Jednostki napędowe Mercedesa M111 to rzędowe czwórki, których pojemność waha się od 1,8 do 2,3 litra. Pierwszy silnik z tej serii został wypuszczony jeszcze w odległym 1992 roku, a ich produkcję zakończono dopiero w 2006 roku. Okazuje się, że były one produkowane jeszcze dla samochodu Mercedes W124. Wśród najnowszych modeli, które otrzymały rozważany dziś silnik spalinowy, są Klasa C W203, roadster SLK R170, a także stylowe coupe CLK C208. Rekordowo długo ta jednostka napędowa wytrzymała w Sprinterze W905. Najmocniejszy model tego silnika, o pojemności 2,3 litra, był montowany w następujących samochodach: Volkswagen LT, a także dwa SsangYongi – Musso i Kuron.
Jeśli mówimy o rzędowych czwórkach M111, to istniały nie tylko silniki atmosferyczne, ale także warianty ze sprężarką Rootsa. Ten wariant był produkowany w pojemności 2,0 i 2,3 litra od 1995 roku i był instalowany głównie w klasie C W202. Ogólnie rzecz biorąc, jest to bardzo mocny silnik, ponieważ nawet atmosferyczny 1.8 wytwarzał 122 KM, a najmocniejszy wariant o pojemności 2,3 litra – miał 197 koni, co jest bardzo imponujące.
Jednostka napędowa M111 ma żeliwny blok cylindrów, a 16-zaworowa głowica cylindrów jest wykonana z aluminium. Nie trzeba dodawać, że w układzie rozrządu znajdują się hydrokompensatory. Na wałku rozrządu zaworów dolotowych znajduje się również przesuwnik fazowy o bardzo nietypowej konstrukcji.
Blok PMS w modelach W124, W202, W638
Już od pierwszego dnia produkcji silniki M111 były wyposażone w elektroniczny wtrysk, a ponadto w nie najprostszy system sterowania PMS, który odpowiada za sterowanie nie tylko wtryskiwaczami, ale także świecami. System ten został opracowany przez słynne firmy Siemens i Bosch i był produkowany przez tych producentów. PMS jest odpowiedzialny za pomiar obciążenia silnika spalinowego za pomocą czujnika ciśnienia bezwzględnego. A jego cechą konstrukcyjną jest to, że czujnik jest wbudowany w blok. Niestety praktyka pokazała, że nie jest to najlepsze rozwiązanie, ponieważ sam czujnik jest słabej jakości i po prostu nie żyje długo. A jeśli zdarzyło się, że się zepsuł, kierowca musiał kupić cały blok, co jest wielokrotnie droższe niż zakup samego czujnika. Z biegiem czasu rzemieślnicy ludowi nauczyli się odlutowywać ten czujnik i wkładać nowy, ale znowu jest to naprawa rzemieślnicza, której nie każdy się podejmie. Dziwnym zbiegiem okoliczności silniki z PMS nie były montowane w W210. Ten system był wyłącznie w pierwszych silnikach M111 o małej pojemności – 1,8 i 2,0.
Bliżej 2000 roku niemieccy inżynierowie byli w stanie poważnie ulepszyć te silniki: wzmocniono bloki, a korbowody i tłoki zostały wzmocnione pod zwiększonym stopniem sprężania. Ponadto wprowadzono zmiany w głowicy cylindrów i dodano cewki zapłonowe. Pierwsze wersje sprężarek są wyposażone w doładowanie Eaton M62, napędzane oddzielnym paskiem przez sprzęgło elektromagnetyczne. Ale wersje EVO są inne, są wyposażone w doładowanie tej samej firmy, ale już model M45, który ma stały napęd.
Jak już wspomniano powyżej, usunęliśmy silnik atmosferyczny 2.0 M111.942, który został zdemontowany z Klasy E W210, o mocy 136 koni.
Sprężarka
Przed nami kompresor Eaton M45, montowany w silnikach o pojemności 2,3 litra. Rozważany kompresor – obraca się non-stop, ale wyłącznie podczas pracy jednostki napędowej, pompując nadciśnienie do 0,37 bara.
Jest to interesujące, ale producent nie sugerował, że sprężarka jest naprawialna. Tylko w praktyce można bez problemu znaleźć zestaw łożysk igiełkowych śrub. A zestaw będzie idealnie pasował nie tylko do M45, ale również do Eaton M62.
