Silnik BMW M57

BMW zawsze projektowało niezawodne, wytrzymałe jednostki napędowe. Za jeden z najlepszych w linii silników wysokoprężnych uważany jest sześciocylindrowy BMW M57, który po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1998 roku. Jednostki napędowe zastąpiły przestarzały model M51. W okresie produkcji silniki z serii M57 były wielokrotnie nagradzane na prestiżowych wystawach i konkursach.

Silniki M57 bazowały na wysokiej jakości i niezawodnych jednostkach napędowych M51, nowe silniki wysokoprężne zaczęto montować w samochodach w 1998 roku. Konstrukcyjnie silnik spalinowy miał żeliwny blok cylindrów, średnica cylindra wzrosła do 84 mm. Wał korbowy również przeszedł zmiany konstrukcyjne. Skok tłoka wzrósł do 88 mm, a wysokość do 47 mm. Długość korbowodów osiągnęła 135 mm. Producent montował silniki o pojemności 2,5 i 3 litrów. Modyfikacje M57D30 i M57D25 zostały opracowane niemal jednocześnie.

Do produkcji głowicy cylindrów użyto stopu aluminium. Konstrukcja wału korbowego obejmowała przeciwwagi w liczbie 12 sztuk. Do przenoszenia momentu obrotowego na wałki rozrządu zastosowano jednorzędowy łańcuch rolkowy. Mechanizm dystrybucji gazu był wyposażony w 24 zawory, po 4 sztuki na każdy z 6 cylindrów. Zawory dolotowe i wydechowe napędzane były za pomocą dźwigni, której średnica wynosiła 6 mm. Producent zastosował zawory podobne do tych montowanych w 4-cylindrowym silniku M47.

Do przenoszenia momentu obrotowego na wałki rozrządu zastosowano łańcuch rozrządu. Jego główną zaletą jest długa żywotność. W normalnych warunkach pracy łańcuch nie wymaga wymiany przez cały okres użytkowania silnika. Kolejną cechą silników jest obecność stożkowego wycięcia, dzięki któremu mieszanie mieszanki palnej jest szybsze i bardziej wydajne. Czopy wału korbowego są ustawione względem siebie pod kątem 120 stopni. Silnik został zaprojektowany w taki sposób, że podczas pracy pozostaje praktycznie nieruchomy.

Linia silników BMW M57 wykorzystuje system wtrysku paliwa Common Rail, a także turbodoładowanie z intercoolerem. Układ napędowy wyposażony jest w turbinę o zmiennej geometrii Garrett GT2556V. Jedna lub dwie turbosprężarki są dołączane do każdego silnika z tej serii, niezależnie od modyfikacji.

Silniki M57 otrzymały swoją pierwszą aktualizację w 2002 roku. Modyfikacja o oznaczeniu M57TUD30 ma pojemność 3 litrów. Wał korbowy wykonano ze skokiem tłoka wynoszącym 90 mm. Deweloperzy zainstalowali nową turbinę Garret GT2560V i nowy moduł sterujący DDE.

Jednostki napędowe z 2002 roku były również produkowane w kilku modyfikacjach. Najmocniejszy silnik ma oznaczenie M57TUD30 TOR. Od standardowej wersji silnik różni się obecnością dwóch turbosprężarek o różnych rozmiarach. Moduły BorgWarner KR39 i K26 mają ciśnienie doładowania 1,85 bara, a stopień sprężania tłoków wynosi 16,5 jednostki.

Geometria wirnika turbosprężarki jest regulowana elektronicznie. Cechą charakterystyczną jednostek napędowych M57 jest również obecność układu wtrysku paliwa Common Rail z akumulatorem ciśnienia. Zwiększenie objętości dostarczanego powietrza było możliwe dzięki pracy intercoolera. Poziom smarowania w silniku jest również kontrolowany przez elektronikę. Aby zapewnić precyzyjne dostarczanie paliwa, projektanci zastosowali wtryskiwacze piezoelektryczne. Takie podejście pozwala zaoszczędzić na paliwie i poprawić przyjazność dla środowiska spalin.

Twórcy jednostki napędowej wdrożyli innowacyjne rozwiązania, aby M57 był jak najbardziej zgodny z normami środowiskowymi. Kolektor dolotowy jest wyposażony w specjalne klapy zawirowujące. Gdy silnik pracuje na niskich obrotach, klapy zamykają po 1 kanale dolotowym. W rezultacie paliwo lepiej się miesza i całkowicie spala, przy minimalnej emisji spalin.

