Silnik Honda J35 3.5

Pierwszymi w historii japońskiej marki silnikami w kształcie litery V były silniki serii C. Były one jeszcze w pełnej produkcji, gdy skład został uzupełniony o V-kształtne “szóstki” z serii J. Już ta seria była produkowana tylko w niektórych amerykańskich fabrykach – czyli mamy do czynienia z czysto “amerykańską”, ale urodzoną w Japonii.

Podstawą wszystkich silników tej serii jest laminowany blok aluminiowy o kącie pomiędzy rzędami cylindrów wynoszącym 60°. Napęd rozrządu opiera się na pasku rozrządu napędzającym dwa wałki rozrządu bez kompensatorów hydraulicznych – jeden wałek na głowicę bloku.

Niektóre wczesne wersje tych silników (na przykład J35A9) były wyposażone w pełni funkcjonalny system VTEC, który zmienia wysokość wzniosu zaworów dolotowych dla cylindrów. Większość silników go nie posiada, chociaż wszystkie komponenty VTEC są zainstalowane w napędzie, ale zapewniają mechanizm dezaktywacji cylindrów. Jednak zawory 5. i 6. cylindra mają konwencjonalny siłownik. Wśród silników spalinowych tej serii tylko jeden silnik jest wyposażony w cztery wałki rozrządu i przesuwniki fazowe, a także turbosprężarkę – producent wypuścił go kilka lat temu.

Co charakterystyczne, wszystkie silniki serii J są montowane wyłącznie poprzecznie. Pierwsze modele produkowane były z mechaniczną przepustnicą, niektóre wersje otrzymały zmodyfikowaną geometrię dolotu, a silniki różnią się także stopniem sprężania i konstrukcją głowicy cylindrów.

Charakterystyka techniczna

1. Podstawowa modyfikacja J35A1

2. modyfikacje masy J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. modyfikacja VCM: J35A7

4. potężna modyfikacja: J35A8

Waga silnika

Teraz zajmiemy się silnikiem J35A9 o pojemności 3,5 litra. Silnik ten był montowany w Hondzie Pilot, a także Ridgeline od 2006 roku. Jego oddzielne wersje były montowane w latach 1998-2012 w Hondzie Legend i Odyssey. Był również montowany w modelach Acura RL, TL i MDX.

Ogólna ocena niezawodności silnika J35A

Ogólnie rzecz biorąc, jest to niezawodna seria silników. Jednak psuje ją szereg nieudanych decyzji, zastosowanych w niektórych modelach ze względu na ekologię. Opowiedzmy o nich szczegółowo.

Nieszczelność uszczelki VCM

Praktycznie jeden problem, typowy dla tych silników, występuje w modyfikacjach J35 z dezaktywacją cylindrów. Takie silniki spalinowe były pierwotnie montowane w minivanach Odyssey, a następnie przeniesione do crossoverów i sedanów. Wersja silnika, którą rozważamy, nie ma dezaktywacji cylindrów – zainstalowany jest tylko VTEC. VCM znajduje się jednak w Pilocie z napędem na przednie koła i innych modelach produkowanych od 2008 roku z silnikiem J35Z. Zajmiemy się nim w teorii.

Bezpośrednio jego blok w silnikach spalinowych wypuszczanych przed 2008 rokiem umieszczany był na prawej głowicy bloku w jego tylnej części, a po – w przedniej części lewej głowicy bloku. Niezależnie od lokalizacji, przebija go bagnet poziomu oleju. W J35Z bloki montowane są z przodu na obu głowicach cylindrów.

Problem jest banalny: olej nagle zaczyna przeciekać przez uszczelki. Łatwo to zauważyć po otwarciu maski – wszystko pod i obok bloku będzie pokryte olejem.

Ignorowanie wycieku doprowadzi w końcu do uszkodzenia alternatora – jest to typowe dla silników spalinowych z 2008 roku, gdzie jest on po prostu zalewany olejem. Objawia się to okresowym krótkotrwałym brakiem ładowania akumulatora. Również na uszczelce może szybko wycisnąć dużą ilość oleju, co doprowadzi do głodu oleju w silniku.

Wymiana uszczelki VCM jest szybka i łatwa, ale dostępne są tylko duplikaty – oryginalne uszczelki są sprzedawane razem z blokiem. Lepiej wymieniać z wyprzedzeniem co 80-100 tys. km przebiegu, a nawet wozić ze sobą zapas. Innych masowych problemów z J35 w zasadzie nie ma.

