Od 2001 roku firma Mazda zaczęła stosować silniki benzynowe serii L w kilku wersjach o pojemności 1,8-2,3 litra. Charakteryzują się one produkcją bloku lekkich stopów, wałków rozrządu z napędem łańcuchowym, nie ma hydrokompensatorów. Wcześniej mieliśmy już recenzję 2,0-litrowego silnika tej rodziny, teraz przyszła kolej na bardziej pojemną jednostkę 2,3-litrową.
Oprócz Mazdy 6, podobny „silnik” można znaleźć w minivanach Mazda MPV i crossoverach Mazda Tribute, a także w modelu Ford Escape, który jest przeprojektowaną wersją japońskiego crossovera.
Do pewnego stopnia można uznać L3C1 i 2,3-litrową jednostkę Duratec-HE w Fordzie Mondeo trzeciej generacji, bazuje ona na silniku Mazdy, ale ma już sporo oryginalnych detali i rozwiązań technicznych.
Ogólna niezawodność
Ogólnie rzecz biorąc, można zauważyć dobre zasoby japońskiego silnika i brak poważnych problemów. Niemniej jednak nadal istnieją pewne niuanse w działaniu, w szczególności spalanie oleju. Często nawet jego terminowa wymiana nie pomaga. Nawiasem mówiąc, silnik rozważany w recenzji ma przebity blok cylindrów. Przyczyny takiego uszkodzenia zostaną omówione poniżej.
Układ paliwowy
Jeśli samochód nie chce się uruchomić lub spontanicznie zatrzymuje się w ruchu, w 99% przypadków przyczyną jest nieprawidłowe działanie pompy paliwa. Zakup oryginału będzie kosztował około 500 dolarów, a cena analogów to około 100 USD. W niektórych przypadkach sytuację ratuje proste czyszczenie elementów pompy i kratki na wlocie paliwa. Ten ostatni można zastąpić nowym w przypadku poważnego zanieczyszczenia. Osobno można kupić silnik pompy elektrycznej, ale tylko analogowy.
Prawa podpora silnika
Ten wspornik jest hydrauliczny i średnio służy około 200 tysięcy kilometrów, po czym zaczyna pękać z utratą oleju. Koszt wsparcia w oryginale wynosi 120 dolarów.
Pokrywa zaworów
Wycieki oleju spod pokrywy występują wyłącznie w wyniku zużycia uszczelek. W oryginalnej wersji wytrzymują one około 150 tysięcy kilometrów. Pierwsze oznaki zniszczenia uszczelki można rozpoznać po fragmentach oleju na korkach, głowicy cylindrów.
Przepustnica
Nie ma żadnych skarg na pracę dławika, jego zasób wynosi około 300 tysięcy kilometrów, ale w tym czasie trzeba będzie przeprowadzić kilka czyszczeń płytki nazębnej. Przy znacznym zanieczyszczeniu występują nieprawidłowości w prędkości biegu jałowego. W niezwykle rzadkich przypadkach może wystąpić awaria silnika elektrycznego sterowania przepustnicą.
Zapłon
Początkowo silnik był wyposażony w pojedynczą cewkę zapłonową, ale później producent zaczął instalować pojedyncze cewki. Nie należy martwić się o ich stan przez pierwsze 200 tysięcy kilometrów, zwłaszcza przy terminowej wymianie świec. Obecność problemów z cewkami jest sygnalizowana pojawieniem się błędów na panelu, nierównomiernym wybieraniem prędkości z szarpnięciami i pojawieniem się zgaśnięcia.
Zawór EGR
Niezawodność systemu EGR jest dość wysoka. Większość sadzy osadza się na klapie przepustnicy, więc zawór zachowuje swoją funkcjonalność przez długi czas. Gdy pojawiają się błędy EGR, wystarczy umyć zawór, w tym celu wystarczy środek do czyszczenia gaźnika. Alternatywą jest zatkanie zaworu i odłączenie czujnika. W takim przypadku konieczne będzie ponowne flashowanie jednostki sterującej.
Układ dolotowy
W kolektorze dolotowym przewidziano klapy zawirowujące, po cztery na każdy z kanałów. Ponadto w głębi kolektora zamontowane są dodatkowo klapy o zmiennej geometrii. Przy niskich prędkościach, poprzez zmniejszenie średnicy kanałów dolotowych, zwiększono prędkość przepływu powietrza. Przepustnice o zmiennej geometrii działają przy pełnym otwarciu, gdy silnik osiąga prędkość powyżej 4000 obr/min.
