Silnik BMW M30B30

Charakterystyka silnika M30B30

Niezawodność silnika, problemy i naprawy

W okresie od początku lat 70. do końca lat 80. samochody BMW o indeksie 30 i 30i były napędzane silnikiem M30B30, który jest dużą rzędową szóstką o pojemności roboczej 3 litrów. Ta jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, takim samym jak M30B28, ale z cylindrami o średnicy 89 mm. Wał korbowy ma skok 80 mm, korbowody – 135 mm, wysokość sprężania tłoka – 42,8 mm.

Głowica cylindrów jest prosta – SOHC 8V, bez hydrokompensatorów, przesuwników fazowych i innych nowoczesnych bzdur. Wałki rozrządu M30B30: faza 260, wznios 7,4 mm. Pojemność wtryskiwaczy to 192 cm3. W napędzie zastosowano łańcuch rozrządu. Układ zasilania paliwem stanowił zarówno gaźnik, jak i wtryskiwacz. Ten pierwszy był produkowany do 1979 roku, wtryskiwacze – przez cały okres produkcji i otrzymały najszerszą dystrybucję.

Model gaźnikowy M30B30 pojawił się wraz z modelem wtryskowym w 1971 roku, miał stopień sprężania 9 i rozwijał moc 180 KM przy 6000 obr/min. Model z wtryskiem był wyposażony we wtrysk Bosch D-Jetronic i stopień sprężania 9,5, dzięki czemu osiągał moc 200 KM przy 5500 obr/min.

Od 1976 roku gaźniki Solex Zenith 35/40 INAT zostały zastąpione przez Solex DVF-4A1, moc takich silników wzrosła do 184 KM przy 5800 obr / min, a od 1979 roku zamiast gaźnika M30B30 zaczęto instalować wtryskiwacz M30B28.

W 1975 roku wtryskiwacze M30B30 zostały zmodyfikowane: stopień sprężania został zmniejszony do 9, wtrysk został zastąpiony przez Bosch L-Jetronic i wpłynęło to na moc, która spadła do 195 KM przy 5800 obr / min.

W 1986 roku silnik M30B30 został zainstalowany w nowym, w tym czasie, BMW 730i E32. Silnik ten miał stopień sprężania 9,2 i rozwijał moc 197 KM przy 5800 obr/min. Wyprodukowano wersję z katalizatorem i stopniem sprężania 9, której moc wynosiła 188 KM przy 5800 obr/min.

Później na bazie 3-litrowego silnika zbudowano M30B32, M30B35 i inne słynne silniki serii M30.

M30B30 został wycofany z produkcji w 1994 roku wraz z BMW 730i E32, a zamiast niego wyprodukowano BMW 730i E38 z nowym 3-litrowym silnikiem w konfiguracji V8 – M60B30.

Problemy z silnikiem BMW M30B30

• Przegrzanie. Ten problem jest nieodłącznym elementem wielu rzędowych 6-cylindrowych silników BMW i nie warto go uruchamiać – doprowadzi do głowicy cylindrów. Przyczyną usterki jest zanieczyszczona chłodnica, pompa, termostat lub korki powietrzne w układzie chłodzenia.
• Pęknięcia w bloku cylindrów. Powstają wokół gwintów śrub głowicy cylindrów, z powodu nieusunięcia oleju ze studzienek gwintowanych, po demontażu silnika. Objawy wskazujące na pojawienie się pęknięć w M30: wyciek płynu niezamarzającego, emulsja w oleju. Możesz spróbować rozwiązać problem poprzez naprawę, ale bardziej niezawodne i prawidłowe jest zakupienie używanego bloku cylindrów bez pęknięć.

Biorąc pod uwagę bardzo zaawansowany wiek silników BMW M30, do powyższego dochodzi zużycie wszystkiego, co jest możliwe: najczęściej problemy występują w mechanizmie dystrybucji gazu, z późniejszą niemożnością regulacji zaworu, rozwiązuje się to poprzez wymianę mimośrodów, zużytych zaworów, tulei prowadzących. Usterki związane z DMRV również nie należą do rzadkości.

