Silnik Chrysler 2.7 EER

Amerykański silnik Chryslera 2.7 w kształcie litery V pojawił się jeszcze w latach 90. i powstał na bazie oryginalnego rozwiązania – trzyrzędowego łańcucha rozrządu.

Silnik otrzymał aluminiowy blok, do którego włożono żeliwne tuleje. Co ciekawe, jego średnica cylindra jest jeszcze mniejsza niż w silnikach o pojemności 2,0 litra, podobnie jak skok tłoka. Każdy z cylindrów ma cztery zawory i parę wałków rozrządu. W wyposażeniu znajdują się hydrokompensatory. Napęd rozrządu jest łańcuchowy, a sam łańcuch jest płytkowy, a wałki rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych dla każdej z głowic cylindrów są połączone krótkimi łańcuchami. Innych niestandardowych rozwiązań nie przewidziano. Pamiętamy jedynie wersję silnika przeznaczoną do montażu w Dodge Magnum, która otrzymała regulowaną długość kolektora.

Silnik ten umieszczano pod maską i w płaszczyźnie wzdłużnej i poprzecznej. W tej pierwszej przewidziano pasywny dolot zamontowany po prawej stronie. Cylindry o numerach nieparzystych znajdują się pod spodem. Numeracja cylindrów zaczyna się od strony koła pasowego wału korbowego. Dzięki poprzecznemu ułożeniu silnika, położenie kolektora dolotowego nie stwarza problemów przy wymianie świec zapłonowych.

Główne dane techniczne

Zastosowanie silnika Chrysler EER 2,7 litra

Silnik ten był montowany w różnych pojazdach produkowanych przez Chryslera i Dodge’a od końca lat 90. do początku 2010 roku. Był szeroko stosowany w popularnych modelach, w tym sedanach, coupe i crossoverach.

Pierwszymi właścicielami tego silnika były Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Nieco później został zainstalowany w Chryslerze Sebring i niektórych modelach samochodów Dodge, na przykład Avenger lub Stratus. Jeszcze później był używany w samochodach z podwoziem z napędem na tylne koła, wśród nich Chrysler 300C i kolejni przedstawiciele Dodge – Charger i Magnum. Ostatnim amerykańskim modelem z tym silnikiem był Dodge Journey, a w Europie tę 2,7-litrową jednostkę znajdziemy w Fiacie Freemont czy Lancii Thema, które są przebrandowanymi „Amerykanami”.

Funkcje i działanie

2,7-litrowy silnik EER wyróżnia się wśród swoich odpowiedników aluminiowym blokiem cylindrów i obecnością 24-zaworowej głowicy cylindrów. Zastosowany system DOHC (podwójny górny wałek rozrządu) zapewnia wysoką sprawność silnika, poprawiając jego osiągi.

Pomimo doskonałych osiągów, silnik wymaga terminowej konserwacji. Średnią żywotność silnika szacuje się na 330 000 km, a jakość i regularność serwisowania jest bardzo ważna.

Silnik ten jest bardzo popularny w wielu modelach i udowodnił, że jest niezawodną i trwałą jednostką napędową, odpowiednią zarówno do spokojnej, jak i dynamicznej jazdy.

Niezawodność i problemy

Jego pozorna prostota sprawia wrażenie niesamowitej niezawodności i bezpretensjonalności, ale w rzeczywistości tak nie jest. Już kilka lat po rozpoczęciu produkcji ten silnik od Chryslera zaczął być nazywany najgorszym dzieckiem kierowców amerykańskiej marki. Najbardziej rozpowszechnionym i krytycznym problemem było zatykanie się kanałów olejowych, po czym silnik nie otrzymywał niezbędnej ilości oleju i umierał. Do 2010 roku przeciwko firmie złożono ogromną liczbę pozwów o wymianę jednostki napędowej. Jednocześnie przedstawiciele producenta twierdzili, że w latach 2002-2004 jednostka napędowa została ulepszona, co powinno wyeliminować problem zatkanych kanałów i zapewnić wysokiej jakości smarowanie. Między innymi zwiększono średnicę kanałów.

Sprzęt do mocowania jednostki napędowej jest dość niezawodny, nie odnotowano żadnych poważnych problemów z jego działaniem. Aby wykluczyć zacinanie się przepustnicy, należy ją okresowo czyścić (raz na 2 lata). Nie ma żadnych skarg na poszczególne cewki zapłonowe.

