Problemy i niezawodność silnika Ford Mondeo/Focus 2.0 TDCi

W przypadku Forda Mondeo czwartej generacji, dwa z trzech dostępnych diesli były pochodzenia francuskiego i zostały stworzone przez inżynierów Peugeot-Citroen. Pierwszy francuski turbodiesel, DW10, został wprowadzony w 1998 roku. Jednostka oparta na układzie paliwowym Common Rail okazała się bardzo niezawodna i łatwa w obsłudze.

W latach 2003-2004 silnik przeszedł zmianę generacji, w wyniku której układ paliwowy uzyskał lepsze osiągi, a głowica cylindrów została przestawiona na zastosowanie 16 zaworów. Jednostka napędowa otrzymała oznaczenie DW10BTED4 i stała się podstawą wielu samochodów Peugeot-Citroen, Ford, Volvo i wielu innych marek.

Zastosowanie turbodiesla 2.0 HDI / TDCi / D według marek i modeli:

Oznaczenia silników według marek:

Początkowo większość tych silników miała układ paliwowy produkowany przez firmę Siemens. W tym przypadku wtryskiwacz paliwa jest montowany bezpośrednio na głowicy cylindrów, wtryskiwacze z elementami piezoelektrycznymi. Od 2006 roku DW10BTED4 został przystosowany do układu paliwowego Delphi, który ostatecznie stał się głównym po 2010 roku, kiedy silnik wysokoprężny został nieznacznie zmodernizowany w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa środowiskowego normy Euro-5.

Układ paliwowy stosowany w silniku 2.0 HDI / TDCi / D:

Sam silnik u francuskich kierowców okazał się dobry, nie sprawiając właścicielom żadnych problemów, czego nie można powiedzieć o układzie paliwowym. To naprawdę słaby punkt jednostki napędowej. Nie dość, że możliwości jego naprawy są mocno ograniczone, to jeszcze specjaliści nie wszystkich serwisów samochodowych potrafią przeprowadzić diagnostykę.

Główne problemy silnika 2.0 HDI/2.0 TDCi

Obce dźwięki podczas zatrzymywania silnika

Układ podciśnieniowy jednostki napędowej przewiduje obecność trzech elektrozaworów odpowiedzialnych za sterowanie przepustnicą, napęd geometrii turbiny i obejście intercoolera. Same czujniki są wykonane jakościowo, ale po dłuższym użytkowaniu są podatne na zanieczyszczenia, nie zapewniając niezbędnego poziomu szczelności. Zawór odpowiedzialny za geometrię turbiny znajduje się pod maską samochodu po lewej stronie i po zatrzymaniu silnika jest w stanie wydać dźwięk, coś pomiędzy “wyciem” a “muczeniem”. Dla jednostki napędowej nie jest to niebezpieczne, ale wskazuje na zanieczyszczenie zaworu i jego rychłą awarię, więc wymaga wymiany lub czyszczenia.

Ze względu na wymienność wszystkich trzech zaworów, przestawiając je, można jeszcze raz sprawdzić, czy dźwięk rzeczywiście z niego pochodzi.

Problemy może sprawiać również zawór sterujący przepustnicą. W tym przypadku częściowe otwarcie klapy nie pozwoli na dostarczenie niezbędnej ilości powietrza, zmniejszając ciąg silnika i wprowadzając jego pracę w tryb awaryjny.

Klapa kolektora dolotowego

Układ dolotowy silnika ma parę kanałów, z których jeden przechodzi przez chłodnicę międzystopniową, a drugi ją omija, dostarczając gorące powietrze do ogrzewania silnika w niskich temperaturach ulicznych. Kanał przechodzący przez intercooler ma własną przepustnicę. Obecność plastikowego siłownika nie przyczynia się do trwałości elementu, więc w wielu przypadkach przepustnica działa “spontanicznie”.

Turbina

W silniku DW10BTED4 zastosowano turbinę Garrett GT1749V, która jest bardzo popularnym modelem stosowanym w wielu jednostkach napędowych. Należy zaznaczyć, że nie ma zamienności dla 2.0 HDi i 2.0 TDCi. Identyczne turbiny montowane są w modelach Volvo oraz samochodach marki Ford (Focus, Kuga, C-Max).

Jakość wykonania turbiny jest bardzo wysoka, sama turbina wykazuje najwyższy poziom niezawodności, a pojawiające się problemy związane są przede wszystkim z usterkami silnika przenoszonymi na jednostkę. Najczęstszym z nich jest problem z niewystarczającym lub nadmiernym ciągiem turbiny spowodowanym utratą szczelności układu podciśnieniowego.

Problemy z działaniem zaworu elektro-próżniowego objawiają się przejściem silnika w tryb awaryjny ze sztucznym ograniczeniem maksymalnego ciągu. Po ponownym uruchomieniu silnika ograniczenie to “znika”.

Wirnik sprężarki może być pokryty olejem w przypadku problemów z zaworem wentylacji skrzyni korbowej.

Zawór EGR

W przypadku problemów z tym zaworem może dochodzić do spadku mocy, a czasem nawet do problemów z ruszeniem z miejsca. Przyczyną zacinania się zaworu jest silne osadzanie się sadzy na jego powierzchni, a w najbardziej niekorzystnej sytuacji może dojść do problemów z pęknięciem płytki zaworowej.

