Charakterystyka silnika S52
Produkcja i historia
Silnik S52 był produkowany w fabryce w Monachium i był używany w pojazdach BMW od 1995 do 2000 roku. Silnik ten stał się znany ze swojej niezawodności i doskonałych osiągów. Silnik S52 był montowany w modelach BMW M3 E36 i BMW Z3 M, czyniąc z nich samochody sportowe o wysokich osiągach.
Konstrukcja i materiały
Blok cylindrów silnika S52 jest wykonany z żeliwa, co zapewnia wysoką wytrzymałość i trwałość. Silnik jest wyposażony we wtryskowy układ zasilania, który zapewnia precyzyjny wtrysk paliwa i poprawia osiągi. S52 ma konfigurację rzędową z sześcioma cylindrami, każdy z czterema zaworami. Skok tłoka wynosi 89,6 mm, a średnica cylindra 86,4 mm, co przy stopniu sprężania 10,5 zapewnia pojemność skokową silnika wynoszącą 3 152 centymetry sześcienne.
Wydajność i ekonomia
Silnik S52 rozwija moc 240 KM przy 6000 obr/min i moment obrotowy 320 Nm przy 3800 obr/min. Maksymalna prędkość obrotowa silnika wynosi 6500 obr/min, co pozwala pojazdom osiągać wysokie prędkości i zapewnia doskonałą dynamikę. Zaleca się stosowanie paliwa o liczbie oktanowej 95.
S52 spełnia normy środowiskowe Euro 2. Waga silnika wynosi 141 kg, co czyni go wystarczająco lekkim, aby można go było montować w samochodach sportowych.
Zużycie paliwa i oleju
Zużycie paliwa dla E36 M3 z silnikiem S52 wynosi 16,1 litra na 100 km w cyklu miejskim, 10,1 litra na autostradzie i 13,3 litra w trybie mieszanym. Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 gramów na 1000 km. Silnik S52 jest przystosowany do olejów o różnej lepkości, w tym 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 i 15W-40. Pojemność oleju silnikowego wynosi 5,5 litra, a zalecany interwał wymiany oleju to 7000-10000 km.
Konserwacja i zasoby
Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza. Według danych fabrycznych dokładna żywotność silnika nie jest określona, ale w praktyce silnik S52 wykazuje żywotność przekraczającą 400 tysięcy kilometrów, co wskazuje na jego wysoką niezawodność i trwałość.
Tuning i potencjał
Silnik S52 ma znaczny potencjał tuningowy, umożliwiając zwiększenie mocy do 1000 lub więcej koni mechanicznych bez znaczącej utraty żywotności, co czyni go atrakcyjnym wyborem dla entuzjastów samochodów i profesjonalistów chcących poprawić osiągi swoich pojazdów.
Skrzynia biegów i przełożenia skrzyni biegów
Silnik S52 jest wyposażony w dwa rodzaje skrzyń biegów: 5-biegową manualną (5MKPP) i 5-biegową automatyczną (5AKPP). Manualna skrzynia biegów ma następujące przełożenia:
- 1. bieg – 4,20
- 2. bieg – 2,49
- 3. bieg – 1,66
- 4. bieg – 1,24
- 5. bieg – 1,00
Automatyczna skrzynia biegów ma następujące przełożenia:
- 1. bieg – 3,67
- 2. bieg – 2,00
- 3. bieg – 1,41
- 4. bieg – 1,00
- 5. bieg – 0,74
Główne przełożenie dla 5 mcpd wynosi 3,23, a dla 5acpd 3,38.
Silnik BMW S52 jest przykładem połączenia zaawansowanej technologii i doskonałości inżynieryjnej. Jego niezawodność, trwałość i wysoki potencjał tuningowy sprawiają, że jest to jeden z najlepszych silników swoich czasów. Montowany w modelach BMW M3 E36 i Z3 M, zapewniał im doskonałą dynamikę i niezawodną pracę przez wiele lat.
Niezawodność i naprawa silnika BMW S52 B32
Po zakończeniu produkcji poprzednika S50B30, na rynek europejski trafiła wersja S50B32, jednak nie była ona dostarczana na rynek północnoamerykański, BMW M3 E36 było tam sprzedawane z własnym silnikiem – S52B32. Silnik ten nadal nie ma nic wspólnego z potężnymi i wysokoobrotowymi europejskimi M-samochodami. Amerykański S52 jest okrętem flagowym serii M52 (która oprócz głównego bohatera obejmowała M52B20, M52B25 i M52B28) i jest nieco zmodyfikowanym B28.
Podczas opracowywania sześciocylindrowego silnika rzędowego BMW S52 za podstawę przyjęto standardowy amerykański M52; w przeciwieństwie do europejskiego odpowiednika, jego blok cylindrów jest żeliwny, a dla wersji M średnica cylindra została zwiększona do 86,4 mm. Wewnątrz bloku zainstalowano kuty wał korbowy S52, ze skokiem tłoka 89,6 mm, korbowodami o długości 135 mm i wysokością kompresji tłoka równą 31 mm. Pozwoliło to zwiększyć pojemność skokową do 3,15 litra.
