Proste wskazówki dotyczące diagnostyki silnika przed zakupem samochodu

Zgodnie z przysłowiem, ludzi poznaje się po ubraniu, a widzi po umyśle. Samochody przed zakupem są również najpierw oceniane przez ubranie: przez ciało i sposób, w jaki wygląda. A potem patrzą na umysł, a w naszym przypadku tym umysłem będzie silnik (choć wiele osób uważa, że silnikiem jest serce. Niech każdy ma rację). Zobaczmy, po jakich znakach można przynajmniej w przybliżeniu ocenić stan silnika.

Oko jest diamentem

Niestety, osoba nie ma ani wizji rentgenowskiej, ani nawet prostego skanera diagnostycznego w swoim ciele. Wszystko to komplikuje procedurę oceny stanu silnika, więc sama inspekcja oczu nie może być uznana za ostateczną i decydującą. W związku z tym nie należy myśleć, że szczegółowa i staranna inspekcja ze wstępną lekturą specjalistycznych forów może zastąpić diagnozę. Tak nie jest.

Dlatego wszystko, co opisano poniżej, powinno jedynie poprzedzać diagnozę, zwłaszcza jeśli mówimy o drogim lub złożonym samochodzie. A inspekcja, o której będziemy mówić, jest w stanie odrzucić tylko wstępnie nieodpowiednie warianty, z którymi nie ma sensu dalej zawracać sobie głowy. Tak więc oko jest dobre, ale często nie da się obejść bez dalszej diagnostyki. Co można doradzić z metod instrumentalnych, powiemy na końcu materiału. A teraz jeszcze jedno zastrzeżenie.

Przewidywalnie problematyczne silniki

Niestety, istnieją silniki (a nawet samochody), które już słyną ze swoich problemów. Dlatego dobrze się zastanów, czy w zasadzie potrzebujesz samochodu z silnikiem, na przykład, EP6 Prince (jest on na wyposażeniu większości samochodów Peugeot i Citroen po 2010 roku) lub Volkswagen EA111 1.4 TSI. Wszystkie samochody z nieudanymi silnikami mają gdzieś konkurenta z udanym silnikiem (a nawet skrzynią), więc jeśli w wyniku badania modelu znajdziesz wiele skarg na ten sam problem, lepiej odmówić takiego samochodu. To już jednak kwestia filozofii, etyki i fetyszyzmu, więc na razie ją zamknijmy.

Drugą rzeczą, na którą powinieneś zwrócić uwagę, są typowe usterki, które wcale nie są straszne, ale mogą służyć jako powód do targowania się. Przykładowo, stale spływające pokrywy zaworów w niektórych silnikach GM nie zapowiadają niczego strasznego, ale pozwalają zrzucić co najmniej stówkę podczas targowania się. Mała rzecz, a cieszy.

Krótko mówiąc, szukaj takich małych widocznych problemów, które można wykorzystać jako podstawę do negocjacji. Ale zawsze pamiętaj: o wiele więcej problemów jest zwykle niewidocznych i to one są prawdziwym zagrożeniem.

Niuanse inspekcji

Weźmy ze sobą czyste chusteczki i latarkę. Na pewno będą nam potrzebne. Inspekcję rozpoczynamy na zimnym silniku, więc nie uruchamiaj go przed przyjazdem na miejsce inspekcji. Przed rozpoczęciem procedury należy przynajmniej sprawdzić temperaturę ręką: jeśli żelazko nie jest ciepłe jak na tę pogodę, sprzedawca już zaczął oszukiwać. Ma więc coś do ukrycia.

Otwieramy pokrywę maski i zaczynamy starannie badać silnik z zewnątrz. I zdecydowanie radziłbym nie ignorować powszechnego wymogu oceny stopnia zanieczyszczenia silnika. Oczywiście silnik przybity brudem i wiekowym kurzem to smutny widok. Najprawdopodobniej właściciel samochodu nie przejmował się tym zbytnio i naprawiał go tylko na wypadek, gdyby nagle uparcie stanął. Lepiej nie marzyć, że taki samochód był regularnie serwisowany. No i oczywiście istnieje prawdopodobieństwo, że z silnika coś regularnie wycieka (a może nawet tryska), a jego układ chłodzenia w ostatnich latach dyszy na świecy. A może po jego dzikich, zielonych uroczyskach jeździł bezwzględny myśliwy i wędkarz, który ma w nosie, że taka na przykład Kia Soul wcale nie jest przeznaczona do off-roadu. To wszystko może być potencjalnie niebezpieczne, więc lepiej spojrzeć na coś innego.

