Honda 1300 i 145
Światowej sławy bestsellerowe, długowieczne modele Civic i Accord nie powstały z dnia na dzień ani z niczego. Przed stworzeniem tych przesadnie wspaniałych i udanych modeli, firma przeszła drogę prób i błędów z przednionapędowym sedanem i coupe Honda 1300 z lat 1969-1972. W tamtych czasach Soichiro Honda był zwolennikiem silników chłodzonych powietrzem i bronił swoich przekonań następującą logiką: „Ponieważ silniki chłodzone wodą ostatecznie wykorzystują powietrze do chłodzenia cieczy, możemy wprowadzić chłodzenie powietrzem od samego początku”. Jak sama nazwa wskazuje, samochody były wyposażone w 1,3-litrową czwórkę z pojedynczym górnym wałkiem rozrządu. Trzeba zaznaczyć, że dość żwawą – w podstawowej wersji (sedan 77 i Coupe 7) rozwijała 100 KM, a z czterema gaźnikami zamiast jednego – całe 115 KM przy 7300 obr/min (sedan 99 i Coupe 9).
W 1972 roku „1300” przekazała pałeczkę Hondzie 145. Po zabawie z „silnikami powietrznymi” i słusznej ocenie ich mglistych perspektyw, inżynierowie opracowali dla nowego modelu 1,4-litrowy silnik chłodzony cieczą. Zamiast gaźnika zastosowano układ wtrysku paliwa. Nadwozia są takie same – sedan i coupe z minimalnymi różnicami w stosunku do poprzedników. Honda 145 zjeżdżała z taśmy montażowej zaledwie kilka lat i nie cieszyła się zawrotnym popytem. Stąd niewielki nakład – 9736 sztuk.
Honda Vamos
Firma dała światu crossovery wszelkiego rodzaju formatów, ale do samochodów stricte terenowych podchodziła zazwyczaj z chłodnym dystansem. Wygląda na to, że menedżerowie nigdy nie byli skłonni wydać pozwolenia na stworzenie SUV-a z ramą. Zamiast wydawać zasoby, Honda zawiesiła tabliczki znamionowe na modelach innych osób. Na przykład, wczesny Crossroad to Land Rover Discovery. A pierwszy i drugi Passport to warianty Isuzu Rodeo. To prawda, samochód terenowy własnej konstrukcji wciąż tam był. Dość oryginalny, jak przystało na prawdziwą Hondę.
Trudno nazwać Vamosa SUV-em w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Ma nośne, wodoodporne nadwozie bez drzwi i zdejmowany dach z tkaniny. Nie spodziewajmy się zobaczyć dzielonych osi na resorach, charakterystycznych dla samochodów terenowych z tamtych lat (Vamos był produkowany w latach 1970-1973) – z przodu są kolumny McPhersona, a z tyłu schemat De Dion, który jest rodzajem kompromisu między zawieszeniem niezależnym i zależnym. Wiodąca oś jest tylko z tyłu, co nie dodaje przejezdności i atrakcyjności w oczach kupujących. Ale samochód jest przynajmniej bardzo lekki – waży nieco ponad pół tony. W trudnym terenie to oczywisty plus. Silnik jest dwucylindrowy o pojemności 354 metrów sześciennych i mocy 30 KM, skrzynia biegów to 4-biegowa manualna. Firma miała duże plany produkcyjne, ale nie zostały one zrealizowane z powodu nowych norm bezpieczeństwa. Ostatecznie udało się zmontować tylko 2500 Vamosów.
Honda Life Step Van i Pick-up
Pierwsza generacja miejskiego malucha Life była produkowana w latach 1971-1974. Potem nastąpiła prawie 20-letnia przerwa – odrodzenie nazwy nastąpiło dopiero w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. I o ile nowocześniejsze modele były pięciodrzwiowymi hatchbackami, to gama patriarchy rodziny była szersza. Oprócz trzydrzwiowego hatchbacka, cztero- i dwudrzwiowego sedana, obejmowała również mikrovan Step Van.
