpoczynać problemu z zatykaniem się odpowietrznika układu wentylacji skrzyni korbowej, co można ocenić po parze wydobywającej się z szyjki wlewu oleju. Można doprowadzić do dużego zużycia oleju, krytycznego obniżenia jego poziomu i do naruszenia smarowania czopów wału korbowego, a w konsekwencji do uszkodzenia tulei korbowodów, a nawet zniszczenia czopów korbowodów. Tak, tak, wszystkie te kłopoty mogą się zdarzyć po prostu z powodu “niewłaściwej równowagi” gazów w skrzyni korbowej silnika.

Zawór ECG w silniku 2.0 CRDI jest zaworem membranowym i zwykle nie ma co do tego wątpliwości: membrana wytrzymuje bardzo długo.

Układ paliwowy Bosch

Układ paliwowy jest kapryśny, bardzo wrażliwy na jakość paliwa. Zużyte wtryskiwacze zaczynają spuszczać dużo paliwa do powrotu, z powodu czego silnik 2.0 CRDI źle się uruchamia i gaśnie. Jeden wtryskiwacz przelewający się do powrotu wystarcza do niepewnej pracy silnika.

Ale jeśli wtryskiwacz zacznie nieprawidłowo rozpylać paliwo, wtryskiwać paliwo za wcześnie, to może dojść do poważnego remontu silnika. Z powodu niewłaściwego spalania mieszanki paliwowej spala się i niszczy tłok w cylindrze z nieprawidłową atomizacją paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, wtryskiwacze w silniku 2.0 CRDI wymagają dokładnej kontroli i testów prewencyjnych na stojaku.

Ponadto pod wtryskiwaczami, oczywiście, wypalają się ogniotrwałe podkładki miedziane, z powodu których zakoksovyvayut i gniazda wtryskiwaczy oraz wnęka głowicy cylindrów, występuje nadciśnienie pod pokrywą zaworów i w układzie wentylacji skrzyni korbowej.

Oddzielne problemy są spowodowane awarią regulatorów ciśnienia paliwa i czujnika ciśnienia paliwa zainstalowanego na rampie. Jeśli regulator ulegnie awarii, silnik 2.0 CRDI gaśnie przy przyspieszaniu, uruchamia się niepewnie. W przypadku awarii czujnika ciśnienia – nie rozwija obrotów.

Problemy z głowicą cylindrów

Wiele problemów z silnikiem 2.0 CRDI pojawia się w jego głowicy. Hydrokompensatory tutaj są zawodne, mogą zawieść. A w najbardziej niefortunnym przypadku wadliwego hydrokompensatora może odpaść dźwigienka zaworowa lub poluzować się zawór. Mechaniczne uszkodzenie silnika w tym przypadku znacznie uderzy w kieszeń właściciela.

Głowica bloku silnika 2.0 CRDI nie przeprasza za zużycie zaworów: rozwój fazy roboczej w parze płytka zaworowa-gniazdo zaworu. Ponadto głowica cylindrów może po prostu pęknąć wzdłuż kanałów świec żarowych lub odkształcić się.

Istnieje dość uczciwa opinia, że wszystkie te kłopoty występują z powodu nieprawidłowego działania zużytych wtryskiwaczy paliwa. Dlatego, jeśli silnik 2.0 CRDI trafił do remontu, ważne jest, aby znaleźć przyczynę i koniecznie sprawdzić wszystkie wtryskiwacze.

Pompa układu chłodzenia

Również za silnikiem 2.0 CRDI stoi taki grzech jak zacinanie się pompy. Ponieważ pompa jest napędzana paskiem zębatym, jej zablokowanie prowadzi do zerwania paska i “Stalingradu”: tłoki i zawory zderzają się i uszkadzają nawzajem.

Grupa tłoków

Na tłokach silnika 2.0 CRDI pierścienie tłokowe mogą zostać zniszczone, a przegrody mogą zostać zniszczone. Ponownie, jest to spowodowane niewłaściwym mieszaniem, gdy wtryskiwacz wtryskuje paliwo nie w wycięcie w dnie tłoka, ale zbyt wcześnie – prawie całą objętość cylindra, co powoduje nadmierne nagrzewanie się paska cieplnego tłoka.

A przy częstych krótkich podróżach po mieście, gdy silnik nie ma czasu na rozgrzanie lub gdy oszczędzasz na serwisie oleju w silniku 2.0 CRDI, pierścienie tłokowe leżą.

Strojenie silnika D4EA

Chip tuning

W przypadku tych silników nie ma zbyt wielu opcji modyfikacji i jesteś właściwie ograniczony do pracy z jednostką sterującą. Pierwsza i najbardziej półżywotna wersja o mocy 112 KM może zostać wyszczerbiona do 140 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm. Mocniejsza modyfikacja przy 125 KM ma zaszyte 150 KM i 330 Nm.

Silniki drugiej generacji na jednym firmware dają 170 KM i 370 Nm momentu obrotowego, a bez filtra cząstek stałych można uzyskać kolejne +5 KM i +10 Nm. Nie ma nic innego do roboty z tym dieslem i jeśli przedstawione liczby nie są dla Ciebie wystarczające, to warto pomyśleć o mocniejszym silniku.

Ocena silnika: 4