Charakterystyka silników 1.8 TSI (2. generacji)
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Volkswagen |
| Marka silnika | EA888 drugiej generacji |
| Lata produkcji | 2008-2015 |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| System zasilania | Bezpośredni wtrysk paliwa |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 84,2 |
| Otwór cylindra, mm | 82,5 |
| Stopień sprężania | 9,6 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 1798 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Paliwo | 95 |
| Standardy środowiskowe | Euro 5 |
| Waga silnika, kg | – |
| Zużycie paliwa, litry/100 km (miasto / autostrada / mieszane dla Octavii A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | Około 500 |
| Olej silnikowy | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 4,6 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 15000 (lepiej 7500) |
| Temperatura robocza silnika, stopnie | – |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | Dane fabryczne: -, W praktyce: ~100 |
| Tuning, h.p. | Potencjał: 350+, Bez utraty zasobów: ~250 |
| Zainstalowany silnik | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Niezawodność, problemy i naprawy silników 1.8 TSI (2. generacja)
Druga generacja EA888 pojawiła się w 2008 roku, a najpopularniejszym 1,8-litrowym przedstawicielem był silnik CDAB, oprócz niego były jeszcze CDAA, CDHA i CDHB. Silniki te zastąpiły BZB, CABA, CABD i CABB, czyli całą serię EA888 I generacji.
W nowych silnikach cylindry są inaczej szlifowane, średnica czopów głównych wału korbowego została zmniejszona do 52 mm (było 58 mm), nowe tłoki z nowymi pierścieniami (o których wiele napisano w dziale „Problemy”), zamontowano nową pompę próżniową, zastosowano regulowaną pompę oleju, zamiast 1 sondy lambda zamontowano tu 2 szt. Silnik spełnia teraz normy emisji spalin Euro-5.
Poza tym wszystko pozostało bez znaczących zmian, ale nawet to wystarczyło, aby znacząco zmienić niezawodność konstrukcji.
Dwa najpopularniejsze silniki to CDAB i CDAA, które różnią się od siebie oprogramowaniem układowym.
Moc CDAB 152 KM przy 4300-6200 obr / min, moment obrotowy 250 Nm przy 1500-4200 obr / min.
Moc CDAA 160 KM przy 4500-6200 obr/min, moment obrotowy taki sam.
Produkowano silnik CDH, który miał wersje CDHB i CDHA i był stosowany w Audi A4, A5 i SEAT Exeo. Silnik CDHB był analogiem silnika CDAA. Silnik CDHA jest analogiem CABA, ale już drugiej generacji ze wszystkimi innowacjami, gdzie turbina jest potrzebna tylko do znacznego zwiększenia momentu obrotowego. Jego moc wynosi tylko 120 KM przy 3650-6200 obr / min, a moment obrotowy 230 Nm przy 1500-3650 obr / min.
Równolegle produkowano większą wersję – 2.0 TSI 2. generacji, o której piszemy tutaj.
Produkcja 2. generacji 1.8 TSI trwała do 2015 roku, a od 2013 roku zastąpiła je nowa 3. generacja 1.8 TSI.
Wady i problemy silników CDAB
1. Zużycie oleju
Wysokie zużycie oleju jest najbardziej znanym problemem drugiej generacji 1.8 TSI, a wszystko to dzieje się z powodu specjalnej konstrukcji pierścieni tłokowych, które są bardzo cienkie i mają zbyt małe otwory drenażowe. Choroba objawia się przy około 50 tys. km i szybko postępuje, już przy 100 tys. zużycie oleju może sięgać kilku litrów na 1000 km, po czym jesteś wysyłany do remontu.
Co zrobić w takim przypadku: w silnikach wyprodukowanych przed 05.2011 (włącznie) zmienić tłoki na BZB-ish, czyli Kolbenschmidt 40251600 (21 palców). W przypadku nowszych silników odpowiednie są tłoki Kolbenschmidt 40761600 (23 sworznie). W tym przypadku ważne jest, aby zrozumieć stan cylindrów, może być konieczne ich rozwiercenie, a następnie potrzebne będą tłoki naprawcze. W przypadku tłoków naprawczych dwie ostatnie cyfry 00 są zmieniane na 01 lub 02, w zależności od rozmiaru. Wraz z tłokami wymieniane są również wtryskiwacze oleju.
Pod koniec 2011 roku problem zużycia oleju został rozwiązany.
Separator oleju może również powodować zużycie oleju, który należy wymienić na 06H103495AD lub 06H103495AC.
2. Rozciągnięcie łańcucha rozrządu
Zdarza się to po 100 tys. km, bliżej 150 tys. km, o czym poinformuje obcy hałas. Jest tylko jedno wyjście – wymiana łańcucha wraz z napinaczem na ten sam nowy egzemplarz.
3. Pływające obroty
Ze względu na ogromne zużycie oleju, dostaje się on na świece i gdzie tylko może, co powoduje niestabilną pracę silnika. Najprawdopodobniej podczas demontażu okaże się, że wszystko jest w osadach oleju, zawory w sadzy i wszystko to należy uporządkować co 50 tysięcy kilometrów.
Ponadto, ze względu na wtryskiwacz paliwa, benzyna może zacząć przedostawać się do oleju, można to sprawdzić po zapachu na bagnecie. Prowadzi to do wymiany całego wtryskiwacza paliwa.
Żywotność tego silnika można przedłużyć, wymieniając olej nie raz na 15000 km (zgodnie z zaleceniami), ale co 5000-7500 km, używając tylko oleju najlepszej jakości, jeżdżąc przez większość czasu po autostradzie i nie stając w korkach, odmawiając krótkich podróży, nie jeżdżąc ze zbyt niską prędkością…..
Najlepszą opcją jest odmowa zakupu samochodu z takim silnikiem.
Tuning silników 1.8 TSI (2 generacja)
Tuning chipowy
Silniki te bez problemu pokazują około 220-225 KM na samym firmware jednostki sterującej Stage 1. Z zimnym dolotem, dużym przednim intercoolerem, downpipe i oprogramowaniem Stage 2 można uzyskać około 250 KM. Nie jest to zły wynik, zwłaszcza dla wersji 120 KM, ale jeśli chcesz jeszcze więcej, musisz wybrać turbo K04.
Zestaw turbo oparty na K04 da do 350 KM, ale silnik nie wejdzie na 2300-2500 obr / min. Taki zestaw potrzebuje nowych świec, cewek od S3, dobrego wydechu na rurze 76mm, dużego intercoolera, odpowiedniego tuningu ECU.
OCENA SILNIKA: 3-
0 Comments