Czujnik ciśnienia oleju

Za kontrolę ciśnienia oleju w silniku odpowiada czujnik oryginalnej konstrukcji, wyróżnia się nie tylko tym, ale także przeciętną niezawodnością, w wielu przypadkach żyje nie więcej niż 50 tysięcy kilometrów. Nie jest wykluczone, że szczera wada została wprowadzona do serii.

Sygnałem obecności problemów jest okresowe włączanie się żarówki niewystarczającego ciśnienia w układzie. Sam czujnik jest stopniowo zaparowany olejem, który dostaje się na złącze elektryczne.

Problemy z olejem są jednymi z najczęstszych w Chryslerach 2.7, dlatego w przypadku zasygnalizowania żarówki należy niezwłocznie sprawdzić układ. Możliwe, że czujnik nadaje się do naprawy, ale wlot oleju jest zatkany lub pompa oleju nie zapewnia wymaganej wydajności.

Chłodzenie silnika

W silnikach z montażem wzdłużnym często zdarza się, że wycieki pojawiają się na plastikowym rozdzielaczu. Ma on dwa złącza, przez które płyn chłodzący dostaje się do wymiennika ciepła. Pęknięcia pojawiają się na korpusie lub po prostu zrywają złącze. Jeśli nie zauważysz na czas, że w układzie nie ma już płynu niezamarzającego, silnik łatwo się przegrzeje ze wszystkimi tego konsekwencjami. Obecnie na rynku można kupić takie rozgałęźniki-analogi wykonane z aluminium.

W przypadku silników z poprzecznym układem w przestrzeni podwozia wycieki pojawiają się na trójniku przy głowicy cylindra, wewnątrz którego znajduje się czujnik do określania temperatury płynu niezamarzającego. Dzieje się tak po około 200 tysiącach kilometrów. W oryginalnej wersji trójniki te są plastikowe, ale na rynku można znaleźć wersje aluminiowe innych producentów.

Wersja silnika po modernizacji nie przewiduje obecności trójnika, tutaj do chłodzenia olej przechodzi przez wymiennik ciepła. Od niego do przekładki nad filtrem przechodzi para rur, które są również podatne na pęknięcia, szczególnie w pobliżu kolektora wydechowego, z którego pochodzi duża ilość ciepła.

Zawór VGC

Wszystkie wersje tego silnika, bez wyjątku, zapewniają obecność wentylacji gazów ze skrzyni korbowej za pomocą najprostszego możliwego zaworu, wewnątrz którego zainstalowana jest kulka blokująca. Różnica polega tylko na umiejscowieniu tego zaworu, znajduje się on na odgałęzieniu rury prowadzącej od pokrywy zaworu. Wymiana zaworu jest wymagana w przypadkach, gdy po włączeniu silnika wyraźnie widać, jak powietrze jest aktywnie zasysane do układu przez miejsce do zainstalowania bagnetu oleju w pozycji wycofanej.

Pompa

Kolejny problematyczny obszar tej jednostki napędowej. Jakość wykonania pompy w Chryslerze 2.7 jest tak mierna, jak to tylko możliwe. Z punktu widzenia konstrukcji nie ma w niej nic szczególnego, ale inżynierowie zaaranżowali ją tak nieudanie, jak to tylko możliwe. Działa jak pasożytnicza rolka napędu łańcucha rozrządu. W efekcie pompa przejmuje na siebie wszystkie drgania powstające w procesie obrotu czterech wałków rozrządu. Ponadto bardzo imponujący rozmiarami i wagą łańcuch powoduje dodatkowe obciążenia. W rezultacie awarie są tak częste, jak to tylko możliwe.

Niemniej jednak żywotność pompy wynosi około 150-180 tysięcy kilometrów, co nie jest takim złym wskaźnikiem. Wraz ze zużyciem możliwe są wycieki chłodzenia w miejscach, w których zamontowane są uszczelki. Nie jest wykluczona opcja, w której łożysko wału ulega zniszczeniu, występuje luz w pracy, a dławnica nie jest już w stanie sprostać swojemu zadaniu. W przypadku nieszczelnych pomp, chłodzenie znajduje się w misce olejowej silnika, ignorowanie tego faktu może prowadzić do niefortunnych konsekwencji.

Proces wymiany pompy jest bardzo pracochłonny, porównywalny stopniem skomplikowania z wymianą łańcucha rozrządu.