Ale lśniąco czysty silnik też nie zawsze jest dobrą rzeczą. Być może trzy godziny temu znajdował się pod warstwą brudu i został umyty, aby przynajmniej policzyć cylindry i podać prawidłowe informacje w ogłoszeniu przed sprzedażą. Ale na błyszczącym silniku prawie zawsze widać świeże wycieki. Cóż, przynajmniej jest z tego jakaś korzyść.

A teraz zobaczmy, czy ten silnik nie jest na HBO, czy nie był wcześniej. W pierwszej sytuacji wszystko jest proste: widać przynajmniej dozownik, reduktor lub mikser. W skrajnym przypadku nie sposób nie zauważyć butli gazowej w bagażniku i zaworu napełniającego. Jeśli HBO jest zdemontowany, nadal można znaleźć ślady, ale nie zawsze.

Załóżmy więc, że silnik jest umiarkowanie zakurzony (ale nie przesłodzony w skrajnym stopniu), nie ma HBO (lub jest, ale nie przeraża), a chęć sprawdzenia silnika jest w pełni zachowana. Więc zacznijmy.

Co powiedzą płyny

Poszukaj bagnetu oleju i wyciągnij go na światło dzienne. Wytrzyj go czystą szmatką, opuść ponownie i spójrz na poziom. Powyżej środka, ale poniżej znaku maksimum jest idealny. Poziom między min. a maks. – bardzo dobry. Powyżej max i poniżej min – bardzo źle, na tym etapie zrezygnowałbym z samochodu.

Teraz oceńmy stan oleju. Bez względu na to, co mówią forumowi eksperci, bardzo trudno jest to zrobić bez laboratorium chemicznego. Dlatego praktycznie bezużyteczne jest wąchanie i lizanie bagnetu, jest mało prawdopodobne, aby informacje uzyskane z tych czynności cokolwiek dały.

O wiele ciekawiej jest przyjrzeć się korkowi wlewu oleju. Od wewnątrz powinien być czysty, osady na nim mówią o tych samych osadach wewnątrz pokrywy zaworów, a to trochę więcej niż tylko smutek. Na pokrywie nie może być żadnej płytki nazębnej. Kamień jest oznaką przegrzania lub przedostania się płynu niezamarzającego do oleju z powodu przebitej uszczelki głowicy cylindrów lub pękniętego bloku (ale jest to mniej powszechne). Jest całkiem możliwe, że silnik doświadczył znacznego przegrzania, a to jest zdecydowane zło.

W oleju nie może być piany ani oznak niejednorodności płynu. Jedyną rzeczą, którą można zobaczyć na własne oczy, jest kolor oleju. Zbyt ciemny jest stary, ale nie myśl, że powinien być wyjątkowo przezroczysty. Nowoczesne dodatki czyszczące są tak rozmieszczone, że zbierają osady, w wyniku czego olej może stać się ciemniejszy. Więc tutaj też nie wszystko jest jasne.

W niektórych samochodach z automatyczną skrzynią biegów można zobaczyć bagnet płynu w automacie. Nie jest to wszędzie, a teraz jest coraz rzadsze. A jeśli go zobaczysz, wyciągnij go bezpiecznie. Ale jest tu pewna osobliwość: w niektórych samochodach są oznaczenia wskazujące niezbędny poziom dla zimnej i gorącej skrzyni, w innych widać to tylko na gorąco (w tym przypadku może być znak na bagnecie, mówiący coś o temperaturze w okolicach 55 ° C).

Teraz podłącz swój rozwinięty zmysł węchu i wąchaj bagnet z pełną mocą płuc. Zadaniem jest wychwycenie zapachu spalenizny. Jeśli tam jest, to najprawdopodobniej solenoidy pod ciśnieniem, tarcia nie zamykają się całkowicie, ślizgają się i „palą”. Z reguły jest to wstęp do bardzo kosztownego remontu. Można wziąć pod uwagę, że samochód nie ma automatycznej skrzyni biegów. Od Ciebie zależy, czy odmówisz, czy zażądasz zniżki na remont lub wymianę na używaną jednostkę.