Step Van jest dość progresywny – z układem silnika z przodu i napędem na przednie koła. Z jednej strony takie rozwiązanie zmniejszyło długość przestrzeni użytkowej. Z drugiej strony, pozwoliło to uzyskać płaską i niską podłogę, ponieważ nie było potrzeby ciągnięcia wału napędowego do tylnej osi. Furgonetka ma iście zabawkowe parametry: długość – 2995 mm, dwucylindrowy silnik o pojemności 356 „kostek” (30 KM) z układem chłodzenia cieczą, masa – do 605 kg. Jednocześnie może zabrać na pokład 300 kg ładunku i dodatkowo dwie osoby.
Dla tych, którzy potrzebowali przede wszystkim ładowności, stworzono ciężarówkę z tą samą jednostką napędową. Przy masie własnej 550 kg przewoziła do 350 kg w nadwoziu. Life Pick-up nie był zbyt popularny, ponieważ klienci często wybierali ciężarówki Hondy z serii TN z silnikiem „samolotowym” i dłuższym nadwoziem. Łącznie zbudowano 1132 egzemplarze. Dla porównania, Step Van był znacznie bardziej popularny: wyprodukowano 17 165 sztuk.
Honda Today 4WD
Mały hatchback z napędem na wszystkie koła lub superfunkcjonalny jednoślad to czysto japońska rzecz. Co więcej, japońskie firmy nie garną się do kei-carów ze wszystkimi kołami napędowymi, co czyni z nich narodowy egzotyczny „rarytas”. Świetnym tego przykładem jest Honda Today.
Today rozpoczęła swoją karierę w 1985 roku z rekordowo długim rozstawem osi wynoszącym 2330 mm (również ze względu na specyfikę układu tylnego zawieszenia), trzydrzwiowym nadwoziem i „dwójką” o pojemności 545 cm3 (31 KM). Stały napęd na wszystkie koła wraz z tylnym niezależnym zawieszeniem zaoferowano w 1990 roku. Wtedy właśnie ukazała się nowa edycja przepisów dla kei-carów, pozwalająca na montaż silników o pojemności do 660 centymetrów sześciennych (maksymalnie – 64 KM) i zwiększonej do 3,3 metra długości. Tak więc kupujący otrzymali wszechstronny i nieco bardziej przestronny model z „trójką” o pojemności 656 centymetrów sześciennych i mocy do 52 KM w obecności wtryskiwacza.
Honda EV Plus
Kompaktowa „trzydrzwiówka” z cyrkulacją jak elitarny supersamochód – teraz widziałeś już wszystko! 300 sztuk zostało zbudowanych dla Stanów Zjednoczonych, kilkadziesiąt dla japońskich konsumentów, a pięć kolejnych trafiło do Europejczyków. Powodem tak małej serii jest inżynieria. Jak można się domyślić po nazwie, samochód wyposażony jest w elektryczny układ napędowy. Teraz nie powinno to nikogo dziwić, ale w 1997 roku coś takiego było postrzegane jako coś niezwykłego. Co więcej, model był oferowany w ramach trzyletniego programu leasingowego za 455 USD miesięcznie. Koszt leasingu obejmował konserwację, pomoc drogową i ubezpieczenie wypadkowe. Istniał również osobliwy niuans polegający na konieczności wymiany akumulatora o wartości 20 000 USD co trzy lata. Ta okoliczność przesądziła o potrzebie programu leasingowego.
