Silnik BMW M50B20 / M50B20TU

Silnik BMW M50B20, wraz z jego zmodernizowaną wersją M50B20TU, był produkowany w zakładach w Monachium i Steyr w latach 1990-1996. Jest to jeden z najbardziej znanych silników firmy, który zapewniał wysoką wydajność i niezawodność w różnych modelach samochodów BMW.

Charakterystyka

M50B20 to rzędowy silnik sześciocylindrowy z żeliwnym blokiem cylindrów i układem zasilania opartym na wtryskiwaczach. Średnica cylindra wynosi 80 mm, a skok tłoka 66 mm. Stopień sprężania silnika wynosi 10,5, a w wersji TU (Technical Update) jest on zwiększony do 11. Pojemność skokowa silnika wynosi 1991 cm3.

Moc osiąga 150 KM przy 6000 obr/min (150 KM przy 5900 obr/min w wersji TU), a maksymalny moment obrotowy wynosi 190 Nm przy 4700 obr/min (190 Nm przy 4200 obr/min w wersji TU). Silnik waży 194 kg, co zapewnia dobrą równowagę między mocą a masą.

Ekonomia i osiągi

Zużycie paliwa w BMW E36 320i wynosi 11,2 litra na 100 km w mieście, 6,7 litra na autostradzie i 8,6 litra w cyklu mieszanym. Zużycie oleju nie przekracza 1000 gramów na 1000 kilometrów. Zaleca się napełnianie silnika olejem o lepkości 5W-30, 5W-40, 10W-40 lub 15W-40 o pojemności 5,75 litra. Wymiana oleju powinna być przeprowadzana co 7000-10000 km.

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza. Fabryczna gwarancja na zasoby silnika nie jest określona, ale w praktyce jest w stanie przejechać ponad 400 tysięcy kilometrów.

Silnik M50B20 ma znaczny potencjał tuningowy. Maksymalna moc, jaką można osiągnąć z tym silnikiem, wynosi ponad 300 KM, ale bez utraty zasobów można uzyskać 190-200 KM.

Zastosowanie

Silnik M50B20 był montowany w modelach BMW 320i E36 i BMW 520i E34. Samochody te cieszyły się dużym zainteresowaniem ze względu na wysoki poziom niezawodności i wydajności silnika, który zapewniał doskonałe osiągi na drodze i komfort jazdy.

Niezawodność i naprawa silnika BMW M50B20

Najmniejsza rzędowa szóstka BMW serii M50 (rodzina obejmowała również M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) została wypuszczona w 1990 roku jako zamiennik przestarzałego M20B20. Oto nowy żeliwny blok cylindrów z wtryskiwaczami oleju, odległość między cylindrami pozostała taka sama – 91 mm, ale wysokość zmieniła się na 210 mm. Wewnątrz tego bloku znajduje się nowy wał korbowy o skoku 66 mm, lekkie kute korbowody 135 mm, nowe tłoki o wysokości sprężania 42,8 mm. Otrzymujemy więc 2 litry na 6 cylindrów.

Główną innowacją jest zastosowanie nowej głowicy cylindrów z 4 zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu, a także z hydrokompensatorami. Zastosowano wałki rozrządu o fazach 240/228 i skoku 9,7/8,8 mm. Zawory dolotowe mają średnicę 30 mm, wydechowe 27 mm, a średnica trzonka wynosi 7 mm. Zastosowano tu podwójne sprężyny zaworowe.

Między innymi w M50B20 rozrząd pasowy ustąpił miejsca bardziej niezawodnemu napędowi łańcuchowemu, którego żywotność wynosi ponad 250 tysięcy kilometrów.

M50 ma kolektor dolotowy wykonany z tworzywa sztucznego, doskonalszą kontrukcję, zamiast tramplera zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, wtryskiwacze M50 – 154 cc.
System sterowania – Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.

Update

W 1992 roku silniki M50 otrzymały modernizację, której celem było zmniejszenie zużycia paliwa i poprawa przyjazności dla środowiska poprzez zmniejszenie tarcia. Silniki te nazwano M50B20TU lub po prostu vanosny M50. Zostały one wyposażone w przesuwnik fazowy na wale dolotowym (Vanos), a także otrzymały nowe lekkie korbowody (długość 145 mm), znacznie lżejsze tłoki (-100 gramów), a wysokość kompresji tłoka zmniejszyła się do 31,64 mm. Zastosowano lekkie zawory z pojedynczymi, mniej sztywnymi sprężynami zaworowymi. Rozmiar trzonka zaworu wynosi teraz 6 mm.

System zarządzania silnikiem został zmieniony na Siemens MS 40.1.

Wszystkie te silniki były używane w samochodach BMW z indeksem 20i.

W 1994 roku niskonakładowy M50 został zastąpiony nowym, bardziej zaawansowanym M52B20, o tej samej pojemności skokowej.

Modyfikacje silnika BMW M50B20

1. M50B20 (1990 – 1992) – podstawowa odmiana silnika. Stopień sprężania 10,5, moc 150 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 190 Nm przy 4700 obr/min.
2. M50B20TU (1992 – 1996) – dodano system Vanos (przesuwnik fazowy na wlocie), zastąpiono CMP, zastosowano wałki rozrządu z fazą 228/228, wznios 9/9 mm, stopień sprężania zwiększono do 11. Moc 150 KM przy 5900 obr/min, moment obrotowy 190 Nm przy 4200 obr/min.