W układzie napędowym zastosowano zawór EGR. Jego działanie ma pozytywny wpływ na jakość spalin. Część spalin jest kierowana z powrotem do cylindrów i dodatkowo spalana. Do sterowania jednostką napędową wykorzystywane są bloki Bosch DDE4, DDE6.

W 2005 roku linia silników M57 przeszła kolejną aktualizację. Zmodyfikowany silnik M57TU2 z aluminiowym blokiem cylindrów otrzymał zaktualizowany system Common Rail. Wprowadzono również zmiany we wtryskiwaczach piezoelektrycznych, wałkach rozrządu i zaworach dolotowych. Średnica tych ostatnich wzrosła do 27,4 mm. Jednostki napędowe zostały wyposażone w żeliwny kolektor wydechowy, turbosprężarkę Garrett GT2560V, elektroniczną jednostkę sterującą DDE6. W momencie wprowadzenia modyfikacji silnik był w pełni zgodny z normą Euro-4.

Najmocniejsza wersja silnika po modyfikacji w 2005 roku otrzymała oznaczenie M57TU2D30 TOR. Oprócz dwóch turbin BorgWarner KR39 i K26, topowa wersja silnika była wyposażona w elektroniczną jednostkę sterującą DDE7. Silniki serii M57 były produkowane do 2012 roku. Następnie na linię montażową trafiły nowe turbodiesle N57.

Charakterystyka silnika BMW M57D30

Silniki serii M57D30 to rzędowe 6-cylindrowe silniki wysokoprężne produkowane od 1998 do 2012 roku. Są one znane ze swojej niezawodności, wysokiego momentu obrotowego i dobrej mocy. Silniki te były szeroko stosowane w samochodach BMW i niektórych modelach Range Rovera.

Typowe awarie i usterki silnika BMW M57

BMW M57 to mocny i niezawodny silnik wysokoprężny, który jest znany ze swojej trwałości. Jednakże, jak każdy układ napędowy, ma on swoje typowe problemy i słabe punkty:

1. Wysokie wymagania dotyczące jakości paliwa: Silniki M57 są szczególnie wrażliwe na jakość oleju napędowego. Stosowanie paliwa niskiej jakości prowadzi do szybkiego zużycia wtryskiwaczy i regulatora ciśnienia. W normalnych warunkach wtryskiwacze wytrzymują do 100 000 km, ale przy złej jakości paliwa ich żywotność ulega znacznemu skróceniu.
2. Niezawodność pompy i turbiny: Wysokociśnieniowa pompa paliwa (HPF) w silniku M57 jest bardziej niezawodna niż jej poprzednicy, tacy jak M51. Turbina ma również wysoką żywotność i może wytrzymać 300-400 tysięcy kilometrów, jeśli używany jest olej wysokiej jakości. Ważne jest, aby wymieniać olej i korek pompy olejowej na czas, aby uniknąć uszkodzeń.
3. Przegrzanie silnika: Jednym z poważnych problemów jest przegrzewanie się silnika, które może prowadzić do poważnych uszkodzeń i kosztownych napraw. Problem przegrzania jest również związany z nieprawidłowym działaniem zaworu recyrkulacji gazu i przepływomierzy, które często ulegają awarii.
4. Pocenie się oleju: Ślady oleju na połączeniach turbiny z intercoolerem i wokół zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej są częstym problemem. Jest to spowodowane słabym oczyszczaniem skrzyni korbowej z gazów i zużytymi kołnierzami. Aby rozwiązać ten problem, zaleca się wymianę separatora oleju i regularne czyszczenie cyklonu.
5. Problemy z klapami wirowymi: Klapy wirowe na kolektorze dolotowym mogą pęknąć i zanieczyszczenia mogą dostać się do silnika, powodując poważne uszkodzenia. Optymalnym rozwiązaniem jest usunięcie klap i ponowne flashowanie jednostki sterującej.
6. Zużycie tłumika drgań wału korbowego: Obce odgłosy pracy silnika są często spowodowane zużyciem tłumika drgań wału korbowego. Może również wystąpić utrata mocy i spaliny w komorze silnika z powodu pęknięć w kolektorze wydechowym.
7. Łańcuch rozrządu: Silniki M57 i N57 wykorzystują wysokiej jakości i trwały łańcuch rozrządu, który rzadko ulega awarii. W porównaniu do wersji dwulitrowych, łańcuch w trzylitrowych silnikach M57 jest bardziej niezawodny.
8. Żywotność i trwałość: M57 jest jednym z najbardziej niezawodnych silników wysokoprężnych BMW. Przy odpowiedniej pielęgnacji i wysokiej jakości konserwacji może on przejechać ponad 500 000 kilometrów. Kluczem do długiej żywotności jest stosowanie zalecanego oleju i wysokiej jakości paliwa.

