Silnik BMW N42B20

Silnik N42B20 to rzędowy czterocylindrowy silnik BMW produkowany w latach 2001-2004. Jego cechy obejmują lekki aluminiowy blok cylindrów, wysoki poziom technologii i normy środowiskowe Euro 3. Silnik łączy w sobie oszczędność i wystarczającą moc do codziennego użytku.

Charakterystyka silnika N42B20

Zastosowanie silnika

Silnik N42B20 był montowany w następujących modelach BMW:

• BMW 318i (E46)

Konstrukcja i naprawa silnika BMW N42B20

Kolejny rzędowy czterocylindrowy silnik N42B20 zaczął być montowany w bawarskich samochodach w 2001 roku i zastąpił przestarzałe czwórki M43B18, M43B19 i M44B19. Zamiast ciężkiego żeliwnego bloku cylindrów, nowy silnik zaczął wykorzystywać lekki aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami. W silniku N42B20 zastosowano nowy wał korbowy o długim skoku (skok 90 mm), a także nowe tłoki i korbowody. Wałki wyrównoważające pozostają takie same jak w M43TU i są dopasowane do nowego bloku.

Zamiast poprzedniej głowicy cylindrów SOHC 8V zastosowano nową, dwuwałową, 16-zaworową głowicę cylindrów z blokiem rozrządu. Ponadto, nowa głowica cylindrów posiada rozrząd dwuwałowy Double-VANOS, a także modyfikację wysokości wzniosu zaworów dolotowych Valvetronic. Takie elementy jak hydrokompensatory nigdzie nie zniknęły i nadal są używane w N42. Średnica zaworów dolotowych wynosi 32 mm, a wydechowych 29 mm. Charakterystyka standardowych wałków rozrządu BMW N42: faza 250/258, wznios do 9,7/9,7.

Kolektor dolotowy N42B20 jest wyposażony w system modyfikacji długości DISA, który znacznie optymalizuje osiągi zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach. System zarządzania silnikiem to Bosch ME 9.2.

Silnik ten był stosowany w samochodach BMW z indeksem 18i.

Na bazie tej jednostki napędowej wyprodukowano młodszą wersję o pojemności 1,8 litra z wałem korbowym o krótkim skoku – N42B18.

W 2004 roku N42B20 został zastąpiony nowymi silnikami N45B20S i N46B20, a w 2007 roku trzecim następcą – N43B20.

Problemy i wady silników BMW N42B20

1. Przegrzewanie. Przyczyną przegrzania N42 jest chłodnica, której nikt nigdy nie czyści, lub martwy termostat, którego żywotność wynosi +/- 100 tysięcy kilometrów. W rezultacie korki oleju umierają, a N42 zaczyna jeść olej w nieprzyzwoitych ilościach. Zawsze miej oko na układ chłodzenia.
2. Hałas, diesel. Często problem rozwiązuje wymiana napinacza łańcucha, która przebiega +/- 100 tys. km. Ponadto łańcuch rozrządu w N42 nie jest zbyt niezawodny i przy +/- 100 tys. km może się rozciągnąć i hałasować.

Ponadto przy wymianie mogą zawieść świece i cewki zapłonowe BREMI, w takim przypadku należy je wymienić na EPA. Silnik N42 ma wysokie wymagania co do jakości oleju, najlepiej stosować olej zalecany przez producenta. Oszczędzanie na oleju w tak gorącym silniku może łatwo doprowadzić do remontu, wymiany vanosów i innych radości.
W rezultacie okazało się, że jest to dość technologiczny i ekonomiczny, ale bardzo kapryśny silnik, mniej niezawodny niż poprzednicy M40-M43, wymagający stałej kontroli i wysokiej jakości usług.

Tuning silnika BMW N42B20

Tuning chipów

Silniki z rodziny N42 bardzo źle poddają się tuningowi, na rynku nie ma odpowiednich części zamiennych i jedynym wyjściem w tej sytuacji jest chip-tuning z wymianą filtra powietrza na filtr niskooporowy. Te modyfikacje zwiększą moc do ~160 KM, co jest bardzo trudne do odczucia. Dodając sportowy wydech można nieco zwiększyć odczucie dodatkowych KM.

Zrobienie czegoś mocnego na bazie N42 jest trudne i bardzo kosztowne, łatwiej od razu wymienić auto na M3 E46.

Ocena silnika: 4