Klapy wirowe są sterowane za pomocą siłownika. Mniej więcej po 200 tysiącach kilometrów przebiegu występ mocujący klapę do osi amortyzatora po prostu się urywa. W rezultacie przepustnica traci zdolność sterowania i po prostu zawiesza się w przepływie, będąc źródłem zauważalnego hałasu. Jednocześnie przy niskich prędkościach silnik traci część swoich właściwości trakcyjnych. Zakup siłownika kosztuje 100 dolarów. Nie ma możliwości zakupu łamanej dźwigni osobno, ale w niektórych przypadkach mistrzowie wykonują ją i instalują samodzielnie.
Klapy o zmiennej geometrii są bardziej funkcjonalne i nie ma problemów z ich działaniem.
Same siłowniki są podciśnieniowe, steruje się nimi za pomocą elektrozaworów umieszczonych na górze kolektora dolotowego. Są one podłączone zarówno do dolotu (dostarczając podciśnienie), jak i do siłowników poniżej przepustnicy.
Zawór po lewej stronie odpowiada za działanie klap wirowych, a ten po prawej za klapy zmiany geometrii. Po uruchomieniu silnika klapy wirowe są aktywowane ruchem trzpienia siłownika (cofają się do wewnątrz). Problemy z działaniem mogą polegać na uszkodzeniu uzwojenia elektromagnesu z odpowiednim błędem. Cewka ma rezystancję w okolicach 35 omów, gdy jest sprawna.
W przypadku naruszenia szczelności wielu przewodów i zaworów, system zacznie informować o nadmiarze powietrza i nadmiernym wzbogaceniu mieszanki paliwowo-powietrznej. Inną drogą przedostawania się powietrza do układu jest membrana siłownika, w przypadku pęknięć na jej powierzchni.
Wentylacja skrzyni korbowej
Separator oleju wentylacji skrzyni korbowej jest połączony z kolektorem dolotowym za pomocą gumowego węża, który z czasem traci elastyczność, po czym do układu zaczyna dostawać się dodatkowe powietrze. W rezultacie silnik na biegu jałowym zaczyna wytwarzać wyższe obroty i dochodzi do braku zapłonu paliwa. Przewód jest wymieniany na nowy.
Łańcuch rozrządu
Jakość łańcucha jest dość dobra, zarówno w Mazdzie, jak i Fordzie, ma margines bezpieczeństwa około 250 tysięcy kilometrów. Aby zapobiec problemom w przyszłości, zaleca się jego wymianę przed osiągnięciem tej wartości i pojawieniem się charakterystycznego grzechotania. W procesie wymiany konieczna jest wymiana napinacza i prowadnic. Wszystkie elementy sprzedawane są w zestawie. Jeśli dopuścisz do wystąpienia dudnienia łańcucha, niemal natychmiast dojdzie do uszkodzenia zębnika wału. Jeśli łańcuch się przerośnie, nie będzie można uniknąć kosztownego remontu. Przy zakupie łańcucha należy wziąć pod uwagę fakt, że są one różne dla silników L3C1 wyprodukowanych przed wrześniem 2006 roku lub później.
Przesuwniki fazowe
Jedyny przesuwnik fazowy znajduje się na wale dolotowym. W samochodach ze znacznym przebiegiem staje się on źródłem hałasu, podobnego do pracy diesla. Wymiana tego elementu również przewiduje dwie wersje części, dla silników wyprodukowanych do sierpnia 2006 roku włącznie i po tym okresie. Pomiędzy sobą fazoregulatory wyróżniają się przekładnią. W starszych jednostkach występuje wiele małych zębów, a w „świeższych” silnikach liczba zębów jest zmniejszona poprzez zwiększenie ich rozmiaru.
Wały balansowe
Dla omawianego silnika Mazdy przewidziano wałki wyrównoważające. Działają one bardzo niezawodnie, nawet przekładnia śrubowa ich napędu ma dobrą odporność na zużycie. Nie odnotowano problemów z modułem wyważarki.
Pompa oleju
Nie ma żadnych skarg na działanie pompy oleju. Jej pracę zapewnia napęd łańcuchowy, a zerwanie łańcucha następuje przy przebiegu 450-500 tys. km. Niestety, w przypadku pęknięcia nie będzie można uniknąć zakleszczenia silnika i późniejszej kosztownej naprawy. Dlatego zaleca się wymianę tego łańcucha razem z łańcuchem rozrządu lub przynajmniej raz na jakiś czas.
Komplikacje związane z olejem
Jednym ze słabych punktów 2,3-litrowego silnika Mazdy jest znaczne zużycie oleju. Jeśli pierścienie olejowe są zatkane, wzrost zużycia oleju może stać się przerażający, do 1 litra na tysiąc kilometrów. Jeśli przywrócisz pierścienie do ich pierwotnego stanu, zużycie oleju spadnie, ale lepiej nie eksperymentować i wymienić je na nowe. Podczas procedury konieczne jest sprawdzenie geometrii cylindrów, możliwe, że konieczne będzie wytaczanie tłoków-analogów z zestawu naprawczego.
0 Comments