Korzyści:

1. Niezawodność i trwałość: Dzięki żeliwnemu blokowi cylindrów silnik M30 charakteryzuje się wysoką niezawodnością i trwałością, co potwierdza praktyczny zasób ponad 400 tysięcy kilometrów.
2. Wysoki potencjał tuningowy: Silnik M30 ma znaczny potencjał tuningowy, osiągając ponad 800 KM
3. Łatwa konserwacja: Stosunkowo prosta konstrukcja i powszechność części zamiennych sprawiają, że konserwacja i naprawa silnika M30 jest przystępna i nieskomplikowana.
4. Szeroki zakres zastosowań: Silnik był montowany w różnych modelach BMW, takich jak BMW 530i E34, BMW 630 E24, BMW 730i E32, BMW E3 3.0, BMW E9 3.0, BMW 530i E12 i BMW 730 E23.

Wady:

• Wysokie zużycie paliwa: Szczególnie w warunkach miejskich, gdzie zużycie może sięgać 16,3 litra/100 km, co sprawia, że nie jest to najbardziej ekonomiczny silnik.
• Zużycie oleju: Silnik może zużywać do 1000 gramów oleju na 1000 km, co wymaga regularnej kontroli poziomu oleju.
• Brak nowoczesnych standardów środowiskowych: Silnik nie spełnia nowoczesnych norm środowiskowych, co może stanowić problem w regionach o surowych przepisach dotyczących emisji spalin.
• Konstrukcja dwuzaworowa: Mniej wydajny niż nowoczesne silniki czterozaworowe.

Zalecenia dotyczące użytkowania:

1. Terminowa wymiana oleju: Zaleca się wymianę oleju co 7000-10000 km przy użyciu olejów zgodnych ze specyfikacją (5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40).
2. Kontrola zużycia oleju: Należy regularnie sprawdzać poziom oleju, aby uniknąć problemów związanych z jego niedoborem.
3. Konserwacja układu chłodzenia: Upewnij się, że układ chłodzenia działa prawidłowo, aby uniknąć przegrzania silnika i związanych z tym problemów.
4. Używaj paliwa wysokiej jakości: Używaj tylko wysokiej jakości paliwa, aby zapewnić stabilną pracę i długowieczność silnika.

W tym momencie wszystkie silniki BMW M30 przekroczyły swój okres użytkowania, mimo że może on z łatwością przekroczyć 500 000 kilometrów. Ponadto samochody z M30 są często eksploatowane dość surowo (zwłaszcza E34), co dodatkowo odciska swoje piętno.

BMW M30 samo w sobie jest świetnym silnikiem jak na swoje czasy, ale wiek zbiera swoje żniwo. Jeśli chcesz kupić BMW i musisz wybrać między M30 a M50 (i innymi silnikami z tej serii), powinieneś wziąć nowszy M50.

Tuning silnika BMW M30B30

M30B30 Stroker

Trzylitrowy M30, za pomocą pomysłowych manipulacji, można przekształcić w M30B35. Aby to zrobić, należy kupić tłoki, wał korbowy i mózgi z M30B35, a także rozwiercić blok cylindrów do 92 mm. Korbowody pozostają standardowe, 3,5-litrowy silnik ma tłoki o niższym stopniu sprężania. Jeśli cylindry pozostaną standardowe i zainstalujemy tylko wał korbowy o skoku 86 mm, a także tłoki z M30B32, otrzymamy M30B32. Nie ma w tym większego sensu, bo jest dużo majsterkowania, a wzrost to około 10 KM, jeśli zrobisz strokera, to do 3,5 litra (choć i tu nie spodziewaj się dużego wzrostu). Po zwiększeniu objętości roboczej dobrze byłoby dokupić głowicę M30B35, ze zwiększonymi zaworami dolotowymi. A jeśli chodzi o głowicę, pożądane jest jej udoskonalenie, zainstalowanie wałka rozrządu Schrick 284/280, sprężyn i wzmocnionych wahaczy, wykonanie normalnego prostego wydechu, zimnego dolotu i regulacja mózgu. Ostatecznie przebudowa będzie kosztować sporo, a zyskamy przyrost rzędu 50-60 KM.

Podsumowując: kup M50B25 lub M54B30, oszczędzaj czas.

Możesz zbudować projekt turbo w oparciu o M30B30, tak jak w przypadku M30B35.

OCENA SILNIKA: 4+