W teorii był to dobry pomysł. Dwie duże firmy, BMW i francuski koncern PSA (Peugeot/Citroen), połączyły siły, aby wspólnie opracować wysokoprężny silnik benzynowy z turbodoładowaniem. Nic dziwnego: taki sposób działania pozwala im obniżyć koszty projektowania, a także dzielić się wiedzą i technologią.
Nowy silnik zadebiutował w 2006 roku pod maską Mini Cooper S (brytyjska marka należy do BMW), a od lipca 2006 roku jest obecny w większości modeli PSA. Jednostka napędowa otrzymała tytuł “Silnika Roku” w kategorii od 1,4 do 1,8 litra, co nie zdarzyło się od dawna!
Jury doceniło nie tylko zaawansowaną technologię (duża moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, system zmiennych faz rozrządu Vanos, bezpośredni wtrysk paliwa i inteligentna pompa układu chłodzenia), ale także dobry balans pomiędzy osiągami a średnim zużyciem paliwa.
Wkrótce jednak zaczęły pojawiać się niepokojące doniesienia o problemach z silnikiem 1.6 THP. Pierwsze pytania dotyczyły wadliwego napinacza łańcucha. Objawy usterki: głośna praca silnika (stukanie) w pierwszych minutach pracy po uruchomieniu. Po rozgrzaniu nieprzyjemny hałas zazwyczaj znikał. W skrajnych przypadkach (których jest sporo) łańcuch po 40-50 tys. km rozciągał się do rozmiarów całego ogniwa!
Zdarza się też przedwczesne zużycie wałków rozrządu. Efekt? Kosztowna naprawa głowicy. Niestety naprawa często dawała tylko chwilowy efekt. Wkrótce usterka pojawiała się ponownie.
Innym problemem silnika 1.6 TNR jest nagły spadek przyczepności. Przyczyn jest kilka. Problemy z oprogramowaniem sterującym pracą jednostki napędowej, czy odejście faz rozprowadzania gazu spowodowane rozciągnięciem łańcucha. Dodatkowo rozciągnięty łańcuch rozrządu może przeskoczyć o kilka zębów. Czasami jednostka sterująca przechodzi w tryb awaryjny, po wykryciu nieprawidłowego składu mieszanki. W takim przypadku wyświetlacz pokaże uszkodzony układ wydechowy.
Konieczne jest między innymi regularne monitorowanie poziomu oleju – niektóre egzemplarze są w stanie zużyć nawet pół litra na 1000 km. Lekki dym z rury wydechowej jest jednak normalnym zjawiskiem w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
W 2010 roku na rynku pojawiła się zmodernizowana wersja silnika, spełniająca normę Euro-5. Wzmocniono elementy rozrządu i zwiększono moc większości modyfikacji. Niestety, problemy z napinaczem łańcucha nie zniknęły całkowicie. Warto jednak zauważyć, że liczba usterek znacząco spadła.
I nadal, francusko-niemiecki silnik benzynowy dobrze sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Jest dynamiczny (pod warunkiem, że jest stosowany w samochodach o masie nieprzekraczającej 1,5 tony), przyjemnie brzmi i imponuje elastycznością (wysoki moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie obrotów).
Kilka słów należy poświęcić ekonomii. Aby osiągnąć obiecywany wynik 6 litrów/100 km, trzeba bardzo ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu. Aby w pełni wykorzystać potencjał silnika, trzeba będzie zatankować 98-ym i liczyć się ze zużyciem na poziomie 14-15 l/100 km.
Rodzina silników (1.6 TNR i jego nienapompowana wersja VTi) jest dostępna na rynku od dłuższego czasu. Nie będzie więc problemów z poszukiwaniem części zamiennych i naprawą w niezależnych serwisach. Oficjalnych warsztatów powinni unikać przede wszystkim właściciele Mini i BMW, gdyż ceny w serwisach BMW są bardzo wysokie. Warto zaznaczyć, że w nienapompowanych modyfikacjach silnika problemy z rozrządem zdarzają się rzadziej.
Producent wciąż pracuje nad zwiększeniem żywotności poszczególnych elementów układu napędowego. Dlatego w silniku z 2012 roku mocniejszy będzie napinacz, zmodernizowany już w 2010 roku. Koszt wymiany łańcucha rozrządu wraz z napinaczem i dwoma prowadnicami w normalnym serwisie wyniesie nie więcej niż 400-500 dolarów. Mechanicy zalecają stosowanie zamiennika marki “Febi Bilstein”. Koszt zestawu od 100 dolarów.