Jeśli z jakiegoś powodu masz wątpliwości, czy możesz prawidłowo określić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów, spójrz uważnie na bagnet: czy w oleju nie ma bąbelków? Mogą one powstawać z nadmiaru oleju. A niektóre szczególnie utalentowane osoby przepełniają go, aby zwiększyć ciśnienie w solenoidach, utracone z powodu zanieczyszczenia lub deformacji kanałów bloku hydraulicznego. Jeśli olej bulgocze, oznacza to, że coś jest nie tak z automatem i lepiej nie kupować tego samochodu.

Teraz zajrzyj do zbiornika wyrównawczego. Płyn niezamarzający powinien być czysty i bez osadu. Osad powstaje zwykle wtedy, gdy geniusz techniczny właściciela postanowił przywrócić szczelność układu chłodzenia jakimś cudownym płynem. Cuda się nie zdarzają i nikt nie wie co się dzieje w układzie, ale nie jest dobrze.

Wiem, że wiesz, ale powtórzę: poziom płynu niezamarzającego w zbiorniku powinien znajdować się między oznaczeniem maksymalnym a minimalnym i należy go sprawdzać na zimnym silniku. I na pewno nie próbuj odkręcać korka zbiornika wyrównawczego na gorącym silniku, to niebezpieczne.

Teraz pozostaje tylko sprawdzić poziom płynów w zbiorniku płynu hydraulicznego, w zbiornikach hamulca i sprzęgła (jeśli są). Jednocześnie należy sprawdzić zbiorniki pod kątem wycieków.

Czego szukać na zimnym silniku

Olej ma jedną cechę szczególną – jak każda ciecz, wycieka. Najważniejsze, aby nie wyciekał tam, gdzie nie powinien. Lepiej jest szukać wycieków dwa razy: najpierw przed uruchomieniem silnika, a następnie – po jeździe próbnej. W pierwszym przypadku można wspiąć się ręką z latarką i nie poparzyć się, w drugim przypadku – jeszcze raz, aby upewnić się, że obficie płynący silnik nie został umyty tuż przed przyjazdem.

W zależności od konstrukcji silnika, wycieki mogą być zauważalne lub nie. W każdym przypadku należy przyjrzeć się uszczelce pokrywy zaworów na całym obwodzie. Czasami jest słaba „z natury” i nie jest to śmiertelne (ale można się targować), ale czasami może przeciekać z powodu zbyt dużego ciśnienia gazu w skrzyni korbowej. Jest to mało prawdopodobne, ale możliwe.

Potem w miarę możliwości zajrzyj do uszczelek olejowych wałka rozrządu (lub jednego wałka, ale nie wszędzie je widać), koła pasowego wału korbowego (też powinieneś spróbować). Jeśli sucho – wszystko w porządku, można szukać dalej.

Przyglądamy się całemu podwieszonemu (lub „zamontowanemu”, tu kto lubi nazywać to lepiej) osprzętowi. Pompa powinna być sucha, generator czysty, na paskach urządzeń nie powinno być śladów oleju czy płynu niezamarzającego.

Jeśli to możliwe, należy sprawdzić pasek serwisowy pod kątem pęknięć, rozwarstwień, przetarć. Najczęściej jest to trudne, ale jeśli spróbujesz, czasami możesz nawet lekko go przekręcić i zobaczyć nitki. Ogólnie rzecz biorąc, zaniedbany pasek nie jest śmiertelną usterką, ale pomaga określić, w jakim stopniu właściciel przestrzegał przepisów TO i czy należy go wymienić natychmiast po zakupie.

Jednocześnie można wizualnie sprawdzić stan poduszek silnika. Widoczne pęknięcia – okazja. Nie zapomnij o okablowaniu. Przewody powinny być ułożone w standardowych miejscach, nie powinno być taśmy i skrętów. Tutaj możesz spojrzeć na zaciski akumulatora: jeśli są zarośnięte tlenkiem, samochód nie był dobrze pielęgnowany.