O tym, że sprężarka jest bliska awarii można się zorientować po silnym wyciu i brzęczeniu podczas jazdy. Ponadto występują mechaniczne uszkodzenia śrub, a sama sprężarka jest pokryta metalowym pyłem.
Niezawodność systemu HFM
Już pierwsze silniki M111, które były produkowane do Klasy E W210, posiadały system zarządzania układem napędowym, z rewolucyjnym jak na tamte czasy przepływomierzem filmowym, doskonale obliczającym objętość zasysanego powietrza.
Ku zaskoczeniu wielu, system HFM okazał się być niezwykle wysokiej jakości, znacznie lepszy od systemu montowanego przed nim. Niestety, nie jest on pozbawiony wad. Na przykład łatwo przestaje działać w przypadku zwarcia w okablowaniu wiązki silnika, a ponadto często psuje się z powodu wady cewek zapłonowych. Jedyną dobrą rzeczą jest to, że urządzenie można naprawić, ale do tego potrzebny jest kompetentny elektryk, który nie jest tak łatwy do znalezienia.
Przepływomierz
To urządzenie ma bardzo imponującą nazwę – termoanemometryczny masowy przepływomierz powietrza z podgrzewaną folią. Nieźle, prawda? Ten DMRV jest instalowany nawet dzisiaj, jednak od tego czasu otrzymał wiele innowacji. Teraz może wysyłać sygnał cyfrowy do jednostki sterującej.
Jednak w rozpatrywanej jednostce napędowej DMRV wytwarza tylko sygnał analogowy. Jego sprawność można szybko i bez specjalnych problemów zmierzyć za pomocą woltomierza: napięcie na części roboczej będzie wynosić około 0,9-1 wolta. Jeśli napięcie jest wyższe – czujnik jest uszkodzony, co jest obarczone wysyłaniem fałszywych danych do jednostki sterującej. Na fałszywe informacje silnik reaguje w następujący sposób: niepewny rozruch i niestabilna praca na biegu jałowym. Problemy z folią DMRV mogą wystąpić tylko z jednego powodu – zanieczyszczenia wrażliwych elementów. Zwykle gromadzą się na nim pozostałości oleju lub sadzy, które można łatwo wyczyścić.
System wentylacji gazowej silnika
Czasami regularnie przypomina o sobie, ponieważ przepuszczalność w systemie może zostać zakłócona. Najczęściej blokada występuje w ograniczniku (wchodzącym do kolektora) lub w rurce wychodzącej z separatora oleju.
Aby sprawdzić drożność wystarczy zdemontować rurkę łączącą układ dolotowy aż do klapy i pokrywy zaworów. Oczywiście otwór w pokrywie zaworów trzeba będzie zamknąć (wystarczy przyłożyć do niego dowolny przedmiot o odpowiednich rozmiarach) i upewnić się, że jest ssanie. Przy pracującym silniku powietrze będzie szybko zasysane do pokrywy zaworów, nawet przy nie najwyższych obrotach. Jeśli jednak z pokrywy zaworów wydobywa się ciśnienie gazu, oznacza to problem z wentylacją. Istnieje jednak inny powód: w jednostce napędowej nagromadziła się nadmierna ilość gazów ze skrzyni korbowej, a winowajcą jest zużycie grupy tłoków cylindra.
Jeśli masz wątpliwości co do działania wentylacji – spróbuj dostać się do odpowietrznika i rurki znajdującej się przed nim. Są one zamontowane wyjątkowo niewygodnie, tuż pod kolektorem, co utrudnia do nich dostęp. Tak czy inaczej, trzeba będzie je sprawdzić, zwłaszcza jeśli silnik obficie tłoczy olej przez uszczelki olejowe.
Czujnik położenia wału korbowego
Jedną z najbardziej znanych słabości silników tej serii są usterki tego czujnika. Winowajcą jest częste przegrzewanie, które destrukcyjnie wpływa na słaby czujnik. Dochodzi do tego, że przy wysokiej temperaturze przestaje on dawać oznaki życia, co prowadzi do całkowitego wyłączenia silnika. Kiedy ostygnie, uruchomi się. Istnieje opcja, aby spróbować tchnąć życie w przegrzany czujnik, wystarczy ostrożnie polać go wodą. Jeśli wszystko zadziałało, to gratulacje, znalazłeś awarię.
