Silnik BMW S50B30

Charakterystyka

Średnie zużycie paliwa dla E36 M3 wynosi 11,8 litra na 100 km w mieście, 8,4 litra na 100 km na autostradzie i 9,1 litra na 100 km w cyklu mieszanym.

Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 gramów na 1000 km. Zalecane oleje silnikowe obejmują lepkości 5W-30, 5W-40, 10W-40 i 15W-40. Objętość oleju w silniku wynosi 7,0 litrów. Zaleca się wymianę oleju co 7000-10000 km.

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza.

Zasób silnika S50 na danych fabrycznych nie jest określony, ale w praktyce można go oszacować na ponad 400 tysięcy kilometrów. Potencjał tuningowy tego silnika może osiągnąć 1000 koni mechanicznych bez utraty zasobów, a dodanie mocy do 320 koni mechanicznych jest również możliwe.

Silnik S50 był montowany w BMW M3 E36.

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW S50 B30

Wraz z wydaniem nowego nadwozia E36 w 1992 roku, BMW wprowadziło zaktualizowaną wersję swojego samochodu sportowego M3. Zwiększony rozmiar i waga wymagały mocniejszego silnika niż wcześniej, dlatego podjęto decyzję o zainstalowaniu nowego układu napędowego. Nowy silnik dla BMW M3 E36 nosił nazwę S50B30 i bazował na sześciocylindrowym silniku rzędowym M50B25.

Inżynierowie z BMW Motorsport GmbH wykorzystali standardowy silnik M50B25 i wprowadzili szereg modyfikacji. W bloku cylindrów zainstalowano nowy żeliwny wał korbowy o skoku tłoka 85,8 mm, a średnica cylindra została zwiększona z 84 mm do 86 mm. Korbowody S50B30 stały się dłuższe (142 mm), ich wytrzymałość wzrosła, tłoki stały się lżejsze, ich wysokość sprężania wzrosła do 31,6 mm, a stopień sprężania wzrósł do 10,8, co zwiększyło objętość roboczą do 3 litrów.

Głowica cylindrów w S50 została znacznie zmodyfikowana: wprowadzono system VANOS z bezstopniową regulacją faz rozrządu na wałku dolotowym, nowe rozdzielacze (faza 260/260, skok 11,3/11,3 mm), wymieniono zawory (średnicę zaworów dolotowych zwiększono do 34 mm, zawory wydechowe pozostały bez zmian), zamontowano sztywne sprężyny zaworowe, a także wykonano porting głowicy cylindrów. Silnik otrzymał również układ dolotowy z 6 przepustnicami, dwumasowe koło zamachowe, nowy sportowy układ wydechowy i inne ulepszenia.

System sterowania dla S50B30 to Bosch Motronic M3.3.

Modyfikacje te zaowocowały mocą 286 KM przy 7000 obr/min i momentem obrotowym 320 Nm przy 3600 obr/min z 3 litrów pojemności skokowej.

Należy zauważyć, że ze względu na surowe wymagania środowiskowe opisywana wersja nie została dostarczona na rynek północnoamerykański (z wyjątkiem 45 samochodów), a dla USA i Kanady oferowano inną wersję silnika M3 E36 pod indeksem S50B30 US, opartą na M50TUB25. Charakterystyka tego silnika była nieco inna: moc wynosiła 243 KM przy 6000 obr / min, a moment obrotowy 305 Nm przy 4250 obr / min.

Ponadto istniały inne modyfikacje, takie jak S50B30 GT dla E36 M3 GT, o mocy 295 KM przy 7100 obr / min i 323 Nm momentu obrotowego przy 3900 obr / min, a także najmocniejsza wersja S50B30 na rynek australijski, która rozwijała 324 KM przy 7200 obr / min i 350 Nm momentu obrotowego przy 4400 obr / min.

Silnik S50B30 był stosowany wyłącznie w BMW M3 E36. W 1995 roku został zastąpiony mocniejszym i pojemniejszym silnikiem S50B32. Wersja S50B30US została zastąpiona przez S52B32.

Problemy i zalety silników BMW S50B30

Zalety

Silnik został zaprojektowany w taki sposób, aby właściciel auta poczuł wszystkie zalety sportowej atmosfery, ale jednocześnie nie stracił nic na wygodzie i komforcie codziennej jazdy.

