Silnik BMW S65

Dane techniczne

Niezawodność i naprawa silnika BMW M3 E92 S65

BMW S65B40To niezbyt dobra tradycja, że każdy nowy model samochodu jest większy od poprzedniego, a M3 nie było wyjątkiem. W porównaniu do M3 E46 z silnikiem S54, model E90/E92 przytył około 200 kg, co oznacza, że do dynamicznej jazdy potrzebny jest zupełnie inny silnik. BMW M GmbH rozwiązało ten problem i w 2007 roku pokazało nowe M3 z silnikiem S65B40 (pierwsze V8 w M3).

Silnik ten został opracowany na bazie S85B50 poprzez usunięcie dwóch cylindrów z V10 i przekształcenie go w V8 o pojemności roboczej 4 litrów. Konstrukcja bloku cylindrów jest taka sama jak w S85, z rozstawem cylindrów 98 mm, korbowody i tłoki są takie same jak w silniku M5.

Głowice cylindrów mają podobną konstrukcję, ale układ rozrządu Double-VANOS został przeprojektowany i nie ma oddzielnej wysokociśnieniowej pompy olejowej. Zakres regulacji wałków rozrządu zaworów dolotowych wynosi 58°, a wałków rozrządu zaworów wylotowych 48°. Wałki rozrządu w M3 E92: faza 256/256, wznios 11,35/11,35 mm. Zawory i sprężyny są podobne do tych stosowanych w S85. Na wlocie znajduje się 8 zaworów dławiących, dwa rzędy po 4 sztuki, ze zoptymalizowanym dla nich odbiornikiem, konstrukcja jest podobna do S85. Wydajność standardowych wtryskiwaczy wynosi 192 cm3. Kolektory wydechowe są 4-1. Jako jednostkę sterującą zastosowano Siemens MS S60.

Dzięki temu silnikowi S65B40 rozwija 420 KM przy 8300 obr/min i kręci się do 8400 obr/min.
Silnik ten był przeznaczony wyłącznie dla BMW M3 w nadwoziu E90, a także E92 i E93.
BMW S65 był produkowany do 2013 roku, po czym, wraz z premierą nowych M3 F80 i M4 F82, został zastąpiony przez turbodoładowaną rzędową szóstkę S55.

Problemy i wady silnika BMW S65

W rzeczywistości problemy z silnikami serii S, w tym S65, S85 i S54, polegają na niewłaściwych tolerancjach luzu i stosowaniu nieodpowiednich olejów. Przykładowo, w modelu S65 luzy łożysk są ustawione znacznie niżej niż w innych silnikach, co wymaga oleju o niższej lepkości. BMW zaleca jednak oleje o wysokiej lepkości, takie jak 10W60, które nie spełniają wymagań silników o tak wąskich luzach.

Amerykanie próbowali rozwiązać ten problem poprzez instalowanie cieńszych tulei bieżnych w celu zwiększenia prześwitów, ale to zasadniczo nie rozwiązuje problemu. W rzeczywistości optymalne oleje do silników serii S powinny mieć lepkość 0W30 lub 5W30, a nie 10W60, aby zapewnić odpowiednią ochronę przy tak wąskich luzach.

Problem nie polega więc na tym, że tuleje są złe, ale na tym, że nie mogą prawidłowo pracować z olejami, które nie spełniają specyfikacji silnika. Zastosowanie bardziej odpowiedniego oleju, takiego jak 5W40, po okresie docierania może znacznie poprawić żywotność silnika.

Główne problemy

1. Luz łożyskowy: Silniki BMW serii S (w tym S65, S85 i S54) mają bardzo wąskie luzy łożysk. Na przykład w przypadku S65 luzy łożysk tłoczyska wynoszą od 0,010 do 0,034 mm. Jest to znacznie mniej niż w standardowych silnikach cywilnych, gdzie luzy mogą wynosić do 0,070 mm.
2. Lepkość oleju: Te wąskie luzy wymagają oleju o określonej lepkości, aby odpowiednio smarować i chronić łożyska. Idealnie, silniki z takimi luzami powinny używać olejów o lepkości 0W30 lub 5W30, ponieważ zapewniają one lepsze pokrycie i niższą lepkość w niskich temperaturach.
3. Zalecenie fabryczne: BMW zaleca stosowanie w S65 olejów o lepkości 10W60. Olej ten jest przeznaczony do wysokich temperatur i obciążeń oczekiwanych podczas sportowej eksploatacji, ale może być zbyt gęsty dla silników o wąskim prześwicie, zwłaszcza w codziennym użytkowaniu.