Problemy i wady silników BMW M50B20

Typowe problemy silników M50B25 obejmują:

Przegrzewanie

Silniki te ciężko znoszą naruszenia temperatury, dlatego należy sprawdzić stan chłodnicy, pompy i termostatu, upewnić się, że w układzie chłodzenia silnika nie ma zatorów, sprawdzić wszystkie węże i rury pod kątem wycieków. Zaleca się wymianę oleju co 7-10 tys. km i należy go dobierać ściśle według katalogu, zalecanego przez producenta.

Hałasowanie

Ten objaw niestabilnej pracy silnika najczęściej tłumaczy się awarią cewki zapłonowej. Warto również sprawdzić świece zapłonowe i wtryskiwacze wtryskiwaczy.

Pływające obroty

Przyczyną może być wadliwy zawór biegu jałowego: należy go wyczyścić. Jeśli problemu nie da się wyeliminować w ten sposób, należy sprawdzić czujnik położenia przepustnicy (DPDZ), a także czujnik temperatury silnika i sondę lambda. Czyszczenie przepustnicy jest obowiązkową procedurą serwisową silnika.

System vanos

Problem z „vanosem” daje o sobie znać dudnieniem silnika, spadkiem jego mocy, pływającymi obrotami. Często problem można rozwiązać kupując zestaw naprawczy, ale jeśli „vanos” ulegnie awarii, kupno go w celu wymiany będzie bolesne dla portfela.

Maslozhor

Ze względu na swój czcigodny wiek, a także w wyniku agresywnej jazdy, silniki M50 charakteryzują się zwiększonym apetytem na olej. Zużycie oleju sięga nawet 1 litra na 1000 km przebiegu i nawet remont kapitalny nie eliminuje problemu. Olej wycieka przez uszczelki pokrywy zaworów i miski olejowej, czasem – przez sam bagnet.

Inne problemy

Często właściciele skarżą się na pęknięty zbiornik wyrównawczy, w wyniku czego z układu chłodzenia wycieka płyn niezamarzający. Warto mieć na oku czujniki wałka rozrządu i wału korbowego (DPKV), temperaturę płynu chłodzącego.

Tuning silnika BMW M50B20

M50B20 Stroker

Nie jest tajemnicą, że 2-litrowy silnik nie ma imponującego przyspieszenia i wielu właścicieli M50B20 nie ma nic przeciwko zwiększeniu mocy, nie tracąc przy tym wiele na niezawodności. Najprostszym sposobem byłby zakup silnika M50B25 na swap. Jeśli weźmiemy pod uwagę opcje modyfikacji rodzimego silnika, najłatwiejszą opcją podniesienia mocy jest zwiększenie pojemności roboczej do 2,6 litra przy użyciu standardowych części BMW.

W tym celu będziemy musieli kupić wał korbowy i czujnik przepływu powietrza od M52B28, korbowody są standardowe, tłoki kupujemy od M50TUB20. Wtryskiwacze, przepustnica, regulator ciśnienia paliwa i dostrojony ECU pochodzą z M50B25. Po tych przeróbkach uzyskujemy stopień sprężania ~12 i moc około 200 KM, zalewamy benzyną 98 i jeździmy bez problemów, ewentualnie zakładamy grubą uszczelkę głowicy i zalewamy 95, jako wariant można usunąć z denka tłoka 0,3 mm i obejść się bez standardowej uszczelki.

Jeśli silnik z vanosem, to wkładamy wał korbowy i korbowody od M52B28, wtryskiwacze od M50B25.

Aby nasz nowy silnik M50B26 otworzył się w pełni, należy kupić kolektor dolotowy i przepustnicę od M50B25, wykonać porting głowicy, połączyć kanały i zamontować kolektor wydechowy równej długości z pełnym wydechem od M50B25 lub sportowym. Te modyfikacje pozwolą silnikowi swobodnie oddychać, a maksymalna moc znacznie wzrośnie. Charakterystyka dynamiczna samochodu z silnikiem M50B26 i wszystkimi powyższymi tuningami będzie znacznie wyższa niż zwykłego silnika

M50B25

Kolejnym krokiem może być M50B20 Stroker 3.0. Aby uzyskać 3 litry pojemności skokowej, musimy rozwiercić cylindry do 84 mm i kupić tłoki z pierścieniami, korbowody z tulejami i wał korbowy z BMW M54B30. Blok cylindrów jest rozwiercony o 1 mm. Do tego dokupujemy głowicę cylindrów, tuleje główne od M50B25, łańcuch rozrządu z napinaczem i zaciskiem, a także wszystkie uszczelki i wtryskiwacze 250 cc. Po zmontowaniu tego wszystkiego na bloku M50B20 będziemy mieli kompletny M50B30 Stroker.

Aby uzyskać maksymalną moc bez turbo na M50B30 Stroker, musimy wyrzucić stockowe wałki rozrządu i kupić Schrick 264/256 (lub inny podobny), 6 przepustnicowy dolot, wtryskiwacze i czujnik MAP od S50B32, wydech od BMW S38. Po tuningu uzyskamy około 250-270 KM, a czasem więcej.

M50B20 Turbo

Najprostszym sposobem na turbodoładowanie M50 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30 z kolektorem turbo, westgate, block-off, czujnikiem MAP, szerokopasmową sondą lambda, kontrolerem doładowania, pełnym dolotem, intercoolerem, wtryskiwaczami 440 cc i pełnym wydechem. Aby to wszystko działało, musisz dostroić mózg. Moc wyjściowa wyniesie około 300 KM na standardowych tłokach.

Aby uzyskać większą moc, należy wymienić turbo na Garrett GT35, wtryskiwacze na 500 cm3, standardowe tłoki zmienić na tłoki CP o stopniu sprężania 8,5, korbowody Eagle, śruby APR, metalową uszczelkę głowicy cylindrów, dostroić i uzyskać 400++ KM.

OCENA SILNIKA: 5-