Przepustnica
Rodzina silników M111 posiada dwie wersje przepustnicy. W samochodach bez tempomatu i kontroli trakcji są one odpowiedzialne wyłącznie za pracę na biegu jałowym. Jeśli jednak oba te systemy są obecne, klapy znajdują się pod kontrolą specjalnej jednostki i mają większą autonomię. Mówiąc prościej, mogą one nie tylko zakryć ssanie, ale także całkowicie je otworzyć. Odmiany klap są dość łatwe do rozróżnienia: normalna wersja będzie miała 8 styków, podczas gdy klapa z kontrolą trakcji i tempomatem będzie miała już 14.
Wątpię, abyśmy otworzyli Amerykę, mówiąc, że elektronika zaczyna działać nieprawidłowo z wiekiem. Miniaturowy silniczek klapy – psuje się lub stopniowo degraduje i przestaje działać. Dodatkowo klapka “psuje się” od wylania izolacji – dotyczy to przewodów znajdujących się bezpośrednio w obudowie. Warto wiedzieć, że potencjometr czujnika położenia klapy, bardzo rzadko przyprawia o ból głowy.
Zdarzają się również problemy elektryczne z przepustnicą:
- Występuje błąd na tym zespole.
- Występują usterki z regulacją biegu jałowego.
- Nietypowa reakcja samochodu na wciśnięcie pedału gazu.
Oprócz wyżej opisanych typowych usterek zdarzają się przypadki, gdy jednostka napędowa po prostu zatrzymuje się z powodu dodatkowego obciążenia: włączenia sprężarki klimatyzacji, obrócenia kierownicy.
Ale jeśli amortyzator jest po prostu zanieczyszczony – symptomatologia znacznie się zmienia i staje się mniej zauważalna. Najczęściej z powodu zanieczyszczenia silnik spalinowy po prostu odmawia uruchomienia.
I tak, nie zapominajmy, że w “starożytnych” Mercach, wydanych na początku lat 90-tych, awarie mechanizmów sterowanych elektronicznie są wywoływane przez martwy “przekaźnik przeciążeniowy”. Od czasu do czasu lutowanie się rozpada. Doświadczeni kierowcy wiedzą o tym problemie, więc z wyprzedzeniem, co kilka lat, lutują styki, aby zabezpieczyć się przed nagłym problemem.
Zależność między przepustnicą a wentylacją skrzyni korbowej
Porozmawiajmy teraz ponownie o VKG. Na górnej rurze jego wejście znajduje się w kanale dolotowym, tuż za DMRV i aż do przepustnicy, przy niskiej prędkości jednostki napędowej, powietrze dostaje się do środka. Ale gdy przyspieszamy i obroty rosną, gazy ze skrzyni korbowej wydostają się z tej rury. Co ciekawe, są to niefiltrowane opary oleju.
Z powodu tego niedoboru opary oleju stopniowo zaczynają osadzać się na przepustnicy i ostatecznie otrzymujemy płytkę nazębną.
Zdarzają się również sytuacje, w których opary oleju odbijają się od zamkniętego dławika i docierają do przepływomierza, gdzie się osadzają.
Kolejna nieprzyjemna cecha, dobrze znana doświadczonym kierowcom: w bardzo niskich temperaturach, jeśli silnik nie jest wystarczająco rozgrzany, wilgoć może krążyć przez górną rurkę wentylacyjną skrzyni korbowej. Często staje się to przyczyną zamarzania przepustnicy. W szczególnie złych przypadkach pojawia się jasna skala: jest to olej zmieszany z wilgocią.
Jaki jest tego powód? Wszystko jest proste, obfite tworzenie się kondensatu jest winne niewystarczającemu nagrzaniu jednostki napędowej. W końcu przy silnych mrozach nie jest to takie łatwe, więc po prostu nie ma czasu na odparowanie całej wilgoci, która pojawia się w skrzyni korbowej z prądami powietrza.