Zastosowano głowicę cylindrów z M52 z następującymi zmianami: lekkie popychacze, sprężyny, nowe lekkie wałki rozrządu (faza 252/244, wznios 10,2/10,2 mm). Zamontowano inną uszczelkę głowicy cylindrów. Układ dolotowy jest zwykły, jednoprzepustnicowy, od M52, układ wydechowy jest nieco doskonalszy.
Wszystko to pozwoliło uzyskać 240 KM przy 6000 obr/min i 320 Nm momentu obrotowego przy 3800 obr/min.
System sterowania S52B32 to Siemens MS41.1.
Ten układ napędowy był używany w samochodach BMW M3 E36 i Z3M produkowanych dla USA i Kanady.
W 2000 roku silnik S52 został zastąpiony prawdziwym silnikiem M – dobrze znanym BMW S54.
Problemy i wady silników BMW S52
Blok cylindrów S52 jest wykonany ze stopu aluminium z powłoką NICOSIL na powierzchni roboczej ścian cylindra. Powłoka ta, w porównaniu do żeliwa, jest mniej odporna na różne szkodliwe składniki paliwa, przede wszystkim siarkę. Pierścienie tłokowe mają niższą wysokość niż w silniku M50. W związku z tym częstym problemem jest zużycie pierścienia tłokowego, utrata jego geometrii i elastyczności (powstawanie szczeliny w zamku do przerażających 5-8 mm). W rezultacie zużycie oleju na poziomie 1 litra na 1000 km jest osiągane średnio już przy przebiegu 200 – 230 tysięcy kilometrów. Ze względu na pojawienie się dużego przebicia korpusu roboczego przez szczelinę w pierścieniach blokujących w komorze skrzyni korbowej, dochodzi do miejscowego przegrzania tłoka, co zwykle prowadzi do jego wypalenia. Wypalenie tłoka może również prowadzić do uszkodzenia ścianki cylindra (powstawanie rys, “odkładanie się” materiału tłoka na ściance cylindra). Oznacza to, że do wypalenia zaworów wydechowych przy wysokim zużyciu oleju, jak w M50, istnieje również wysokie prawdopodobieństwo wypalenia tłoka. Należy zauważyć, że zarówno wypalenie zaworów, jak i wypalenie tłoka występuje, gdy silnik pracuje pod dużym obciążeniem przez długi czas, na przykład, gdy porusza się z prędkością ponad 160 km/h przez ponad 20 minut. Oznacza to, że jeśli silnik “zjada” olej, a chcesz opóźnić procedurę naprawy, należy zmniejszyć maksymalną prędkość. Zmniejszy to również zużycie oleju. Bloki z powłoką nikosilową nie mają wymiarów naprawczych, a technologia przywracania powłoki nikosilowej nie jest szeroko rozpowszechniona w Rosji. Jeśli naprawa jest konieczna, blok jest wykładany cienkościennymi suchymi tulejami, pierścienie tłokowe są wymieniane na przeznaczone do pracy na żeliwie (różne typy pierścieni pracują na nikosilu i na żeliwie).
Oprócz problemów ze zużyciem ścianek cylindrów, bloki ze stopów aluminium mają problemy z gwintowanymi otworami na śruby mocujące głowicę bloku. Podczas ponownego montażu głowicy na bloku istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że śruby mocujące głowicę zniszczą gwinty w bloku podczas dokręcania. Prawdopodobieństwo to wzrasta do prawie 100%, jeśli silnik został przegrzany. Aby montaż głowicy na bloku był jeszcze możliwy, w otworach bloku pod śruby mocujące głowicę nacina się gwint o większej średnicy, w który wkręca się tuleje gwintowane (futorks), a w nie wkręca się już śruby głowicy. W przypadku samochodów pracujących na regulacji λ, duży przebój gazów ze skrzyni korbowej prowadzi do rozbieżności w wartościach korekt addytywnych dla cylindrów 1-3 i 4-6, a w konsekwencji występuje zwiększona nierównomierność pracy silnika spalinowego na biegu jałowym. (Dobre kryteria oceny stanu silnika spalinowego).
Pojawienie się w S52 układu odpowietrzania skrzyni korbowej z zaworem różnicowym (często występuje pod nazwą KRKG) również dodało problemów. W przypadku awarii zaworu (pęknięcie membrany) lub utraty drożności rurki spustowej jego separatora, zużycie oleju znacznie wzrasta. Występują problemy z regulacją lambda ze względu na pojawienie się infiltracji powietrza do kolektora dolotowego. Czasami zdarzają się przypadki zamarzania zaworów z następczym wzrostem ciśnienia w komorze korbowej i wyciskaniem wszelkich uszczelek (najczęściej – uszczelki pokrywy zaworów). Sytuacja ta jest również typowa dla silników M54, ale jest szczególnie powszechna w nadwoziu E53 z silnikiem M62TU.
