Silnik BMW M30B35/M30B34

Charakterystyka silnika M30B35

Charakterystyka silnika M30B35 produkowanego w fabryce w Monachium w latach 1982-1992 jest następująca:

Ten rzędowy sześciocylindrowy silnik ma żeliwny blok cylindrów i układ zasilania wtryskiwaczy. Każdy cylinder jest wyposażony w dwa zawory.

Moc wyjściowa wynosi 185 KM przy 5400 obr/min, 211 KM przy 5700 obr/min lub 218 KM przy 5500 obr/min, w zależności od wersji.

Maksymalny moment obrotowy osiąga 290 Nm przy 4000 obr/min, 305 Nm przy 4000 obr/min lub 310 Nm przy 4000 obr/min, w zależności od wersji.

Dla tego silnika zalecane jest paliwo o liczbie oktanowej 92.

Średnie zużycie paliwa dla E34 535i wynosi 17,3 litra na 100 km w mieście, 8,0 litra na 100 km na autostradzie i 9,8 litra na 100 km w trybie mieszanym.

Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 gramów na 1000 km. Dla silnika M30B35 zaleca się stosowanie olejów o lepkości 5W-30, 5W-40, 10W-40 i 15W-40, a objętość oleju w silniku wynosi 5,75 litra. Zaleca się wymianę oleju co 7000-10000 km.

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza.

Zasoby silnika M30V35 na danych fabrycznych nie są określone, ale w praktyce można je oszacować na ponad 400 tysięcy kilometrów. Potencjał tuningowy tego silnika może osiągnąć 800 koni mechanicznych bez utraty zasobów. Silnik M30B35 był montowany w BMW M535i E28, BMW 535i E34, BMW 635 CSi E24, BMW 735i E32, BMW M535i E12 i BMW 735i E23.

Niezawodność, problemy i naprawy silnika BMW M30B35/M30B34

Do czasu wprowadzenia serii M60 w 1992 roku, która była silnikiem V8, większość rynku zajmowały rzędowe szóstki znane jako M30. Pomimo współprodukcji z M20, również rzędową szóstką, M30 miał więcej wspólnego z M10, młodszym modelem czwórki. Pierwsze M30 zostały wprowadzone prawie 50 lat temu i były stopniowo ulepszane i modernizowane. Jeden z najbardziej zaawansowanych wariantów, znany jako M30B35/M30B34, został wprowadzony na rynek w 1982 roku i był przeznaczony dla samochodów BMW 35i.

Silnik BMW M30B35/M30B34 był rzędową szóstką z żeliwnym blokiem cylindrów podobnym do M30B30, ale z wałem korbowym o skoku tłoka 86 mm (zamiast 80 mm w M30B30) i zwiększonym otworem cylindra z 89 mm do 92 mm. Wysokość bloku cylindrów pozostała taka sama. Długość korbowodu wynosiła 135 mm, a wysokość wcisku tłoka 39,85 mm.

Głowica cylindrów M30B34/B35 była jednowałowa z 12 zaworami, bez hydrokompensatorów, więc regulacja zaworów była zalecana co 10 tysięcy kilometrów. Luzy (dla zimnego silnika) na dolocie i wydechu wynosiły 0,3 mm. Charakterystyka wałka rozrządu M30B35: faza 248, wznios 8 mm.

Zmodyfikowano kolektor dolotowy i zastosowano wtryskiwacze o pojemności 214 cm3.

Rozrząd był napędzany łańcuchem. Układ zasilania paliwem odbywał się za pomocą wtryskiwacza.

Istniały różne wersje tego silnika: z katalizatorem i tłokami o stopniu sprężania 8, współpracująca z systemem Bosch Motronic 1.0, rozwijająca 185 KM przy 5400 obr/min; bez katalizatora i z tłokami o stopniu sprężania 10, dająca 218 KM przy 5500 obr/min; a także wersja z katalizatorem, tłokami o stopniu sprężania 9 i systemem Bosch Motronic 1.3, zapewniająca do 211 KM przy 5700 obr/min.

W 1992 roku silnik M30B35 został zastąpiony bardziej nowoczesnym silnikiem V8, M60B40.

Problemy i wady silników BMW M30B35

Przegrzewanie

Problem ten jest powszechny wśród wielu 6-cylindrowych silników rzędowych BMW i nie powinien być ignorowany, ponieważ może spowodować uszkodzenie głowicy cylindrów. Przyczyny tej usterki mogą być związane z zanieczyszczoną chłodnicą, wadliwą pompą, termostatem lub korkami powietrznymi w układzie chłodzenia.