Można odnieść wrażenie, że mały format hatchbacka związał projektantom ręce – samochód nie wygląda jak futurystyczny statek kosmiczny kosmitów, jak na przykład GM EV1. Przednie koła napędzał 66-konny silnik zasilany akumulatorem trakcyjnym o mocy 28,7 kW⋅h. Masa własna pojazdu wynosiła 1630 kg, z czego 486 kg przypadało na akumulator. Prędkość maksymalna to 130 km/h, zasięg według testów to 127 km na autostradzie i 170 km w mieście. Po zakończeniu okresu leasingu samochody elektryczne zostały zwrócone Hondzie i zniszczone.
Honda Beat
Surowe limity klasy kei-car nigdy nie ograniczały producentów – supermini w języku japońskim może być wszystkim. Nawet samochodem sportowym! Malutki Beat (lata produkcji 1991-1996) przypomina dziecięcą zabawkę, ale imponuje stroną techniczną. Ma 3295 mm długości, silnik umieszczony centralnie i napęd na tylne koła.
Zarodek „dorosłego” supersamochodu napędzany jest „trójką” o pojemności 656 cm3. Nie ma doładowania – w tamtych czasach projektanci Hondy w pełni wierzyli w moc mocno doładowanych silników atmosferycznych. Jest za to system MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) z indywidualnymi przepustnicami na każdym cylindrze. Moc wyjściowa wynosi 64 KM przy 8 100 obr / min. Roadster nie pokazuje zawrotnych sekund do „setki”, ale wiele jasnych emocji jest jednoznacznie gwarantowanych.
Honda Civic Mugen RR
Samochody sportowe Civic Type R ósmej generacji różniły się znacznie w zależności od rynku. Europejczykom i fanom w innych regionach oferowano trzydrzwiowy hatchback (FN2) z opuszczanym dachem, 201-konną 2,0-litrową „czwórką” i tylnym zawieszeniem półzależnym. Dla swoich faworytów Japończycy przygotowali bardziej progresywnego sedana (FD2). Tylne zawieszenie jest niezależne, silnik ma moc 225 KM, a standardowe wyposażenie obejmuje samoblokujący mechanizm różnicowy. Samochód jest piękny w stanie fabrycznym i bardzo interesujący dla ulepszeń, które zostały wykorzystane przez oddział Mugen.
Poznaj Civica Mugen RR – rzadki samochód sportowy i marzenie bezkompromisowego hondofila. Tylko 300 egzemplarzy zostało zbudowanych w kolorze Milano Red i z kompleksowymi udoskonaleniami. Skromna partia automatycznie zamienia Civica w przedmiot kolekcjonerski, choć został on stworzony nie do podziwiania, ale do agresywnej jazdy na torach wyścigowych. Silnik z innymi wałkami rozrządu, nowym softem i sportowym układem wydechowym rozwija moc 240 KM przy 8000 obr/min. Zderzaki wykonano z włókna węglowego, a maskę z aluminium. Sportowe fotele Recaro SP-X.
Honda CR-Z Mugen RZ
CR-Z to przykład oryginalnej wizji Hondy na temat tego, czym może być szybki hatchback. Oczywiście nie jest to Type R. Za parawanem agresywnego wyglądu pracują hybrydowe „bebechy” – 1,5-litrowy „atmosferyczny” z systemem zmiany faz rozrządu i-VTEC i silnik elektryczny o mocy do 20 KM. W szczytowym momencie – niezbyt inspirujące 132 KM po modernizacji w 2012 roku. Prośby tych, którzy chcieli szybszego CR-Z zostały ponownie spełnione przez Mugena.
Silnik benzynowy został wzmocniony do 156 KM za pomocą odśrodkowego doładowania mechanicznego. Podkręcono zawieszenie i hamulce oraz zamontowano elementy aerodynamiczne. Honda CR-Z Mugen RZ, podobnie jak Civic Mugen RR, nie była produkowana masowo – tylko 300 sztuk. Oczywiście tylko na rynek japoński.
Co sądzisz o rzadkich Hondach? Czy kiedykolwiek widziałeś, a może posiadałeś takie unikalne samochody? Podziel się swoją opinią w komentarzach!
0 Comments