Silnik BMW M20B20

Dane techniczne

Niezawodność, problemy i naprawy silnika BMW M20B20

Sześciocylindrowy silnik rzędowy BMW M20B20 (“Spider”) pojawił się w 1977 roku jako zamiennik rzędowych czwórek i jest przodkiem rodziny M20, która obejmuje również 2,3-litrowy M20B23, 2,5-litrowy M20B25 i M20B27 o pojemności roboczej 2,7 litra. Silnik M20B20 był stosowany w samochodach z indeksem 20i.

Silnik oparty jest na żeliwnym bloku cylindrów o wysokości 206 mm i odległości między cylindrami 91 mm. Wewnątrz znajduje się krótki wał korbowy o skoku 66 mm, korbowody 130 mm, tłoki 80 mm i ich wysokość 43,4 mm. Cała ta dobroć na 6 cylindrach daje 2 litry pojemności roboczej.

Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa 12-zaworowa głowica cylindrów z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC 12V). Początkowo używano głowicy znanej jako 200, ale później zastąpiono ją 731, która miała wlot o większej średnicy. Średnica zaworów dolotowych wynosi 40 mm, a wydechowych 34 mm.

Nie ma hydrokompensatorów, regulacja zaworów jest wymagana co 10-20 tysięcy kilometrów, luzy zaworowe są następujące: wlot 0,25 mm, wylot 0,3 mm.

W rozrządzie zastosowano pasek rozrządu, którego wymiana jest wymagana co 50 tysięcy kilometrów, jeśli pasek jest zerwany, silnik wygina zawory.
Układ zasilania w pierwszych odmianach silnika jest gaźnikowy, w 1981 roku gaźniki ustąpiły miejsca mechanicznemu i elektronicznemu wtryskowi.

W 1990 roku 2-litrowy przedstawiciel serii M20 został zastąpiony nowym silnikiem – M50B20, który całkowicie zastąpił M20B20 w 1992 roku.

Modyfikacje silnika BMW M20B20

• M20B20 (1977 – 1981) był pierwszą wersją silnika z gaźnikowym układem paliwowym. Posiadał 4-komorowy gaźnik Solex 4A1, stopień sprężania wynosił 9,2, moc 120 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 160 Nm przy 4000 obr/min.
• M20B20 (1981 – 1987) – wersja z elektronicznym wtryskiem wielopunktowym L-Jetronic. Stopień sprężania 9,8, moc 125 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 170 Nm przy 4000 obr/min.
• M20B20 (1981 – 1987) – wersja z elektronicznym wtryskiem wielopunktowym L-Jetronic.
• M20B20 (1982 – 1984) – modyfikacja z mechanicznym wtryskiem wielopunktowym K-Jetronic, stopień sprężania 9,9, moc 126 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 170 Nm przy 4000 obr/min.
• M20B20 (1985 – 1991) – silnik z wtryskiem elektronicznym LE-Jetronic. Silnik ten posiada głowicę 731, własne kolektory dolotowe i wydechowe, stopień sprężania 9,8, moc 129 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 174 Nm przy 4000 obr/min.
• M20B20 (1987 – 1992) – ostateczna wersja z elektronicznym wtryskiem Motronic i katalizatorem. Stopień sprężania zmniejszony do 8,8, moc 129 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 174 Nm przy 4300 obr/min.

Problemy i wady silników BMW M20B20

1. Przegrzewanie. Głowica cylindrów silników M20 jest podatna na przegrzanie i prowadzi, przyczyny są spowodowane wadliwym układem chłodzenia OEM. Proszę sprawdzić go pod kątem korków powietrznych, stanu chłodnicy, pompy, działania termostatu.
2. Zużycie pastylek wałka rozrządu. Problem jest charakterystyczny dla jednostek napędowych z przebiegiem powyżej 200-250 tys. km (czyli dla wszystkich), o awarii będzie świadczyć stukanie wałka rozrządu. Problem ten leczy się poprzez zakup nowej głowicy cylindrów.
3. Pęknięcie głowicy cylindrów. Choroba silników M20 wynikająca głównie z przegrzania silnika. Najczęściej pęknięcie powstaje w obszarze 4-5 cylindrów i jest leczone poprzez zakup innej głowicy.

Ponadto właściciel silnika M20B20 musi uważnie monitorować stan paska rozrządu i położenie napinacza, w przeciwnym razie grozi Państwu zerwanie paska wraz z wygięciem zaworów, czasem ze zniszczeniem tłoków. Między innymi, biorąc pod uwagę wiek silnika i jego silne zużycie, do znanych ogólnych chorób dodaje się i związane z wiekiem … Dlatego wybierając samochód z tym silnikiem należy się dobrze zastanowić, zdecydowanie nie jest to najlepszy wybór do bezawaryjnej eksploatacji.

Tuning silnika BMW M20B20

M20B20 Stroker

Przez wiele lat istnienia serii M20 powstało wiele opcji zwiększających pojemność skokową M20B20. Najprostszą i najskuteczniejszą opcją jest stroker do 2,3 l, ponieważ wysokość bloku cylindrów obu silników jest taka sama. Aby przekonwertować M20B20 na M20B23, wystarczy kupić wał korbowy, tłoki, korbowody i koło zamachowe z M20B23, nową uszczelkę głowicy cylindrów, śruby, tuleje i pierścienie. Zbudowanie takiego silnika da Państwu około 150 KM.

Ciekawą opcją jest konwersja M20B20 na M20B25, ale pójdziemy dalej i zwiększymy pojemność skokową z 2,0 L do 2,8 L. W tym celu musimy rozwiercić cylindry do 84 mm, kupić wał korbowy M52B28, korbowody pozostaną standardowe, tłoki M20B25 Kat (podcięte o 3 mm), koło zamachowe M20B20 Carb. Do tego wymiana chłodnicy, standardowa sobie nie poradzi. Efektem końcowym jest mocniejszy M20B28.

M20B20 Turbo

Zbudowanie turbo M20 na najsłabszym silniku z serii to wątpliwa decyzja, ale ma prawo bytu. Do realizacji projektu konieczny jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett T04E lub Garrett GT30 turbo, z kolektorem turbo, block-offem, intercoolerem, orurowaniem, z doprowadzeniem i odprowadzeniem oleju, chłodnicą oleju, kontrolerem doładowania, westgate, downpipe i pełnym 2,5″ wydechem. Należy również wymienić tłoki i korbowody na kute, stopień sprężania ~8,5 i kupić metalową uszczelkę głowicy cylindrów. Do tego dochodzą wtryskiwacze 440 cc, pompa paliwa Walbro 255 lph, czujnik ciśnienia doładowania, czujnik tlenu, czujnik ciśnienia oleju, czujnik temperatury spalin i ECU Megasquirt.
Budując taki projekt turbo na M20B28 Stroker, silnik osiągnie około 350-400 KM.

OCENA SILNIKA: 3+