Zalecenia dotyczące konserwacji

Aby maksymalnie wydłużyć żywotność jednostki napędowej BMW M57, ważne jest przestrzeganie poniższych zaleceń:

• Używaj wyłącznie wysokiej jakości oleju napędowego i oleju zalecanego przez producenta.
• Regularnie przeprowadzać konserwację i wymianę materiałów eksploatacyjnych.
• Monitorować stan turbiny, wtryskiwaczy, kolektora wydechowego i zaworu recyrkulacji gazu.
• Unikać przegrzania silnika i na czas usuwać najmniejsze oznaki awarii.

Przestrzeganie tych zasad pozwoli uniknąć większości problemów i cieszyć się niezawodną pracą silnika M57 przez długi czas.

Modyfikacje silnika BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 – 2003) – bazowy silnik M57D30 z turbosprężarką Garrett GT2556V. Moc 184 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 390 Nm przy 1750-3200 obr/min. Silnik został zaprojektowany dla BMW 330d E46 i 530d E39.
   Dla BMW X5 3.0d E53 i 730d E38 dostępna była wersja o mocy 184 KM przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 410 Nm przy 2000-3000 obr/min.
2. M57D30O0 (roczniki 2000 – 2004) to nieco mocniejsza wersja dla BMW E39 530d. Jego moc osiąga 193 KM przy 4000 obr/min, a moment obrotowy 410 Nm przy 1750-3000 obr/min.
   Dla BMW 730d E38 wprowadzono modyfikację 193 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 430 Nm przy 2000-3000 obr/min.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 – 2006) – zamiennik silnika M57D30O0. Główne różnice w serii M57TU polegają na pojemności roboczej 3 litrów i turbinie Garrett GT2260V. Moc tego silnika wynosi 204 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 410 Nm przy 1500-3250 obr/min. Można go znaleźć w BMW 330d E46 i X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 – 2006) to mocniejsza wersja powyższego silnika. Moc 218 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 500 Nm przy 2200 obr/min. Był montowany w BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 i X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 – 2007) – topowa wersja M57TU. Główne różnice w silniku to dwie turbiny BorgWarner BV39 + K26. W rezultacie moc osiągała 272 KM przy 4400 obr/min, a moment obrotowy 560 Nm przy 2000-2250 obr/min.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 – 2010) – wersja dla BMW 525d E60 i 325d E90, która pojawiła się w celu zastąpienia M57D25. Główną różnicą jest aluminiowy blok cylindrów, zmodyfikowany układ paliwowy i zgodność z normami Euro-4. Silnik dysponuje mocą 197 KM przy 4000 obr/min i momentem obrotowym 400 Nm przy 1300-3250 obr/min.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 – 2008) to model o mocy 231 KM przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 500 Nm przy 1750-3000 obr/min. Silnik ten można znaleźć w modelach E90 330d i E60 530d. W modelu E65 730d moment obrotowy został zwiększony do 520 Nm przy 2000-2750 obr/min.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 – 2010) to odmiana dla E60 530d o mocy 235 KM przy 4000 obr / min i momencie obrotowym 500 Nm przy 1750-3000 obr / min. Dla modeli E71 X6 i E70 X5 moment obrotowy wzrósł do 520 Nm przy 2000-2750 obr/min.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 – 2012) – najmocniejszy silnik serii M57. Wyróżniają go dwie turbiny BorgWarner KP39 + K26. Moc silnika wynosi 286 KM przy 4400 obr/min, a moment obrotowy 580 Nm przy 1750-2250 obr/min.

Tuning silnika BMW M57

Chip tuning

Silniki serii M57TU2 nie są źle dostrojone i przy zwykłym oprogramowaniu można zwiększyć moc o około 40 KM, a przy downpipe można zwiększyć moc o +10-20 KM. Moc 335d/535d/635d można zwiększyć do 330-340 KM, a na Stage 2 z downpipe można uzyskać 360 KM.

Starsza seria M57TU daje podobny wynik: plus 40 KM i kolejne + 10-15 KM z rurą spustową.
Pierwsze wersje M57D30 z oprogramowaniem ECU dają około 220 KM.

OBCIĄŻENIE SILNIKA: 5-