Pęknięcia w bloku cylindrów

Mogą one pojawić się wokół gwintów śrub głowicy cylindrów z powodu pozostałości oleju w gwintowanych otworach po demontażu silnika. Oznaki wskazujące na pęknięcia w silniku M30 obejmują utratę płynu niezamarzającego i tworzenie się emulsji w oleju. Możliwe jest rozwiązanie tego problemu poprzez naprawę, ale bardziej niezawodną i prawidłową opcją byłby zakup używanego bloku cylindrów bez pęknięć.

Biorąc pod uwagę wysoki wiek silników BMW M30, do powyższych problemów dochodzi zużycie, które może mieć wpływ na wszystko, co możliwe. Najczęściej występują problemy z mechanizmem rozrządu, co prowadzi do niemożności regulacji zaworów. Można to rozwiązać poprzez wymianę zużytych części, takich jak mimośrody, zawory i tuleje prowadzące. Nierzadko zdarza się również, że DMR działa nieprawidłowo.

Do tej pory wszystkie silniki BMW M30 wyczerpały swój zasób, mimo że może on być dość wysoki i przekraczać 500 000 km. Większość samochodów z M30 jest eksploatowana dość ostro, zwłaszcza E34, co dodatkowo przyspiesza zużycie.

Samo BMW M30B35 było doskonałym silnikiem jak na swoje czasy, ale czas nie oszczędza nikogo. Jeśli przy zakupie BMW wybieramy między M30 a M50 (i innymi silnikami z tej serii), warto postawić na nowszy model M50.

Tuning silnika BMW M30B35

M30B35 Atmo. Stroker

Na rynku dostępnych jest wiele części tuningowych do M30, a jeśli masz środki finansowe, możesz osiągnąć niewielki wzrost mocy, ale przede wszystkim musisz mieć silnik w dobrym stanie. Jeśli silnik wymaga generalnego remontu, nie pomogą żadne ulepszenia w postaci nowych wałów. Po przebudowie M30B35 dostępne są dwie ścieżki rozwoju:

1. Pierwsza opcja polega na zainstalowaniu wału korbowego o skoku 98 mm, krótkich korbowodów i wytaczaniu cylindrów dla kutych tłoków o średnicy 93,4 mm. Pozwoli to osiągnąć pojemność roboczą 4,0 litra, a przy wytaczaniu do 95 mm – 4,2 litra. Jednak koszt takich zestawów jest wyższy niż koszt samego samochodu.
2. Drugi sposób polega na frezowaniu głowicy cylindrów w celu zwiększenia stopnia sprężania do ~ 11, modyfikacji kanałów i komór spalania, zainstalowaniu sportowego dolotu, wałka rozrządu Schrick 284/280 (lub podobnego), wzmocnionych wahaczy, prostego wydechu 76 mm i dostrojeniu mózgu. Zapewni to około 240-250 KM, ale stary i ciężki zespół tłoka ma tendencję do niechętnego obracania się, dlatego zaleca się zastąpienie go lekką odkuwką i zainstalowanie przepustnicy z S38. Ostatecznie tańszą opcją może być zakup BMW S38 o mocy 340 KM i dokonanie wymiany.

Turbo M30B35

Fabryczne silniki BMW M30 mają bardzo niski stopień sprężania, więc nie ma potrzeby ich dekompresji w celu doładowania, dzięki czemu turbodoładowanie jest znacznie łatwiejsze niż w wersji atmosferycznej. Możesz kupić niedrogi zestaw turbo do BMW M30 w serwisie eBay i zainstalować go na standardowym silniku. Można też kupić chińską turbosprężarkę Garrett GT35 osobno, wraz z kolektorem, rurami o średnicy 3 cali, intercoolerem, westgate, zaworem odcinającym, wtryskiwaczami 630 cm3 i jednostką sterującą Megasquirt. Podnosząc ciśnienie do 0,8-1 bara można osiągnąć moc bliską 400 KM.

Chińskie turbiny mają krótką żywotność, po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów konieczna jest ich wymiana. Oryginalne turbosprężarki Garrett GT35 są znacznie bardziej niezawodne i wydajne, ale ich cena jest kilkakrotnie wyższa.

Podobne wyniki można osiągnąć za pomocą kompresora, ale turbosprężarka jest zwykle bardziej wydajna.

Ocena silnika: 4+