Typowe usterki EP6/EP6DT, N12-16
W wielu nawet dość “młodych” Peugeotach i Citroenach silniki EP6 pracują niestabilnie i głośno, nie rozwijają wymaganej mocy, “dławią się” przy przyspieszaniu, zużywają zbyt dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo niewielkim przebiegu “uciekają” fazy rozrządu, na desce rozdzielczej zapala się błąd “antipollution system faulty”… W prawie nowym samochodzie może “szwankować” czujnik temperatury płynu chłodzącego, co prowadzi do nieprawidłowej pracy silnika i wymiany termostatu. Częste wycieki oleju dodają własną kroplę smoły. Głównymi potencjalnie niebezpiecznymi miejscami są uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej wycieka do studzienek świec zapłonowych i zjada końcówki cewek zapłonowych) oraz obudowa filtra oleju, uszczelka pompy próżniowej, zawór elektrycznej pompy oleju.
Silniki EP6 lubią częste wymiany oleju i to nie byle jakiego oleju, ale 5w30 Eneos od Total, lubią dobrą benzynę i regularne kontrole poziomu oleju. Silnik powinien być regularnie sprawdzany, a wycieki oleju powinny być eliminowane na czas. A turbodoładowane silniki EP6DT również lubią być okresowo poddawane między innymi odpowiedniemu “uruchomieniu”. Kupując samochód z turbodoładowanym silnikiem EP6DT, należy być przygotowanym na to, że do 50 tysięcy mogą pojawić się niespodzianki.
Mechanizm podnoszenia zaworów
Silniki EP6/EP6DT, N12-16 wykorzystują zastrzeżony bawarski system kontroli skoku zaworów dolotowych. Nazywa się on Valvetronic. Sterowanie skokiem zaworów dolotowych pozwala na dozowanie mieszanki roboczej trafiającej do cylindrów, co pozwala na zwiększenie ekonomii silnika bez utraty mocy. Jednostka ta oczywiście komplikuje konstrukcję silnika i jest źródłem specyficznych problemów. Przy rzadkich wymianach oleju, a zwłaszcza przy pracy silnika EP6 z niskim poziomem oleju, mechanizm wzniosu zaworów zawodzi. Istnieją tutaj różne opcje. Albo zepsuje się sam silnik, który porusza wałkiem dźwigienki zaworowej, albo para ślimakowa silnika z wałkiem zużyje się mechanicznie.
Turbosprężarka
Objawy: brak mocy, dym z rury wydechowej, głośny gwizd przy przyspieszaniu.
Częstym problemem w silnikach EP6DT z turbodoładowaniem jest zatkany przewód doprowadzający olej do turbosprężarki, zapchany tymi samymi, starymi osadami oleju. Gdy olej przestaje dopływać do turbosprężarki, turbosprężarka wyłącza się. Zdarzają się przypadki zużycia wirnika po niskim przebiegu. Naprawa jest kosztowna, szczególnie w przypadku mocnych modyfikacji.
TNVD
Kolejna “ogólna bolączka” EP6DT – często pojawiające się problemy związane z pomijaniem spalania w cylindrach. Komputer pokazuje całą masę błędów – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Do nich często dochodzą błędy p0087 (niskie ciśnienie w rampie), oraz p0313 (brak zapłonu mieszanki z tego powodu). Gdy silnik się rozgrzeje, niektóre wtryskiwacze są wyłączone.
Bez względu na to, jak bardzo byś chciał, nie możesz w tym przypadku spisać wszystkiego na złą benzynę. Tajemnica z reguły tkwi w wadliwej pompie paliwa (wysokociśnieniowej pompie paliwa). Jeśli pompa nie może już normalnie pompować, w cylindrach pojawiają się przerwy w spalaniu, samochód traci przyczepność, pojawiają się przerażające spadki przy dużych prędkościach, świece pokryte są białawym nalotem charakterystycznym dla ubogiej mieszanki.
Pompa próżniowa
Objawy: awaria układu wspomagania hamulców. Pedał staje się “ciasny”. Do hamowania konieczne jest użycie znacznej siły.
Naprawa nie będzie nadmiernie kosztowna, ale tylko wtedy, gdy możliwe będzie zakupienie zamienników wysokiej jakości. Specjaliści doradzają produkt marki “Pierburg”. Koszt wzmacniacza od 70 dolarów plus robocizna. W oficjalnym serwisie za wszystko trzeba będzie dać znacznie więcej.
GRM przesunięcie fazowe
Jeśli chodzi o problemy z fazami rozrządu, przede wszystkim należy poprawnie zidentyfikować źródło problemu. I dalej – albo wymiana łańcucha z napinaczem i zaciskami, albo wymiana “gwiazdek” regulatorów faz rozrządu lub zaworów doprowadzających do nich olej, albo czyszczenie kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkie powyższe na raz. Mechanizm podnoszenia zaworów lub zużyte łoża wałków rozrządu również mogą pić krew. Należy zaznaczyć, że w serwisie wielomarkowym raczej nie da się normalnie naprawić czy wyregulować silników EP6 i EP6DT. Niemal każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji z pomocą komputera i specjalistycznego oprogramowania. Lexia nie jest dostępna w każdym serwisie samochodowym. Jest jeszcze mniej osób, które wiedzą, jak prawidłowo z niej korzystać.