Model s50 wygląda znacznie atrakcyjniej na tle swojego prototypu m50. Ten układ napędowy ma doskonały margines bezpieczeństwa i doskonale sprawdza się podczas pracy przy wysokich obrotach. Zawory dolotowe mają wymiary 52 mm na 28 mm, czyli są większe niż zawory dolotowe m50 o wymiarach 50 mm na 25 mm. W ten sposób pojemność głowicy cylindrów tego silnika jest większa od jego poprzedników, modeli m50 i m52, o 10-15%.

S50 jest wyposażony w system Vanos, który ma ciągłą zmianę rozrządu wału dolotowego w zakresie 80-122 gramów. Dla porównania, m50 ma dwie stałe pozycje.

Zastosowanie sztywniejszych sprężyn i jednoczęściowych popychaczy niż w prototypie pozwoliło silnikowi osiągnąć obroty w okolicach 8000 obr/min. Zainstalowanie przepustnicy na każdym z dostępnych cylindrów poprawiło reakcję przepustnicy. Specjalnie ukształtowane otwory wlotowe pozwoliły na zwiększenie napełnienia cylindrów podczas pracy na wysokich obrotach. Duża objętość kolektora dolotowego wygładzała pulsacje, zapewniając równomierne napełnienie wszystkich cylindrów.

Wady

Główne awarie charakterystyczne dla tego typu jednostek obejmują:

• przegrzanie;
• nieszczelność;
• powodujący napływ powietrza do zaworu wlotowego;
• zwiększone zużycie oleju; niestabilność obrotów;
• problemy z systemem Vanos.

Oznacza to, że usterki występujące podczas pracy tego silnika są podobne do awarii charakterystycznych dla całej 6-cylindrowej serii silników M50. Oprócz wyżej wymienionych usterek, nieodłącznym elementem „serca” samochodu był również problem z trollingiem, który został praktycznie rozwiązany przez producenta.

Z uwagi na fakt, że produkcja jednostki napędowej została zakończona jeszcze na początku XXI wieku, obecnie samochody z takimi silnikami praktycznie nie są kupowane do spokojnej jazdy. Wynika to ze znacznego zużycia „serca” montowanego w takich samochodach. Jeśli zakup z jakiegoś powodu jest konieczny, należy zwrócić szczególną uwagę na stan zakupionego pojazdu i jego „serca”.

Tuning silnika BMW S50B30

Części poprzeczne

Silniki BMW S50 to świetnie wkręcające się na obroty silniki atmosferyczne, ale 300 KM to nie limit. Dodatkową moc można uzyskać kupując wałki rozrządu Schrick (284 fazy, 11,9 mm skoku), sprężyny zaworowe i instalując prosty wydech. Drugą opcją może być zakup głowicy cylindrów S50B32 i zainstalowanie jej zamiast standardowej S50B30, warto kupić dolot S50B32, wałki rozrządu Schrick 284 i sprężyny zaworów. Z oprogramowaniem sprzętowym da to około 310-320 KM.
Aby uzyskać większą moc, należy usunąć VANOS (istnieją odpowiednie zestawy), a następnie kupić wałki rozrządu Schrick 316/308, popychacze, sprężyny, powiększone zawory, wykonać porting głowicy cylindrów, kupić airbox, wtryskiwacze 440 cc. Pozwoli to rozkręcić silnik powyżej 9000 obr/min i uzyskać ponad 350 KM.

S50B30 Turbo

Standardowy silnik S50B30 ma wysoki stopień sprężania i aby go obniżyć należy kupić tłoki CP (stopień sprężania ~8,5), korbowody Carrillo H-Beam, stalową uszczelkę głowicy VAC i śruby dwustronne ARP. Przygotuje to nieco silnik do doładowania. Dobrze byłoby kupić wałki rozrządu od M3 GT (faza 264, wznios 11,25 mm), Walbro 255, wtryskiwacze 750 cc, regulator doładowania, turbinę Garrett GTX35, westgate, zrobić kolektor do turbiny, flashować mózg. Opcjonalnie można poszukać gotowych zestawów turbo.

Ci, którzy nie potrzebują dużej mocy, mogą polubić opcję ze sprężarką. W sprzedaży są zarówno nowe, jak i używane zestawy, zwiększające moc z 350 do 450+ KM.

Ocena silnika: 5