Mechanizm zmiany fazy
Przez bardzo długi czas w absolutnej większości swoich silników koncern Mercedes instalował nietrywialny przesuwnik fazowy. W szczególności, jeśli mówimy o rodzinie M111, mechanizm sprzęgła znajduje się na wałku rozrządu zaworów dolotowych. Sprzęgło jest regulowane przez elektromagnes połączony z zaworem hydraulicznym. Kierowcy nazwali go bardzo prosto – “magnes”. “Magnes” odpowiada za ruch suwaka, który otwiera dostęp do oleju napędzającego regulator fazy.
Wraz z upływem czasu i rosnącym zużyciem, suwak napędzany przez “magnes” zaczyna się klinować. Najczęściej dzieje się tak przy “zimnym” rozruchu. Silnik reaguje natychmiast – zaczyna się trząść i pojawia się błąd wskazujący na problem ze sprzęgłem. Aby rozwiązać ten problem, wystarczy zdemontować “magnes” i ostrożnie poluzować szpulę zamontowaną w wałku rozrządu.
Ponadto zdarzają się sytuacje, zwłaszcza w samochodach z dużym przebiegiem, gdy ze złącza magnesu zaczyna wyciekać olej. Można to jednak naprawić: wystarczy zdemontować “magnes” i go uszczelnić. Stukanie sprzęgła? Najczęściej za tym stoi spadek siły pola magnetycznego. Będziesz musiał kupić nowy “magnes”.
Wtryskiwacze
Jeśli wtryskiwacze są zatkane, jednostka napędowa zaczyna działać szarpiąco, szczególnie na biegu jałowym, traci moc, a podczas przyspieszania dochodzi do przeciągnięcia. Wieloletnie doświadczenie doskonale pokazało, że wtryskiwacze Siemens Deka Z1, montowane w silnikach 2.5 do “Wołgi” i “Gazeli”, są idealne dla rozważanych dzisiaj. I są znacznie tańsze.
Cewki zapłonowe
Jednostka napędowa M111 jest wyposażona w parę podwójnych cewek. Są one bardzo wrażliwe na zwiększone zużycie świec. Jeśli więc zauważysz problemy z zapłonem, zwróć uwagę na świece. Nawet jeśli założysz nowe cewki i problemy ustaną, mogą one bardzo szybko powrócić, ponieważ stare wtyczki mogą zużyć cewkę w ciągu kilku miesięcy.
Klasyczne objawy problemów z zapłonem to: zgaśnięcie podczas nabierania prędkości, trolling, pływające obroty.
Łańcuch rozrządu
Jest to bardzo wysokiej jakości łańcuch, który może wytrzymać ponad 300 tysięcy lat. Jeśli jest rozciągnięty, łatwo to rozpoznać po pływających obrotach i lekkim brzęczeniu. Niemieccy inżynierowie przewidzieli to i wprowadzili eleganckie rozwiązanie kontrolujące rozciąganie. Aby rozwiązać problem rozciągania, wystarczy zablokować wałki rozrządu i zmierzyć niewspółosiowość wału korbowego. Wałki rozrządu są mocowane za pomocą sworzni. Jeśli wał korbowy przesunął się względem wałka rozrządu zaworów dolotowych o więcej niż 30 stopni, a wałek rozrządu zaworów wylotowych o 35 stopni lub więcej – konieczny będzie zakup nowego łańcucha.
Pompa
Jedna z najbardziej problematycznych jednostek rozważanego silnika. Głównym problemem jest wyciek oleju na uszczelce.
Uszczelka głowicy bloku cylindrów
Nie ma najgorszego zasobu, ponieważ może wytrzymać do 300 tysięcy, ale wtedy może wystąpić wyciek. Najczęściej uszczelka przecieka po prawej stronie, w okolicy generatora. Nie jest trudno wyeliminować ten problem: zdemontować głowicę cylindrów i założyć nową uszczelkę. I tak, nie zapomnij sprawdzić płaskości “głowicy” i wymienić korków olejowych, jeśli nie chcesz, aby problem wkrótce się powtórzył.
Grupa tłokowa
Zgodnie z silnikami spalinowymi M111, które były w naszych rękach i przeszły nie sto tysięcy kilometrów, możemy śmiało powiedzieć, że grupa tłokowa cylindra jest przede wszystkim chwalona.
W praktyce wielu kierowców spotkało się z problemem spalania oleju, ale pojawia się on z powodu pęcherzy olejowych i pierścieni tłokowych. Problem jest całkiem do rozwiązania.
0 Comments