TNV

Używanego wtryskiwacza paliwa firmy Siemens nie można nazwać wzorcem niezawodności, a przebieg 200 tys. km dla pompy jest limitem przed naprawą. Pył metalowy aktywnie tworzy się w parach ciernych, zatykając system. Najbardziej intensywnemu zużyciu ulegają elementy znajdujące się w obudowie pompy paliwa. Oznaką możliwych problemów jest utrudniony rozruch gorącego silnika, podczas gdy “na zimno” problem jest mniej wyraźny.

W niektórych przypadkach wymiana cewki sterującej ciśnieniem może tymczasowo wyeliminować problem, ale bez wymiany wtryskiwacza paliwa nie sposób poradzić sobie z usterką.

System zaproponowany przez Siemensa nie przewiduje dodatkowej pompy tłoczącej paliwo bezpośrednio ze zbiornika jako ogniwa pośredniego. Po wymianie filtra układ wymaga przepompowania, co z jednej strony jest dodatkowym pracochłonnym procesem, a z drugiej przy niskiej jakości pracy prowadzi do przyspieszonego zużycia pompy paliwa.

Wtryskiwacze paliwa

Niektórzy właściciele samochodów z silnikiem 2.0 HDi muszą borykać się z trudnościami związanymi z wydajnością wtryskiwaczy. Najczęściej problemy polegają na uszkodzeniu ich rozpylaczy. W efekcie paliwo podawane jest strumieniem lub rozpylane jest z dala od pożądanego kierunku. Skutkiem problemu może być zwiększone dymienie silnika, utrata części mocy, przenikanie oleju napędowego do oleju wraz ze wzrostem jego poziomu w skrzyni korbowej.

Na zużytych dyszach przy utracie gęstości hydraulicznej znaczna część dostarczanego paliwa jest zawracana, co pogarsza jakość rozruchu. Brak pełnej atomizacji prowadzi do tego, że paliwo wlewa się do cylindra, stwarzając ryzyko przegrzania i stopienia tłoków.

Dla wtryskiwaczy Siemens dostępne są kody korekcyjne. Po wymianie części wymagane jest ich dodatkowe przepisanie, ale nie ma praktycznego znaczenia takiej procedury, więc przepisanie kodu można porzucić bez żadnych strat.

Rozpylacze wtryskiwaczy

Czasami na połączeniach dysz występuje mgła. W niektórych przypadkach można sobie z tym poradzić dokręcając dyszę, ale skuteczniejszym rozwiązaniem jest jej demontaż i wymiana aluminiowej uszczelki na nową.

Na przewodach “powrotnych” wychodzących z wtryskiwaczy mogą występować wycieki paliwa, a uporczywy zapach oleju napędowego jest wyczuwalny nawet we wnętrzu samochodu. Przyczyną problemu jest zużycie gumowych uszczelek. Nie są one sprzedawane samodzielnie, tylko w zestawie z rurką, ale można zastosować uszczelki z silnika 1.8 TDCi (1673574).

Łańcuch rozrządu

W pierwszych wersjach silnika łańcuch łatwo się rozciągał, co można było rozpoznać po wyraźnym szeleście podczas uruchamiania silnika. Później łańcuch został ulepszony poprzez zwiększenie grubości płytek do 1,5 mm, co zmniejszyło ryzyko utraty oryginalnego kształtu.

W późniejszych silnikach rozciągnięcie łańcucha, jeśli występuje, to przy przebiegu 300 tysięcy kilometrów.

Napęd zaworów

Dla silników 2.0 HDi/TDCi przy znacznych przebiegach charakterystyczne jest występowanie problemów z pracą hydrokompensatorów. Wyrażają się one pojawieniem charakterystycznych stuków w pierwszych minutach po uruchomieniu silnika. Usterkę można wyeliminować poprzez wymianę zużytych części na nowe.

Napęd GDM

Ten element nie sprawia większych problemów właścicielom samochodów. Niemniej jednak sporadycznie zdarzają się sytuacje z zerwaniem paska, głównie z powodu niskiej jakości pasków. Często uszkodzenia silnika są minimalne, nie wymagają nawet remontu, co należy uznać za jego dużą zaletę. Podczas uderzenia w zawory dochodzi do zniszczenia dźwigienek zaworowych, więc ich wymiana wraz z uszczelkami olejowymi jest jedyną wymaganą naprawą.

Wałeczki zaworowe

Występowanie luzów jest charakterystyczne dla dużych przebiegów silnika, po których procesy zużycia dźwigienek i krzywek wałka rozrządu przyspieszają.
Poziom oleju

W większości przypadków fakty wzrostu poziomu oleju związane są z wyciekiem oleju napędowego do układu. Powodem tego w większości przypadków są problemy z działaniem wtryskiwaczy, gdy paliwo jest po prostu wlewane do cylindrów zamiast się rozpylać.

Korbowody

Wygięty korbowód to wyjątkowo nieprzyjemna, ale rzadka usterka. Przyczyną wygięcia jest hydroskok paliwa. Fakt uszkodzenia można ustalić mierząc poziom sprężania w każdym z cylindrów. Pozostanie on na wysokim poziomie, ale można go osiągnąć tylko przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.