Problemy i niezawodność V6 BMW M57

Za jedną z najlepszych jednostek niemieckiej produkcji uważa się silnik M57 z koncernu BMW. Klasyczna rzędowa szóstka ma 10 wariantów osiągów. W samochodach produkcji niemieckiej montowano silniki o pojemności od 2,5 do 3,0 litrów. Wskaźniki mocy również się różnią. Najprostsza jednostka napędowa rozwija moc 150 koni mechanicznych, maksymalny wskaźnik silnika wynosi 286 KM.

Na początkowym etapie produkcji jednostek napędowych stosowano żeliwny blok cylindrów z aluminiową głowicą cylindrów. Silnik był wyposażony w dwa wałki rozrządu. Na każdy z 6 cylindrów przypadały 4 zawory. Zawory ze sprężynami pasowały do młodszej wersji silnika, czterocylindrowego silnika M47.

Różnice między modyfikacjami jednostek napędowych o pojemności 2,5 i 3 litrów polegały na wielkości grupy tłoków. W przypadku 150-konnego silnika, który pojawił się na rynku w 1999 roku, średnica i skok tłoka cylindra wynosiły odpowiednio 80 i 82,8 mm. Silnik, oznaczony jako M57D2500, został zainstalowany w połączeniu z turbosprężarką Garret GT2052V.

3-litrowy silnik stał się znacznie mocniejszy. Efekt ten osiągnięto poprzez zwiększenie średnicy i skoku cylindrów odpowiednio do 84 i 88 mm. Objętość robocza wzrosła do 2926 centymetrów sześciennych. Zamiast tradycyjnego dla wielu modeli paska, jednostka napędowa zawiera napęd rozrządu o długiej żywotności.

Deweloperzy przy tworzeniu silnika wykorzystali układ paliwowy Common Rail produkowany przez firmę Bosch. Turbosprężarka Garret GT2052V zapewnia wysoką sprawność silnika. Podstawowa jednostka napędowa o pojemności 3 litrów jest wyposażona w kolektor dolotowy wykonany ze stopu aluminium. Klapy Vortex służą do zamykania kanałów dolotowych.

Klapy są zamykane, gdy silnik pracuje na obrotach poniżej średniej. Paliwo jest dostarczane przez jeden z zaworów połączonych z kanałem wirowym. Taka konstrukcja zapewnia wysokiej jakości mieszanie przepływu paliwa i powietrza. Wraz ze wzrostem obrotów klapy stopniowo się otwierają.

Odmiany modyfikacji jednostek napędowych M57

Pierwsza aktualizacja jednostki napędowej miała miejsce w 2002 roku. Nowy silnik został oznaczony jako M57TU. Aby zwiększyć objętość jednostki napędowej, zmieniono skok tłoków cylindrów. Wskaźnik ten osiągnął 90 mm, a objętość robocza wzrosła do 2993 centymetrów sześciennych. W połączeniu z elektrownią zastosowano turbinę Garret GT2260V.

Po kolejnych 2 latach silnik ponownie przeszedł zmiany. Biturbine modyfikacja silnika otrzymała indeks M57D30T1. Zespół napędowy zawierał sprężarki BorgWarner, modele BV39 i K26. Całkowita moc jednostki napędowej osiągnęła 272 KM. W 2006 roku pojawiła się kolejna wersja silnika o mocy 286 koni mechanicznych z oznaczeniem M57D30T2.

Silnik o pojemności 2,5 litra został zmodernizowany tylko 1 raz. W 2004 roku twórcy zwiększyli średnicę cylindra do 84 mm, a skok tłoka zmniejszył się do 75,1 mm. Przy niezmienionej objętości poprawiły się osiągi silnika, głównie dzięki zastosowaniu turbiny GT2056V. Od 2007 roku ta jednostka napędowa została wycofana z produkcji, całkowicie przechodząc na wersję 3-litrową. Indeks nowego silnika to M57D30TU2.

Główne problemy silnika M57 i sposoby ich rozwiązania

Niezawodność klasycznej szóstki jest jej główną zaletą. Porównując samochody o podobnej charakterystyce, technika z takim silnikiem jest sprzedawana jako pierwsza. Pomimo dużej mocy, jednostka napędowa jest ekonomiczna i nie kapryśna.

Przy prawidłowej eksploatacji i regularnej konserwacji silnik pracuje bezawaryjnie przez cały wyznaczony okres. Kłopoty mogą być spowodowane przez klapy wirowe. W trakcie pracy elementy te mogą ulec uszkodzeniu mechanicznemu. W najbardziej nieprzyjemnych przypadkach zanieczyszczenia dostają się do komory spalania. Konsekwencje – awaria tłoków i kosztowne naprawy. Aby zapobiec tej usterce, elektroniczna jednostka sterująca jest usuwana i przeprogramowywana do pracy bez użycia klap.

Kolejną usterkę obserwuje się w silnikach z literami TU w oznaczeniu. Kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego. Może on pękać podczas pracy. Konsekwencją jest zauważalny na oko spadek mocy jednostki napędowej. Każdy właściciel może wymienić kolektor dolotowy na plastikowy analog, aby uniknąć problemów z silnikiem.

Przy dłuższym użytkowaniu koło pasowe amortyzatora jednostki napędowej zużywa się i pęka. Dla silnika M57 oznacza to silne stukanie i wibracje. Część można wymienić w specjalistycznym centrum serwisowym.

Stosowany w silniku układ wtrysku paliwa Common Rail również charakteryzuje się niezawodnością i długą żywotnością. Przedwczesna awaria sprzętu jest najczęściej naprawiana po zatankowaniu paliwa niskiej jakości. Jeśli silnik został wydany przed 2003 rokiem, wtryskiwacze można naprawić. W przeciwnym razie będą musiały zostać wymienione.

Podczas użytkowania samochodu z silnikiem M57 należy zwrócić uwagę na działanie poszczególnych mechanizmów. Problemy mogą sprawiać podpory elektro-próżniowe, układ wentylacji wydechowej, pokrywa filtra oleju. Poza tym silnik M57 jest jednym z najlepszych w swojej klasie, ma wiele pozytywnych opinii i rekomendacji.