Oczywiście w pierwszej kolejności należy sprawdzić poziom oleju! Silnik EP6 ze względu na swój skomplikowany układ rozrządu jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i “trzęsie się”, jeśli nie ma wystarczającej ilości “tylko litra”. Częściej niż nie, rozrząd jest przesunięty po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic dziwnego: łańcuch silnika EP6 jest niewiele grubszy od łańcucha rowerowego.
Łańcuch rozrządu
Objawy: metaliczny hałas w okolicy łańcucha rozrządu. Najczęściej słyszalny w ciągu kilku sekund po uruchomieniu zimnego silnika.
Jednorzędowy łańcuch rozrządu ma krótką żywotność. Po prostu się rozciąga. Dodajmy do tego zalecane w odpowiednim czasie przez Francuzów wymiany oleju co 20000 kilometrów i tuż przed końcem okresu gwarancyjnego otrzymamy poczerniały od czarnej substancji silnik, rozciągnięty łańcuch i przemieszczone fazy. Kanały olejowe w głowicy cylindra i zawory fazoregulatorów, które dostarczają olej do fazoregulatorów, są zatkane żużlem z rzadko wymienianego oleju. Szlam olejowy może również uszkodzić same fazoregulatory. W silnikach pierwszych wersji metalowe pierścienie uszczelniające wałków rozrządu “przecinają” prowadnice na łożach wałków rozrządu, przez co niezbędne ciśnienie oleju nie jest dostarczane do fazoregulatorów. Silnik zaczyna “bogacić się” i pojawia się błąd P2178.
Mechaniczne zużycie wtryskiwacza paliwa tego silnika może nawet doprowadzić do zerwania łańcucha rozrządu, ponieważ pompa jest napędzana przez wałek rozrządu zaworów dolotowych.
Zanieczyszczenie zaworów
Zawory EP6 są pokryte grubą warstwą sadzy, szczególnie w silnikach z turbodoładowaniem. Jest to spowodowane przede wszystkim szybkim zużyciem pokryw uszczelniających olej, zwłaszcza na zaworach wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się bardziej, a ich pokrywy szybciej się zużywają. Olej przedostaje się do cylindrów, a produkty jego spalania osadzają się w postaci tłustych, czarnych narośli na zaworach, przedwcześnie wyłączając katalizator. Sadza utrudnia normalną pracę zaworów i pogarsza dystrybucję gazu, ale także dodatkowo “ściera” i tak już złe korki olejowe, od których te ostatnie całkowicie przestają spełniać swoją funkcję. Aby wyeliminować sadzę na zaworach, konieczne jest radykalne działanie, ręczne czyszczenie zaworów.
Zanim proces nie zajdzie tak daleko, można profilaktycznie wymienić pokrywy olejowe bez demontażu głowicy cylindrów. Nie jest to szczególnie kosztowne i należy to zrobić, jeśli EP6 przejechała ponad 50 000 mil i zaczęła jeść olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z rozdartą membraną separatora oleju, która znajduje się w pokrywie zaworów. W takim przypadku nie przejmuj się chińskimi zestawami naprawczymi, są one po prostu fatalnej jakości i lepiej wymienić całą pokrywę. Oryginalne zawsze mamy w magazynie.
Firmware
Objawy: samochód staje się senny, silnik dość niechętnie reaguje na dodanie gazu, pojawiają się komunikaty o błędach.
Powodem są błędne obliczenia programu zarządzającego silnikiem. Czasami pomaga aktualizacja. Jeśli komputer wykryje nieprawidłowy skład mieszanki (zła benzyna lub odejście faz dystrybucji gazu), ograniczy moc silnika i wyda komunikat o nieprawidłowym działaniu układu oczyszczania spalin.
Wały rozdzielacza
Objawy: nierówna praca silnika, zapala się kontrolka check engine.
Zbyt długi okres pracy przy minimalnym poziomie oleju prowadzi do szybkiego zużycia wałków i tulei. Konieczny będzie remont silnika, w tym kompleksowy głowicy. Koszt usunięcia problemu może być znaczny, dlatego tak istotne jest uważne monitorowanie poziomu oleju. Producent zaleca oleje o lepkości 0W-40 i 5W-30 (najlepszy wybór).
Kolektory
Objawy: nieprzyjemny zapach spalin w kabinie, głośna praca silnika.
Czasami zdarzają się przypadki pękania kolektora wydechowego i dolotowego. Nie można liczyć na analogi. Ale można znaleźć używane. Za kolektor dolotowy trzeba zapłacić około 60 dolarów, za kolektor wydechowy – około 50 dolarów.
0 Comments