Generalnie VCM w tych silnikach jest problematyczny, więc lepiej rozglądać się za wariantami bez niego. Chociaż można go wyłączyć – istnieje kilka metod opracowanych przez zręcznych ludzi.

Awarie VCM

Pomimo ogólnej niezawodności VCM, w ECU mogą wystąpić błędy P3400 i P3497. Wskazują one, że ciśnienie oleju nie jest na odpowiednim poziomie. Często z powodu zablokowanych kanałów w blokach. Ale zdarza się to również z winy właściciela samochodu – gdy zamiast wymienić uszczelki, rozwiązuje problem za pomocą uszczelniacza. Zazwyczaj dochodzi do awarii czujnika ciśnienia zainstalowanego na bloku. Jest on sprzedawany oddzielnie, ale elektrozawory kupuje się tylko razem z blokiem, którego cena zaczyna się od 550 dolarów.

Wycieki oleju

Tylna uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna przeciekać w starych i wyeksploatowanych silnikach. Nie jest łatwo go wymienić: trzeba obniżyć ramę pomocniczą i zdemontować skrzynię biegów, co zajmie dużo czasu i wysiłku.

Ponadto wyciek oleju jest nieunikniony przez uszczelki pokrywy zaworów, znacznie rzadziej – przez uszczelki olejowe zainstalowane na studzienkach korków. Zaleca się wymianę uszczelek przy każdej regulacji zaworów. Uszczelka znajdująca się pod mocowaniem obudowy filtra oleju również będzie przeciekać wraz ze wzrostem przebiegu.

Mocowania IBC

Ponieważ silnik V6 działa podobnie do rzędowego silnika 3-cylindrowego przy niskich obrotach, zwiększone wibracje są nieuniknione. Aby je zminimalizować, silnik spalinowy jest zamontowany na 4 podporach, z których przednia i tylna są pasywne (znajdują się odpowiednio po stronie rozrządu i napędu skrzyni biegów). Podpory boczne są aktywne, a ich właściwości tłumiące są zmieniane sygnałem z ECU. Ich żywotność nie jest mała, ale w przypadku awarii trzeba będzie sporo wydać: przedni kosztuje dziś 540 dolarów, tylny – 300 dolarów.

Zawór VAC

Zawór wentylacji skrzyni korbowej (17130RCAA02) znajduje się w pobliżu wlewu oleju. Jeśli zostanie zablokowany lub zatkany, zwiększy zużycie oleju lub spowoduje wycieki oleju poprzez wypchnięcie uszczelek olejowych. Przyczyną jest wysokie ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej. Koszt oryginalnego zaworu wynosi około 22 USD, analogi można znaleźć 3 razy taniej.

Zaleca się wymianę zaworu co 80 tysięcy kilometrów przebiegu, a jego wymiana jest dość prosta. Jednak często podczas wymiany stary zawór jest pęknięty, a jego część pozostaje w gnieździe. Aby go całkowicie usunąć, należy zdjąć pokrywę zaworu.

Jety

Ten silnik ma trwałe i bezawaryjne wtryskiwacze paliwa. Jeśli będą czyszczone co 100 tysięcy kilometrów, silnik będzie znacznie bardziej ekonomiczny.

Zawór EGR

Wszystkie silniki J35 mają zawory EGR. Trudność polega na tym, że spaliny dostają się do układu z wylotu zainstalowanego za przednim (pierwszym) katalizatorem. Kiedy nieuchronnie zacznie się rozpadać, pył ceramiczny zostanie zassany do cylindrów. Dlatego przy pierwszych oznakach problemu z katalizatorem należy go naprawić.

Nawet jeśli zatkasz zawór EGR, pył nadal będzie dostawał się do cylindrów, gdy silnik pracuje, a pedał przyspieszenia jest zwolniony. Następnie przepustnica jest zamknięta, ale silnik się obraca, zasysając cały pył.

Regulacja luzów zaworowych

W silniku spalinowym J35 jest on regulowany co 40 tysięcy kilometrów, chociaż instrukcja serwisowa dla samochodów amerykańskich określa częstotliwość 105 tysięcy kilometrów. Podobnie jak w większości silników spalinowych Hondy, wszystko jest proste, ale będziesz musiał się pocić, aby zdjąć kolektor dolotowy.

Regulacja zaworów jest prosta: potrzebny będzie klucz, śrubokręt i bagnet. Prześwity zaworów dolotowych wynoszą 0,22 mm, a wydechowych 0,3 mm lub mieszczą się w tolerancji ±2 setne.