Wirnik pompy wykonany jest z materiałów kompozytowych, więc nie można wykluczyć jego zniszczenia. Przypadki zakleszczenia pompy lub pęknięcia wału również się zdarzają, ale bardzo rzadko. W obu przypadkach konsekwencje dla silnika są katastrofalne.

Zakup oryginalnej pompy do silników do 2008 roku będzie kosztował około 270-370 dolarów, ale w sprzedaży są chińskie zamienniki za 35-65 dolarów. Kopie droższe będą kosztować 90-150 dolarów, ale we wszystkich przypadkach będziesz musiał dokonać zakupu w ramach zamówienia.

W 2007 roku silnik został zaktualizowany, w tej wersji jest używany w Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. Pompa tego silnika uległa zmianie. Jego koszt w oryginalnej wersji wynosi około 270 dolarów i jest również dostępny dla kupujących tylko z dostawą na zamówienie.

Łańcuch GTM

W tym silniku łańcuch rozrządu jest dostarczany przez łańcuch płytkowy. Oznacza to, że ma on powierzchnie styku z kołem pasowym tylko od wewnątrz. Jest to cecha każdego łańcucha szczelinowego, niezależnie od silnika, w którym jest zamontowany.

W przypadkach, gdy silnik w kształcie litery V przewiduje pojedynczy łańcuch, będzie on typu rolkowego i tulejowego, obejmując jednocześnie koła pasowe wału korbowego i wałka rozrządu, a także rolkę pasożytniczą, znajdującą się na tym samym poziomie co pochylenie cylindra. Takie rozwiązania stosują w swoich silnikach przedstawiciele Mercedesa, Volkswagen AG, Toyoty i kilku innych marek. Głównym powodem takiego wyboru jest dwustronny charakter samego łańcucha, dzięki czemu może on łatwo przylegać do powierzchni roboczych gwiazd z każdej strony.

Chrysler poszedł własną drogą i postanowił zwiększyć szerokość łańcucha o kilka ogniw, tak aby podczas pracy chwytał również pompę. Ta ostatnia ma najszerszą zębatkę, podczas gdy koła pasowe mają standardowe gwiazdy jednorzędowe.

Średnio żywotność tego łańcucha z trzema rzędami wynosi około 200-250 kilometrów, nie tak mało. W miarę zużycia zaczyna się rozciągać. Charakterystyczną oznaką pojawienia się rozciągnięcia jest widoczność gumowego pierścienia pręta napinacza hydraulicznego. Widać go po zdjęciu prawej pokrywy zaworów. W normalnym stanie łańcucha pierścień ten nie jest widoczny, ale jeśli łańcuch jest rozciągnięty, staje się widoczny. Pierścień może pęknąć i wylądować w misce olejowej, ale wtedy jako punkt odniesienia można spojrzeć na jego gniazdo, reprezentowane przez płytki rowek. Tak więc widoczny pierścień lub jego gniazdo jest sygnałem, że łańcuch wymaga pilnej wymiany.

Zestawy łańcuchów różnią się dla silników sprzed i po 2008 roku. W oryginale kompletne zestawy oferowane są wraz z zębatkami. Ich znalezienie jest nie tylko problematyczne, ale trzeba za nie zapłacić co najmniej tysiąc dolarów. Dla porównania, zestaw analogów będzie kosztował 320 dolarów, a zestaw rozrządu bez kół zębatych około 250 dolarów.

Wielu właścicieli samochodów z silnikami Chrysler 2.7 2007-2010 przeprowadza po 150 tysiącach wymianę pompy, jednocześnie przeprowadzając i zmieniając łańcuch rozrządu. W przypadku łańcuchów analogowych margines bezpieczeństwa wynosi około 150-200 tysięcy. Aby zainstalować łańcuch, wszystkie niezbędne znaki są nakładane na gwiazdy, a na samym łańcuchu miejsca nakładania się znaków są oznaczone strzałkami. W przypadku łańcuchów wałków rozrządu kluczowe ogniwa są oznaczone kolorami.

Hydrauliczny napinacz

Na szczególną uwagę zasługuje hydrauliczny napinacz łańcucha. Jest on identyczny dla wszystkich silników niezależnie od roku produkcji.

