Silnik Honda B18C B18B 1.8

Silniki Hondy z serii B18 to legendarne jednostki napędowe popularne ze względu na swoją niezawodność, osiągi i możliwości tuningu. Istnieją dwa główne typy tej serii: B18B, skoncentrowany na stabilnej mocy bez VTEC, oraz B18C, wyposażony w VTEC i wyższy stopień sprężania, który zwiększa moc. Silniki B18 były montowane w modelach Hondy takich jak Civic, Integra, Orthia i innych. Poniżej przedstawiamy charakterystykę techniczną każdej z modyfikacji.

Charakterystyka techniczna silnika Honda B18B 1.8

Modyfikacje: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4

Masa silnika według katalogu wynosi 125 kg.

Zastosowanie silnika

Silnik B18B był montowany w następujących modelach:

• Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995.
• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
• Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
• Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999.

Specyfikacje silnika Honda B18C 1,8 litra

Wspólne modyfikacje: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4

Masa silnika według katalogu wynosi 120 kg.

Modyfikacje typu R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7

Zastosowanie silnika Honda B18C

Silnik B18C był montowany w następujących modelach:

• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.

Budowa i naprawa silnika Honda B18C B18B

Legendarne silniki Honda B18 zostały wypuszczone na rynek w 1990 roku, należały one do nie mniej legendarnej serii B, w ramach której produkowane były również następujące silniki: B16, B17 i B20. Blok cylindrów B18 został wykonany z aluminium i miał wysokość 212 mm oraz średnicę cylindra 81 mm. Wewnątrz tego bloku umieszczono wał korbowy o skoku tłoka 89 mm i długości korbowodu 137 mm. Wysokość sprężania tłoków w B18 wynosi 30,1 mm. Razem daje to pojemność skokową 1,83 litra.

Blok pokryty jest 16-zaworową głowicą DOHC bez VTEC dla B18B i z VTEC dla B18C. Opis wszystkich wersji silników znajduje się poniżej.

W 1994 roku wprowadzono silnik B18C, który charakteryzował się wałem korbowym o skoku 87,2 mm, lekkimi korbowodami 138 mm, nowymi tłokami, wtryskiwaczami oleju, głowicą z VTEC, zmodyfikowanym układem dolotowym i wydechowym. Szczegółowe różnice zostały opisane poniżej.

Napęd paska rozrządu. Wymiana paska rozrządu w B18C i B18B jest wymagana co 100000 km. Jeśli pęknie, zawory są częściej wygięte niż nie.

Regulacja zaworów w B18B jest konieczna po każdych 40 tys. km. Prześwity zaworów na zimnym silniku: dolot 0,08-0,12 mm, wydech 0,16-0,20 mm. Luz zaworów w B18C: dolot 0,15-0,19 mm, wydech 0,17-0,21 mm.

Produkcja B18B i B18C trwała do 2001 roku, po czym zostały one zastąpione przez K20.