Zasada działania systemu VCM

Rozważmy system VCM zaocznie. Zapewnia on odłączenie prawego (tylnego) półbloku z cylindrami 1-2-3. Ponadto, w niektórych wersjach silnika spalinowego, czwarty jest również odłączony, ale tylko razem z trzecim cylindrem.

Wszystko to odbywa się w dość prosty sposób: poprzez odłączenie dźwigienek zaworów dolotowych i wydechowych na kontrolowanych cylindrach. Sam mechanizm jest powiązany z elementami VTEC, których wałki rozrządu są wyposażone w krzywki robocze o zwykłym profilu, a także krzywki biegu jałowego o zaokrąglonym kształcie. Konstrukcja wahaczy jest kompozytowa, a ich części są mocowane za pomocą specjalnych stalowych prętów.

Głowica tylnego bloku otrzymała 6 krzywek na cylinder, z których połowa jest zaokrąglona, toczona przez wałek wahacza, gdy system odłącza prawy półblok. Konfiguracja wałka nad 5. i 6. cylindrem jest standardowa: z trzema krzywkami i bez żadnych komponentów VTEC.

Zużycie krzywek wałka rozrządu

Jest to charakterystyczny problem w silnikach J35, choć pojawia się rzadko. Specjaliści upatrują tu przyczyny w niedostatecznym utwardzeniu krzywek, ale istnieje opinia, że przyczyną ich zużycia jest konsekwencja mocnego naruszenia wartości luzów termicznych zaworów. Nie wyklucza się również wersji nadmiernego obciążenia krzywek, ponieważ jedna krzywka napędza całą parę zaworów wydechowych cylindra.

Dlatego podczas regulacji luzów ważne jest, aby sprawdzić stan krzywek, dokładnie sprawdzając obszary na ich grzbietach. Szczegółową kontrolę można jednak przeprowadzić tylko po zdjęciu dźwigienek zaworowych.

Zużycie krzywek można również rozpoznać po dźwięku – słychać charakterystyczne stukanie i trzeszczenie pracującego silnika. Ponadto objawami problemu mogą być przerwy w płynnej pracy silnika spalinowego i zwiększone zużycie paliwa, a wraz ze zużyciem w oleju wydechowym widoczne będą drobinki metalowego proszku.

Koszt nowych wałów wraz z krzywkami to 280 dolarów.

Usterki powodowane przez VCM

Wyłączenie cylindrów oczywiście pozwoli zaoszczędzić paliwo. Chociaż węzeł jest problematyczny. Gdy cylindry są wyłączone (a dokładniej, gdy ich zawory nie są już otwarte), tłoki nadal się poruszają, to znaczy gazy w komorach spalania są sprężane i powstaje podciśnienie. W rezultacie gazy i opary oleju przechodzą przez pierścienie tłokowe. Ponadto cylindry na biegu jałowym są chłodzone, a na tle wszystkich tych czynników pierścienie tłokowe leżą w nich. Następnie pojawia się “nadmiar oleju”, który przyspiesza uszkodzenie drugiego katalizatora, a świece zapłonowe są pokryte osadami oleju.

Inżynierowie producenta opracowali oprogramowanie układowe dla VCM, nie tak często wyłączające cylindry, ale jest to półśrodek. Pojedyncze zręczne osoby całkowicie wyłączają ten system, oszukując czujnik temperatury, z którego ECU odczytuje dane o temperaturze silnika.

Pasek rozrządu

Bardzo długi pasek zębaty należy wymieniać po przejechaniu 105 tys. km, choć według amerykańskich przepisów okres ten wydłuża się do 160 tys. km. Podczas wymiany należy kierować się oznaczeniami na kołach pasowych.

Przednia uszczelka olejowa wału korbowego i pompa układu chłodzenia również powinny być wymieniane zgodnie z przepisami.

Silnik ten bardzo rzadko umiera z powodu wadliwego paska rozrządu. Jednak przy silnych mrozach napinacz hydrauliczny napędu często zamarza, w wyniku czego pasek jest osłabiony. Wówczas w momencie rozruchu istnieje ryzyko jego przeskoczenia o kilka zębów. Ale w tym silniku tłoki nie stykają się z zaworami.

Poważne wady silników J35

Fizycznie J35 zużywa się dopiero po poważnych przebiegach, a także z powodu pyłu ceramicznego unoszącego się z pogarszających się katalizatorów. Ważne jest również, aby zwracać uwagę na jakość paliwa i oleju silnikowego. Ponieważ pojemność skrzyni korbowej wynosi tylko 4,3 litra, bardzo łatwo jest doprowadzić silnik do głodu oleju. Ponadto olej należy wymieniać co 6 tysięcy kilometrów.