Przyczyny problemów

1. Nieprawidłowy wariant oleju: Stosowanie oleju o wysokiej lepkości, takiego jak 10W60, w silnikach o wąskim prześwicie powoduje, że olej nie jest w stanie skutecznie wypełnić szczelin i utworzyć odpowiedniego klina olejowego. Może to zwiększyć zużycie łożysk i ostatecznie doprowadzić do awarii silnika.
2. Warunki pracy: Olej 10W60 jest przeznaczony do samochodów sportowych, w których silnik pracuje w wysokich temperaturach i przy wysokich obciążeniach, dzięki czemu olej zachowuje swoją lepkość i zapewnia ochronę. W normalnych warunkach pracy, zwłaszcza podczas rozruchu zimnego silnika, olej ten może być zbyt gęsty i nie zapewniać wymaganej ochrony.
3. Błędy produkcyjne i względy projektowe: Silniki serii S mają cechy konstrukcyjne, które mogą nie być odpowiednie do stosowania olejów o wysokiej lepkości. Silniki te mogą wymagać bardziej precyzyjnego dostrojenia i właściwego doboru oleju w celu zapewnienia niezawodnego działania.

Rozwiązanie problemu

1. Wybór odpowiedniego oleju: Dla silników serii S zalecane są oleje o lepkości 0W30 lub 5W30. Oleje te lepiej nadają się do wąskich prześwitów i zapewniają odpowiednie smarowanie w różnych zakresach temperatur.
2. Instalacja i konserwacja: Jeśli olej o niewłaściwej lepkości jest już zainstalowany, może to powodować dodatkowe problemy. Regularna wymiana oleju na bardziej odpowiedni może wydłużyć żywotność silnika.
3. Opinie producentów: Pomimo zaleceń producenta, doświadczenie właścicieli i profesjonalistów może pomóc w wyborze bardziej odpowiedniego oleju do konkretnych warunków pracy.

Podsumowując: wybór odpowiedniego oleju jest kluczem do długiej żywotności silnika, a nie wymiana tulei.

Tuning silnika BMW M3 E92

S65 Atmo

Najpopularniejszym sposobem na zwiększenie mocy BMW M3 E92 jest zakup sportowego wydechu (np. Supersprint), wymiana filtrów i flashowanie. Zapewni to do 450 KM i bardziej agresywny dźwięk, co jeszcze bardziej zwiększy doznania. Aby zwiększyć moc do 480 KM, można kupić wałki rozrządu 286/286 o skoku 12/12 mm. Istnieją zestawy stroker dla M3, zwiększające pojemność roboczą do 4,4 litra, poprzez zwiększenie skoku tłoka do 82,7 mm, a także strokery 4,6 litra, z tłokami 94 mm, wałem korbowym 83 mm i odpowiednimi korbowodami. Te zestawy pozwolą przekroczyć granicę 500 KM.

Sprężarka S65

W przeciwieństwie do drogiego tuningu atmosferycznego (zwłaszcza strokera), o wiele bardziej opłaca się kupić zestaw kompresora od ESS. Są to sprawdzone rozwiązania, montowane na standardowym silniku i bezproblemowo przejeżdżające wiele tysięcy kilometrów. Pod względem stosunku niezawodności do mocy najlepszym zestawem jest VT2-625, pompujący 0,45 bara, co pozwala uzyskać 625 KM. Do tego zestawu należy dokupić panewki korbowodowe ESS i silnik będzie działał bez zarzutu. Mocniejsze rozwiązania wymagają więcej uwagi. Projekty 700+ KM są budowane z obowiązkową redukcją stopnia sprężania, a koszty odpowiednio idą na zupełnie inny poziom.

Ocena silnika: 5