Silnik BMW M50B25 / M50B25TU

Charakterystyka

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M50B25

BMW M50B25W 1990 roku, w miejsce popularnej rzędowej szóstki BMW M20B25, pojawił się nowy, znacznie doskonalszy i mocniejszy, o nazwie BMW M50B25 (popularnie nazywany „Plate”), z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).

Zastosowano tu nowy żeliwny blok cylindrów o wysokości 210 mm z wtryskiwaczami oleju, odległość między cylindrami pozostała taka sama jak w M20 – 91 mm. Średnica cylindra wynosi 84 mm, żeliwny wał korbowy ma skok 75 mm, długość nowych lekkich korbowodów to 135 mm, wysokość tłoków to 38,2 mm. W rezultacie mamy 2,5 litra na 6 cylindrów.

Główną różnicą między silnikami M20 i M50 jest głowica cylindrów: w nowym silniku głowica została zastąpiona doskonalszą dwuwałową, 24-zaworową z hydrokompensatorami (regulacja zaworów nie jest zagrożona). Średnica zaworów dolotowych 33 mm, wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazach 240/228 i skoku 9,7/8,8 mm.

Napęd rozrządu w silnikach M50 również uległ zmianie, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. km (zazwyczaj przejeżdża więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, a rozmiar wtryskiwaczy M50B25 wynosi 190 cm3.

Zastosowano tu również zaawansowany, lekki kolektor dolotowy.

System zarządzania silnikiem to Bosch Motronic 3.1.

Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ rozrządu dolotowego Vanos, a silniki te nazwano M50B25TU (Technical Update). Ponadto w silnikach tych zastosowano nowe lekkie korbowody o długości 140 mm, lekkie tłoki o wysokości sprężania 32,55 mm, lekkie zawory i pojedyncze sprężyny zaworowe, zamiast podwójnych w zwykłym M50.

System sterowania został zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1.

Wszystkie opisane powyżej jednostki napędowe były stosowane w samochodach BMW z indeksem 25i.

Od 1995 roku silnik M50B25 został zastąpiony nowym ulepszonym silnikiem M52B25, a w 1996 roku zakończono produkcję serii M50.

Modyfikacje silnika BMW M50B25

• M50B25 (1990 – 1992) – silnik podstawowy. Stopień sprężania 10, moc 192 KM przy 5900 obr/min, moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min
• M50B25TU (1992 – 1996) – dodano rozrząd dolotowy Vanos, zmieniono korbowód i grupę tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (228/228 faz, 9/9 mm skoku). Stopień sprężania 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min, moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.

Problemy i wady silników BMW M50B25

1. Przegrzewanie. Silnik M50 jest podatny na przegrzanie i znosi to dość ciężko, więc jeśli silnik zaczął się nagrzewać należy sprawdzić stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność korków powietrznych w układzie chłodzenia i korka chłodnicy.
2. Cewki zapłonowe. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i wtryskiwacze.
3. Pływające obroty. Często usterka spowodowana jest niesprawnym zaworem biegu jałowego (COX). Czyszczenie pomoże przywrócić silnik do zmysłów. Jeśli problem nadal występuje, należy sprawdzić czujnik położenia przepustnicy (DPDZ), czujnik temperatury, sondę lambda, wyczyścić przepustnicę.
4. M50 Vanos. Problem wyraża się dudnieniem, utratą mocy, pływającymi obrotami. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
   Ponadto, ze względu na swój wiek i specyfikę działania, silniki BMW M50 cierpią na wysokie zużycie oleju (do 1 litra na 1000 km), które nie zmniejsza się zbytnio po remoncie. Uszczelki pokrywy zaworów i miski olejowej mogą przeciekać, niewykluczone są również wycieki przez bagnet oleju. Zbiornik wyrównawczy również lubi pękać, po czym dochodzi do wycieku płynu niezamarzającego. Jednocześnie okresowo problemy sprawiają czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itd.

Mimo wszystko silnik BMW M50B25 jest jedną z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu eksploatacji silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają ponad 300-400 tysięcy kilometrów, a jeśli silnik był używany w oszczędnym trybie i odpowiednio konserwowany, jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tysięcy kilometrów, ponieważ nie na próżno otrzymały reputację milionowych kilometrów.

Zakup silnika M50B25 jest dobrym wyborem do wymiany i późniejszej finalizacji za pomocą turbosprężarki. O takich rozwiązaniach opowiemy dalej.

Tuning silnika BMW M50B25

Sterownik. Wałki rozrządu

Najprostszą i najszybszą opcją zwiększenia mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanosów) można zamontować wał korbowy z M54B30 o skoku 89,6 mm. Z tego samego silnika należy kupić korbowody, tuleje korbowodów, tłoki naprawcze, wtryskiwacze i tuleje główne z M50.

Zbieramy (oprogramowanie układowe można pozostawić w magazynie, ale lepiej dostosować) i jeździmy 3-litrowym M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu sprężania 10.

Taką samą moc można uzyskać kupując wałki rozrządu Schrick 264/256 i dostrajając stockowy Motronic. W rezultacie uzyskamy 220-230 KM. Dokupimy dolot zimnego powietrza, sportowy wydech i uzyskamy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu na M50B25 3.0 stroker dadzą około 250-260 KM.

Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, należy kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, dolot z sześcioma przepustnicami, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, porting głowicy cylindrów, kolektor wydechowy o równej długości i prosty wydech. Po tuningu taki M50B30 rozwija około 270-280 KM.

Jeśli to nie wystarczy, można rozwiercić blok pod tłoki 86,4 mm z S50B32 i uzyskać pojemność skokową 3,2. Kup wałki rozrządu S52B32 i uzyskaj około 260 KM.

Vanosny M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody M52B28. Wraz z oprogramowaniem SIEMENS MS41 da to +/- 220 KM, stopień sprężania ~11.

M50B25 Turbo

W przypadku, gdy silnik atmosferyczny jest niewystarczający lub koszt jego wdrożenia jest zbyt wysoki, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5-litrowym. Jeśli tuning ma być budżetowy, to chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub inny, z mózgami w zestawie), twój wybór. Opcjonalnie można znaleźć używane turbo TD05 (lub inne), przyspawać kolektor, zebrać całe orurowanie, zaciski, regulator doładowania, intercooler i tak dalej. Zakładamy wszystko na stockowy tłok, wstępnie instalujemy grubą uszczelkę głowicy Cometic, wtryskiwacze 440 cc, pompę paliwa Bosch 044, wydech na 3″ rurze, mózg EFIS 3.1 (lub Megasquirt), tuning i przy 0,6 bara uzyskujemy około 300 KM. Przy 1 barze ~400 KM.

Coś podobnego można zbudować, kupując zestaw sprężarki M50 i instalując go na standardowym tłoku. Wydajność kompresora będzie zauważalnie niższa niż turbo.

Jeszcze większą moc można uzyskać, kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, tłoki CP o stopniu sprężania 8,5, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Dzięki takim zestawom można zwiększyć moc do 500++++ KM. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym strokerze.

Ocena silnika: 5-