Począwszy od silnika M52, obudowa termostatu wykonana jest z cienkiego plastiku, który z czasem ulega poważnemu wypaczeniu i spod niego zaczyna wyciekać płyn niezamarzający, który dostaje się do czujnika położenia wału korbowego (DPKV) i prowadzi do jego awarii. Również w tych silnikach, częściej niż w M50, zdarzają się przypadki udaru wodnego z deformacją (wytrącaniem), rzadziej pęknięciem korbowodu. Przyczyną hydrostroke może być przedostanie się wody do układu dolotowego przez wzmacniacz podciśnienia hamulca (z powodu zatkanego drenażu w E39) lub podczas jazdy przez głęboką kałużę.
Nieprzyjemnie objawiające się zużycie dwumasowego koła zamachowego: pojawienie się mimośrodowości (niewyważenia) dwumasowego koła zamachowego prowadzi do pojawienia się wibracji z pierwszą harmoniczną w zakresie 1200-1400 obr.
Skargi na “miganie” kontrolki ciśnienia oleju są dość częste. Objaw ten występuje zwykle przy ciśnieniu oleju około 0,6-0,7 bara na biegu jałowym (na biegu jałowym). Pomimo tego, że na czujniku jest napisane 0,2-0,5 bara, przy tym ciśnieniu wyłącznik krańcowy otwiera się tylko w temperaturze pokojowej, a przy 100 stopniach czujnik uruchamia się przy ciśnieniu 0,6-0,7 bara. “Mała krew” – normalizacja reżimu temperaturowego, od którego silnie zależy ciśnienie oleju, i zmiana oleju na bardziej lepki, aby rozwiązać problem nie zawsze jest możliwa, ale można obsługiwać samochód przy takim ciśnieniu oleju. Przyczyny spadku ciśnienia są różne: zużycie pompy oleju, “ślizganie się” zaworu redukcyjnego, uszkodzenie uszczelki spustowej w misce filtra oleju, zużycie tulei, zużycie pastelowej pary RV-RV, wyciek na zaworze sterującym VANOS, “ślizganie się” zaworu w dyszy chłodzenia tłoka (dla silników o pojemności większej niż 2L).
Tuning silnika BMW S52 B32
S52 Atmo. Rozdzielacze
Silnik S52 jest zdławiony kolektorem dolotowym (przekrój kanałów jest o 30% mniejszy niż w M50), zorientowanym na niskie i średnie obroty. Dlatego, aby przyspieszyć samochód, należy kupić kolektor dolotowy M50, zimny dolot, wtryskiwacze 252 cm3 lub zestaw Turner Motorsport Stage 2. Zwiększy to moc do 270 KM. Dodanie wałków rozrządu Schrick 264/256 zwiększy moc do 280 KM. Po zainstalowaniu sportowego układu wydechowego, S52 pokaże około 290 KM i zbliży się do europejskiej przepustnicy S50B30.
Jest to najprostszy i umiarkowanie przystępny cenowo sposób na ulepszenie zduszonego BMW S52. Nikt nie zabrania udoskonalania dołu, kupowania bardziej zawadiackich wałków rozrządu, robienia portingów, prób instalowania przepustnic, jednak wszystko to nie jest łatwe i nie jest zbyt budżetowe.
S52 Turbo. Kompresor
Uzyskanie 350 KM na S52 jest realistyczne, wystarczy kupić zestaw kompresora. Większość takich ofert pompuje 0,4 bara i pozwala uzyskać dodatkowe 110 KM. Stockowy silnik wytrzymuje doładowanie do 400 KM i krótko do 450-500 KM (jak szczęście dopisze). Wystarczy kupić taki zestaw i założyć go na standardowy silnik i jeździć aż do znudzenia.
Prędzej czy później 350 KM przestanie wystarczać i będzie się chciało nie tylko jeździć, ale jechać na pełnym gazie. Warto zdemontować kompresor i kupić korbowody H-beam, tłoki na stopień sprężania 8,5 – 9, stalową uszczelkę głowicy i szpilki ARP. Pozwoli to zdekompresować silnik i przygotować go do doładowania. Następnie należy zamówić turbosprężarkę Precision 6266, intercooler, westgate, blokadę, pompę (np. Walbro 400), regulator ciśnienia paliwa. Należy również wykonać kolektor pasujący do turbosprężarki i 90-milimetrowy układ wydechowy. Po dostrojeniu na Megasquirt (lub innym ECU) można uzyskać ponad 600 KM.
OBCIĄŻENIE SILNIKA: 5-
0 Comments