Znajduje się na prawej głowicy, a w pierwszych silnikach z 1998 roku osłona była pierwotnie nieobecna, w jej miejscu znajdowała się tylko śruba z gniazdem napinacza hydraulicznego. Pełnił on jednocześnie rolę podpory i osłony. Nie ma do niego dopływu oleju, napinacz jest fabrycznie napełniony olejem na cały okres eksploatacji, ale w obudowie znajduje się otwór do tankowania, do którego olej dostaje się grawitacyjnie od góry. Z kolei w pokrywie znajduje się niewielkie wgłębienie na dopływ oleju. Podczas pracy jednostki napędowej ruch pręta napinacza odbywa się w płaszczyźnie wzdłużnej, a kulka odpowiedzialna za zamknięcie otworu nieznacznie się odsuwa, pozwalając na zassanie kolejnej porcji oleju.

Niezawodność takiego napinacza hydraulicznego nie jest najbardziej rekordowa, jest jeszcze jeden niuans – długie przechowywanie samochodu. Przy wyłączonym silniku napinacz jest w stanie ściśniętym, może pęknąć i stracić cały olej. Napięcie spadnie, a łańcuch przeskoczy przy próbie uruchomienia silnika.

Odnotowano przypadki, w których łańcuch przeskakiwał w wyniku awarii napinacza hydraulicznego bezpośrednio podczas jazdy. Tłoki w takim przypadku uderzały w zawory, prowadząc do ich deformacji.

Aby wykluczyć awarię napinacza, amerykańscy inżynierowie Chryslera zaproponowali użycie oryginalnego ogranicznika, zainstalowanego po wewnętrznej stronie głowicy cylindrów za pomocą śrub. Główną istotą tego urządzenia jest wykluczenie możliwości luzu łańcucha. Nawet jeśli napinacz zostanie zdemontowany, łańcuch będzie spoczywał na ograniczniku i nie będzie zwisał poniżej poziomu krytycznego.

Dzięki takiemu ogranicznikowi możliwa jest nawet wymiana napinacza w przypadku jego awarii lub zacięcia. Było wiele przypadków, gdy hałas łańcucha wskazywał na potrzebę pilnej wymiany napinacza, ale samochód jeździł jeszcze przez jakiś czas, faktycznie na ograniczniku.

Obecność takiej opcji w silniku jest po prostu niezbędna, więc nie oszczędzaj 65 dolarów i zamów część do swojego samochodu.

Głowice

Głowice są aluminiowe z połączeniem łańcucha rolkowego i tulei. Chęć właściciela do zaoszczędzenia pieniędzy na wymianie oleju z pewnością wpłynie na szybkość zużycia łoża wałka rozrządu, przede wszystkim dotyczy to wałków znajdujących się w prawej głowicy.

Żywotność korków oleju silnikowego wynosi około 250 tysięcy kilometrów, po czym zaczynają one tracić swoją elastyczność. Wraz z pojawieniem się nieszczelności rozpoczyna się spalanie oleju.

Blok cylindrów

Blok charakteryzuje się minimalną odległością między cylindrami, w wyniku czego sam silnik okazał się dość zwarty. Jeśli istnieje sprawne chłodzenie, nie ma problemów z penetracją uszczelki. Ogólnie rzecz biorąc, ten element, podobnie jak głowica cylindrów, nie sprawia problemów właścicielom samochodów.

Zużycie wkładek

Wcześniej już powiedziano, że w pewnym momencie silnik otrzymał upokarzający tytuł najgorszego rozwoju kierowców Chryslera, ale tutaj należy zauważyć, że problemy z olejem zakoksarovka były związane zarówno z jego nie najlepszą jakością, jak i znacznymi odstępami czasu między zmianami. Jeśli nie będziemy oszczędzać na jakości i wymieniać olej po przebiegu 7,5 tys. km, to nie będzie problemów ze stanem okładzin. W sprzedaży dostępne są tuleje na czopy główne z korbowodami w dwóch rozmiarach (standard i 1 naprawa).

Wnioski

Trzeba uczciwie przyznać, że reputacja tego silnika jest nadszarpnięta, ale większość problemów została już za nami. Owszem, niektóre rozwiązania są naprawdę niestandardowe, np. umiejscowienie pompy czy wybór rodzaju łańcucha rozrządu. Głównym problemem jest jednak przeprowadzanie napraw. Oryginalne części zamienne są niemal niemożliwe do zdobycia, nawet pod zamówienie. Jeśli już uda się je znaleźć, to cena będzie bardzo poważna.