Modyfikacje silnika Hondy B18

1. B18A1 to zwykła wersja bez VTEC na rynek północnoamerykański. Stopień sprężania 9,2, moc 132 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 164 Nm przy 5000 obr/min. Był montowany w modelu Acura Integra. W Japonii silnik B18A1 rozwijał moc 142 KM przy 6500 obr/min i moment obrotowy 178 Nm przy 6100 obr/min. Wersja JDM znajduje się w Hondzie Integra.
2. B18B1 – ulepszony B18A1, w którym wymieniono filtr powietrza, zmieniono kąt wtryskiwaczy paliwa i przeprogramowano jednostkę sterującą. Moc wyjściowa wynosi 142 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 172 Nm przy 5200 obr/min. Silnik był używany w Integra, Domani, Orthia.
3. B18B2 – B18B1 dla Australii.
4. B18B3 – silnik Civic dla Afryki Południowej i Bliskiego Wschodu. Moc 130 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 167 Nm przy 5000 obr/min.
5. B18B4 – silnik Civic dla Afryki Południowej i Bliskiego Wschodu. Moc 140 KM przy 6200 obr/min, moment obrotowy 171 Nm przy 4900 obr/min.
6. B18C to sportowy silnik, który ma niewiele wspólnego z B18B. Wyposażono go w system VTEC, dwustopniowy kolektor dolotowy, zmieniono kąt wtryskiwaczy, zastosowano wałki rozrządu o fazie efektywnej 230/227, wznios 10,6/9,4 mm. W bloku tego silnika zainstalowano wał korbowy o skoku 87,2 mm, lekkie korbowody 137,9 mm, lekkie tłoki o stopniu sprężania 10,6 i wtryskiwacze oleju. Silnik ten jest analogiem B18C1, ale z wyższym stopniem sprężania. Moc B18C wynosi 180 KM przy 7200 obr/min, moment obrotowy 171 Nm przy 6200 obr/min, a odcięcie następuje przy 8000 obr/min. Był on montowany w japońskiej Hondzie Integra SiR.
7. B18C Type-R to zmodyfikowany B18C i analog B18C5 ze stopniem sprężania 11,1. Moc wyjściowa wynosi 200 KM przy 8000 obr/min, a moment obrotowy 186 Nm przy 7200 obr/min. B18C 98 Spec R wykorzystywał kolektor wydechowy 4-1. Silnik ten był używany w Hondzie Integra Type R.
8. B18C1 to silnik dla północnoamerykańskiej Integry GS-R. Jest analogiem japońskiego B18C, ale stopień sprężania jest zmniejszony do 10. Przełączanie VTEC następuje przy 4400 obr / min, przełączanie kolektora dolotowego następuje przy 5800 obr / min. Moc silnika Acura Integra GS-R wynosi 170 KM przy 6300 obr / min, moment obrotowy 145 Nm przy 4800 obr / min.
9. B18C2 jest analogiem B18C1 dla Australii i Nowej Zelandii. Występuje w modelu Integra VTi-R.
10. B18C3 – analog B18C1 dla Azji. Silnik był montowany w Integrze.
11. B18C4 – europejski odpowiednik B18C1. Silnik był montowany w Hondzie Civic i Prelude.
12. B18C5 – zmodyfikowany B18C1 dla amerykańskiej Integry Type R. Silnik ten ma nowe tłoki o stopniu sprężania 10,6 z głębszymi pogłębieniami, lekkie korbowody, nowe wałki rozrządu (efektywna faza 240/235, skok 11,5/10,5 mm), przesunięcie VTEC do 5700 obr / min, wykonano porting kanałów dolotowych i wydechowych, zawory dolotowe zostały rozjaśnione dzięki nieco cieńszemu trzpieniowi i lekkiej głowicy. Zastosowano również podwójne sprężyny zaworowe, większą przepustnicę 62 mm (60 mm w B18C1), inne świece, nowy kolektor dolotowy i prostszy układ wydechowy na rurze 57 mm. W rezultacie moc wzrosła do 195 KM przy 8000 obr/min, a moment obrotowy do 176 przy 7500 obr/min. Odcięcie zostało przesunięte do 8400 obr/min.
13. B18C6 to europejski odpowiednik B18C Type R, który był używany w Hondzie Integra Type R.
14. B18C7 to australijski odpowiednik B18C Type R, stosowany w Hondzie Integra Type R.

Problemy i wady silników Honda B18C/B18B

Dokładnie tak samo jak w młodszym, 1.6-litrowym bracie B16A/B16B, nie ma tutaj żadnych wad konstrukcyjnych i niedociągnięć, silnik ten był jednym z najlepszych silników Hondy, cechował się wysoką niezawodnością, a przy tym posiadał dużą moc. Ale czas zbiera swoje żniwo i wszystkie te silniki już dawno się zużyły, zasób został wyeksploatowany, czyli można się spodziewać problemów z każdej strony. Rób to, co zależy od ciebie, wlewaj dobry olej, dobrą benzynę i serwisuj na czas, wtedy twój B18 nadal będzie jeździł.

Wady, awarie i problemy B18B

• Na ogólnym tle tylko termostat i pompa wody mają ograniczoną żywotność.
• Po 200 000 kilometrów przebiegu wzrasta ryzyko nagłego uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów.
• Pasek rozrządu jest zaprojektowany na 90 000 km, a jeśli pęknie, może wygiąć zawory.
• Każde 40 000 km wymaga regulacji zaworów, ponieważ nie ma hydrokompensatorów.

Wady, usterki i problemy B18C

• Przed 100 000 km w silniku może ulec awarii tylko termostat i pompa wody.
• Pasek rozrządu musi zostać wymieniony przy 90 000 km, w przeciwnym razie wygnie zawory, jeśli zostanie zerwany.
• Fora opisuje wiele przypadków przebicia uszczelki głowicy cylindrów przy dużym przebiegu.
• Zawory wymagają regulacji co 40 000 km, ponieważ nie ma hydrokompensatorów.

Strojenie silnika Hondy B18

B18C turbo

Do standardowego silnika można założyć turbo i uzyskać dodatkową moc. Na przykład potrzebujesz turbo TD05 z kolektorem i intercoolerem, potrzebujesz spustu oleju i dopływu oleju do turbo, potrzebujesz westgate, blowoff, orurowania, pompy Walbro 255, szyny paliwowej AEM i regulatora paliwa, wtryskiwaczy 550cc, kolektora Skunk2, wałków rozrządu Type R z dzielonymi zębatkami, wydechu na rurze 63mm, szerokopasmowej sondy lambda, mózgu Hondata. Stockowy dół trzyma około 300KM na kołach, czasem trochę więcej, ale lepiej nie przeginać i kupić odkuwki pod stopień sprężania ~9. Oprócz odkuwek trzeba będzie kupić korbowody H-beam, wzmocnić blok, kupić ACL liners, ARP korbowody bolts and studs. Potrzebna jest również kompletna przeróbka głowicy cylindrów, ale jest to zbyt kosztowne i zajmują się takimi pracami jednostki.

Ocena silnika: 5