Jeśli nie jesteś leniwy (i nie powinno być lenistwa), zdejmij pokrywę filtra powietrza i spójrz na nią wyrozumiałym okiem. To pół cudu, jeśli jest brudna. Gorzej, jeśli są na nim ślady oleju. Najprawdopodobniej mamy do czynienia z nadmiarem gazów ze skrzyni korbowej i nie ma pewności, że pierścienie tłokowe nie ułożyły się wiele tysięcy kilometrów temu.

Wreszcie nadszedł czas, aby uruchomić silnik.

Patrz i słuchaj!

A raczej słuchaj i patrz. Załóżmy, że rozrusznik zadziałał od razu, start był pewny. Silnik nie „zawył”, tylko od razu płynnie ruszył. Na co zwrócić uwagę?

Przede wszystkim zimny rozruch będzie informował o problemach z mechanizmem rozrządu. Przyznaj się: pewnie słyszałeś, jak „stukają zawory”? W rzeczywistości to oczywiście nie one. Zazwyczaj to krzywki wałka rozrządu wydają odgłos stukania, gdy są zimne. Dzieje się tak z jednego powodu: nieprawidłowego luzu między krzywką a popychaczem. Ale tutaj sytuacja jest inna.

Po pierwsze: silnik z hydrokompensatorami w rozrządzie. W wielu samochodach w tym przypadku małe kliknięcia w pierwszych sekundach po uruchomieniu silnika są akceptowalne. Ale powinny one zniknąć szybko, znacznie wcześniej niż silnik się rozgrzeje. W przeciwnym razie powinieneś być gotowy do wymiany hydrokompensatora (lub kilku), aw zaniedbanych przypadkach – wahaczy, a nawet wałków rozrządu. A także należy się zastanowić, dlaczego ten „hydric” zawiódł? Może olej był wymieniany raz na 30 tysięcy? A może auto ma przebieg nie 50 tysięcy, jak twierdzi sprzedawca, a 250? To też jest możliwe.

Sytuacja druga: nie ma hydrokompensatorów (spróbuj dowiedzieć się z wyprzedzeniem, po prostu wygoogluj „Kod silnika + hydrokompensatory”). Tutaj sprawa będzie nieco bardziej skomplikowana. Nie wszystkie silniki mogą pochwalić się cichą pracą aż do osiągnięcia temperatury roboczej. Dźwięk zaworów jest wtedy możliwy, ale jeśli nie znika wraz ze wzrostem temperatury, to już jest źle. Albo zawory nigdy nie zostały wyregulowane, albo nieodwracalne zjawiska w rozrządzie już się rozpoczęły (patrz poprzedni akapit). I oczywiście powinieneś być zaniepokojony oddzielnym zaworem drapiącym: tutaj najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić wałek rozrządu, a przebieg samochodu jest oczywiście poniżej dwustu tysięcy.

I dowiedz się z wyprzedzeniem, w jaki sposób będzie trzeba wyregulować zawory w konkretnym silniku bez hydrokompensatorów. Dobrze, jeśli nakrętka, jak na naszym Zhiguli. Nieco gorzej – poprzez regulację podkładek-podkładek, a dość męczącą opcją – brak regulacji jako takiej (wtedy zamiast niej wymieniamy całe popychacze). Ponieważ operacja może być kosztowna, targowanie się jest jak najbardziej wskazane.

W samochodach z przesuwnikami fazowymi należy zwracać uwagę na trzaski (lub kliknięcia) przy zimnym starcie. Jeśli tam są (trudno ich nie usłyszeć, ale trzeba będzie zrobić wydech), to najprawdopodobniej przesuwnik fazowy oddał swoją duszę Bogu. Uśmiechamy się i targujemy.

Generalnie dźwięk pracującego silnika nie powinien mieć osobnego brzmienia. Buczenie w tle, stukanie, klikanie – to zwykle nie jest norma.

A teraz czas na stary dobry test „dziadka”: gdy silnik pracuje, odkręć korek wlewu oleju. Korek powinien być lekko przyssany do szyjki, a olej nie powinien stamtąd lecieć. Nadmierne ciśnienie pod korkiem wskazuje na zatkany zawór recyrkulacji lub zużytą grupę tłoków. W zaniedbanych przypadkach bagnet oleju może nawet zostać wyciśnięty. Tutaj lepiej się nie targować i po cichu odejść.

O tym, że pożądane jest spojrzenie na kolor i obecność spalin, nie będę przypominał, to dość elementarne rzeczy.

