Charakterystyka silnika M54B30
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład w Monachium |
| Marka silnika | M54 |
| Lata produkcji | 2000-2006 |
| Materiał bloku cylindrów | aluminium |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | wiersz |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 89,6 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Stopień sprężania | 10,2 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2979 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 231/5900 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 300/3500 |
| Paliwo | 95 |
| Standardy środowiskowe | Euro 3-4 |
| Waga silnika, kg | ~130 |
| Zużycie paliwa, l/100 km | miasto: 14,0, autostrada: 7,0, mieszane: 9,8 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30, 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 6,5 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 10000 |
| Temperatura pracy silnika, stopnie | ~95 |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | Dane fabryczne: -, w praktyce: ~300 |
| Tuning, h.p. | potencjał: 350+, bez utraty zasobów: b.d. |
| Zainstalowany silnik | BMW 330i E46, BMW 530i E39, BMW 530i E60, BMW 730i E65, BMW X3 E83, BMW X5 E53, BMW Z4 E85, BMW Z3 |
Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30
Starszy model w gamie silników serii 54 (która obejmowała również M54B22, M54B25 i S54B32), został opracowany na bazie silnika M52TUB28. Blok cylindrów pozostał niezmieniony, wykonany z aluminium z żeliwnymi tulejami. Jednak wał korbowy był nowy, wykonany ze stali o skoku 89,6 mm, zainstalowano nowe korbowody (długość 135 mm) i zmieniono tłoki, które stały się lekkie. Wysokość kompresji tłoka wynosiła 28,32 mm.
Głowica cylindrów pozostała taka sama, z podwójnym układem łożysk, ale dodano nowy szerokokanałowy kolektor dolotowy DISA, różniący się od M54B22 i M54B25 krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Zmieniono również wałki rozrządu na 240/244 o skoku 9,7/9, wprowadzono nowe wtryskiwacze, elektroniczną przepustnicę i system sterowania Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla USA).
Silnik M54B30 był używany w samochodach BMW 30i.
W 2004 roku BMW wprowadziło nową serię rzędowych szóstek N52, a 3-litrowy M54B30 stopniowo ustąpił miejsca nowemu silnikowi N52B30 o tej samej pojemności skokowej. Proces zmiany generacji został ostatecznie zakończony w 2006 roku. Również w tym samym roku, na bazie M54, opracowano i wprowadzono nowy potężny turbodoładowany silnik N54, który stał się bardzo popularny w samochodach o indeksie 35i.
Problemy i wady silników BMW M54B30
Spalanie oleju w M54
Problem ze spalaniem oleju w silnikach M54 jest podobny do tego, który występuje w M52TU. Ponownie, główną przyczyną są pierścienie tłokowe, które są podatne na sklejanie. Rozwiązanie jest dość proste – wymiana pierścieni. Można użyć pierścieni od M52TUB28. Warto również sprawdzić stan zaworu wentylacji skrzyni korbowej (CVVG), może on wymagać wymiany.
Przegrzewanie się silnika
Innym częstym problemem z rzędowymi szóstkami jest przegrzewanie się silnika. Aby rozwiązać ten problem, należy sprawdzić stan chłodnicy, wyczyścić ją, usunąć powietrze z układu chłodzenia oraz sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. Po wykonaniu tych czynności układ chłodzenia powinien działać prawidłowo.
Przeskoki zapłonu
Problem z przeskakiwaniem zapłonu jest podobny do wersji TU silnika M52. Główną przyczyną tego zjawiska są inkrustowane hydrokompensatory. Aby rozwiązać ten problem, należy kupić nowe hydrokompensatory i wymienić je.
Oprócz tych problemów występują również częste awarie czujników położenia wałka rozrządu (DPRV), problem z niezawodnością gwintów pod śrubami głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, zwiększone wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego i inne problemy. Niemniej jednak, w porównaniu do poprzedniej generacji M52, silniki serii 54 poprawiły nieco swoją niezawodność.
Wybierając między M52 i M54, preferowanym wyborem jest silnik BMW M54B30 – doskonała jednostka pod względem mocy i niezawodności, idealna do wymiany.
Tuning silnika BMW M54B30
Spreadery
Biorąc pod uwagę, że silnik ma już wystarczającą moc i moment obrotowy, poważne modyfikacje nie są wymagane. Ograniczymy się do klasycznych ulepszeń, takich jak instalacja sportowych wałków rozrządu, takich jak Schrick 264/248 ze skokiem 10,5/10 mm lub podobnym. Zalecamy również instalację zimnego dolotu i prostego układu wydechowego z kolektorem wydechowym o równej długości od Supersprint. Po tuningu moc silnika może osiągnąć około 260-270 KM, a jego charakter stanie się bardziej agresywny, co jest całkiem odpowiednie do jazdy miejskiej.
Dla tych, którym to nie wystarcza, zaleca się zakup kutych tłoków o wysokim stopniu sprężania, wałków rozrządu o fazie 280/280, a także adaptację 6-przepustowego dolotu z S54 i innych ulepszeń.
Sprężarka M54B30
Kolejnym krokiem do zwiększenia mocy może być instalacja sprężarki doładowującej od ESS, G-Power lub innych producentów. Można ich użyć do zwiększenia maksymalnej mocy do 350 KM lub nawet więcej na standardowych tłokach M54B30. Standardowe tłoki i korbowody zwykle obsługują około 400 KM. Jednak w przypadku mocniejszych sprężarek wielorybów zalecane są kute tłoki i korbowody o odpowiednich stopniach sprężania.
M54B30 z turbodoładowaniem
Jednym z najczęstszych sposobów turbodoładowania M54 jest instalacja zestawu turbosprężarki Garrett GT30. Takie zestawy zazwyczaj zawierają chłodnicę międzystopniową, kolektor turbo, układ doprowadzania i odprowadzania oleju, bramę zachodnią, blokadę, regulator paliwa, pompę, regulator doładowania i niezbędne czujniki. Po zainstalowaniu i dostrojeniu tego systemu można oczekiwać od 400 do 450 KM na standardowych tłokach.
OCENA SILNIKA: 4+
0 Comments