Co robić dalej?

Załóżmy, że nie udało się zidentyfikować oczywistych poważnych wad. To dobrze, ale nie oznacza, że z silnikiem wszystko jest w porządku. Mimo to, wszystkie najpoważniejsze rzeczy są ukryte w środku, więc bardzo dobrze byłoby przeprowadzić przynajmniej minimalną kontrolę instrumentalną.

Najprostszą rzeczą do zrobienia jest pomiar kompresji. Jeśli masz kompresometr, to wszystko, co napisano powyżej, prawdopodobnie wiedziałeś wcześniej. Jeśli go nie masz, to znajdź nie tylko urządzenie, ale i osobę, która wie jak się nim posługiwać (dziwne, ale ta osoba nie zawsze jest właścicielem kompresometru). Zinterpretuje on dla Ciebie wyniki pomiarów.

1. Istnieją jeszcze dwie dobre metody diagnostyczne. Pierwszą z nich jest endoskopia. Tak, za pomocą miniaturowej kamery na „jelitach” można zobaczyć wiele rzeczy. Na przykład zarysowania spowodowane pozostałościami spalonego katalizatora w cylindrach. Jest wysoce zalecany do sprawdzania koreańskich silników Kia i Hyundai. Metoda ma jedną istotną wadę: wiele zależy od specjalisty, który wykonuje endoskopię. To mniej więcej to samo, co badanie USG: na pewno coś widać, ale co dokładnie – tego nie powie każdy lekarz. Dlatego nie ufałbym tym, którzy kupili endoskop (teraz to urządzenie można kupić w wielu sklepach internetowych) i oferują, że coś zobaczą. Lepiej znaleźć dobry serwis.
2. Drugim sposobem jest test lizania. Jest to sprawdzenie silnika pod kątem wycieków. Ogólnie rzecz biorąc, jest podobny do pomiaru kompresji, ale ma znaczące zalety. Po pierwsze, wyniki będą dokładniejsze, a po drugie, można określić, gdzie dokładnie występuje usterka. Przynajmniej przez hałas uciekającego powietrza: gwizdanie w filtrze powietrza – przeskoki przez zawory dolotowe, w rurze wydechowej – kłopoty z zaworami wydechowymi, przez wlew oleju – pierścienie tłokowe są zablokowane lub zużyte.

Teraz wszystkie te procedury nie są bardzo drogie, jednak nie są wykonywane wszędzie. Ale jeśli samochód nie jest tani, a jego silnik jest znany z kapryśności, takie testy mają sens.

No i oczywiście pożądane jest przeprowadzenie diagnostyki komputerowej. I nie z ELM327 za 300 rubli z Aliexpress, a z oryginalnym skanerem, lepszym sprzedawcą.

Jeśli silnik jest łańcuchem, a ponadto istnieje informacja o krótkiej żywotności samego łańcucha lub jego napinacza, zdecydowanie zaleca się zmierzenie czasu rozrządu w celu zidentyfikowania ukrytego jeszcze asynchronicznego. Do tego celu nie nadaje się skaner – potrzebny jest oscyloskop. Opis tej procedury zasługuje na osobny artykuł.

Generalnie powtórzę jeszcze raz: oczy i uszy są świetne, ale niewystarczające do pełnej oceny stanu silnika. Dlatego z ich pomocą odrzuć tylko ewidentnie nieodpowiednie opcje, a z resztą – witaj w diagnostyce.

PS:

Na koniec nie mogę nie doradzić jeszcze jednej, korzystnej dla obu stron metody diagnozowania silnika, którą z powodzeniem stosują w swojej pracy niektórzy sprzedawcy. Wystarczy stanąć i uważnie zajrzeć pod maskę, stopniowo coraz bardziej marszcząc brwi. Następnie przenieś wzrok na stojącego obok sprzedawcę. Pochyl się bardziej w stronę silnika, marszcząc brwi. Ponownie spójrz na sprzedawcę. Potrząśnij głową. Właściciel, który wie, że jest problem, może pomyśleć, że go podejrzewasz i zacząć szukać wymówek. Najprostsza technika psychologiczna często działa, zwłaszcza jeśli sprzedawca nie jest zużytym „nadmiernym nabywcą”, ale niestabilnym moralnie prywatnym obywatelem.