Ford Transit to bardzo popularny pojazd użytkowy. Nie ma jednak zbyt wielu informacji na temat niezawodności jego silników. W tym artykule postaramy się powiedzieć coś o silniku 2.0 DI Duratorq (i trochę o 2.4 DI Duratorq, silniki te mają wiele wspólnego: blok, grupa cylinder-tłok, mechanizm rozrządu itp.) Film o tym silniku można obejrzeć na naszym kanale YouTube.
Silniki te były montowane w Fordach Transit 6. generacji (2000-2006) (choć według niektórych raportów generacja ta jest uważana za 4. lub nawet 5. generację). Należą one do rodziny Ford-Puma, która jest ogólnie znana jako Duratorq DI (czasami są one również określane jako TDI, ale nie jest to skrót Forda). Silniki te zostały opracowane we własnym zakresie. Później Ford budował swoje diesle we współpracy z PSA.
2-litrowe wersje Duratorq silnika 2.0L o mocy 75-90 KM są w dużej mierze identyczne. Silniki różnią się turbosprężarkami. Ponadto wersja 75 KM (D3FA) jest pozbawiona chłodnicy międzystopniowej, wersja 86 KM (F3FA) jest wyposażona w chłodnicę międzystopniową, a wersja 100 KM (ABFA) jest wyposażona w chłodzony cieczą układ recyrkulacji spalin. Turbiny są takie same w silnikach o mocy 86 i 100 KM; stanowią jeden element z kolektorem wydechowym.
Nawiasem mówiąc, wersje osobowe tych 2-litrowych silników były montowane w Fordzie Mondeo 3 (ok. 2000-2007, 90 i 115 KM).
Układ paliwowy silnika Ford 2.0 DI Duratorq
Układ paliwowy tych silników, z wyjątkiem wersji 125 KM (która ma Common Rail Delphi, podobnie jak Mondeo 115 i 130 KM), jest wyposażony w elektroniczną pompę wtryskową Bosch VP30. Ta sama pompa jest stosowana w 2,0 i 2,4-litrowych silnikach Forda Transita o mocy od 75 do 100 KM. W silniku 2.4 DI o mocy od 115 do 125 KM zastosowano pompę VP44. Pompy te zostały opracowane przez firmę Bosch jako pompy uniwersalne: Ich złożone części mechaniczne i elektroniczne są “typowe”, a program sterujący można skonfigurować bardzo elastycznie, aby dostosować go do potrzeb konkretnego silnika lub producenta.
VP30 i VP44 różnią się konstrukcją części tłokowej. VP30 ma tłok osiowy, podczas gdy VP44 ma tłok promieniowy. Mówiąc prościej, ciśnienie paliwa w pompie VP30 jest generowane przez pojedynczy tłok, który jest ustawiony w kierunku osiowym. Pompa VP44 jest bardziej skomplikowana – ma kilka tłoków ułożonych promieniowo. Dozowaniem i wtryskiem paliwa steruje elektromagnetyczny zawór rozdzielający.
Okres świetności tych pomp przypadł na drugą połowę lat 90. i początek XXI wieku. Montowano je w setkach silników i były szeroko stosowane w silnikach Audi/Volkswagena, Opla, Nissana i Rovera. Następnie zostały porzucone na rzecz systemu common rail (lub pomp wtryskowych).
Od końca 1996 do 2005 roku w tych wtryskiwaczach paliwa instalowano tę samą jednostkę sterującą – PSG5. Jednostka ta jest oddzielną “jednostką roboczą”, która steruje tylko wtryskiwaczem paliwa i jest instalowana bezpośrednio na wtryskiwaczu paliwa. ECU pompy steruje wtryskiem i monitoruje spalanie/zapłon paliwa. Oczywiście silniki te mają również oddzielną jednostkę sterującą. W następnej generacji tych pomp, ECU silnika i pompy (jednostka PSG16) zostały połączone w jedną jednostkę.
Chociaż wtryskiwacz pochodzi od firmy Bosch, zastosowano wtryskiwacze Delphi. Im mocniejszy silnik 2.0-2.4 DI, tym mocniejsze wtryskiwacze i trudniejsze do naprawy. Stosunkowo proste wtryskiwacze są stosowane w silnikach o mocy 75, 86 i 90 KM. W mocniejszych silnikach stosowane są wtryskiwacze dwusprężynowe, które są drogie w naprawie i muszą być kodowane (“wiązane”) podczas instalacji.
Problemy z układem paliwowym
Mechanika pompy VP30 jest uważana za dość niezawodną, ale jeśli używane jest paliwo niskiej jakości, tj. paliwo z zanieczyszczeniami, nastąpi zużycie obudowy zaworu wtryskowego. Silnik źle się uruchamia lub pompa źle pobiera paliwo ze zbiornika. W obu przypadkach pompa VP30 jest doskonale diagnozowana przez elektronikę – wszystkie usterki można odczytać, więc nie trzeba polegać na domysłach.
Pompa VP30 jest ogólnie niezawodna, łatwa do zdiagnozowania i naprawy. Może mieć usterki mechaniczne i elektroniczne, których naprawa wymaga albo wymiany ECU, albo kreatywnego podejścia do lutowania.
Poszczególne awarie w układzie paliwowym pompy VP30 wpływają na jej skomplikowaną część elektryczną. Usterki mogą występować zarówno zewnętrznie (np. awaria czujnika przepływu masy paliwa), jak i wewnętrznie w połączeniu z jednostką PSG-5. Iglica zaworu rozdzielającego może się zablokować z powodu złej jakości paliwa. W takim przypadku dochodzi do przepalenia tranzystora sterującego na płycie sterującej. Następnie pojazd z silnikiem wysokoprężnym przestaje się uruchamiać. Nawiasem mówiąc, są wykwalifikowani ludzie, którzy lutują tranzystor pomimo jego wyłączności (został specjalnie opracowany przez firmę Bosch) i złożonej technologii folii na płytce drukowanej. Można zainstalować używaną pompę, ale musi ona być podłączona specjalnie do części elektronicznej, ponieważ immobilizer jest podłączony do jednostki sterującej pompy paliwa.
Silniki wysokoprężne Forda były wyposażone zarówno w układy paliwowe z pompami VP30 i VP44 z wtryskiwaczami Delphi, jak i układy paliwowe Common Rail Delphi.
Problemy mechaniczne i niezawodność silnika Ford Transit 2.0 DI Duratorq
Silnik Forda 2.0 DI Duratorq ma dwa słabe punkty. Pierwszym z nich są korbowody, w których dochodzi do pęknięcia główki tulei sworznia tłokowego. W takim przypadku silnik zaczyna stukać. Ponadto korbowód tego silnika może po prostu odłamać się w dolnej części główki korbowodu. W takim przypadku silnik stuka mocno i nie przez dłuższy czas.
Potężnie wyglądające korbowody Forda Transita 2.0 i 2.4 mogą pęknąć na dużym końcu. Mały koniec również często pęka.
Łożyska wałka rozrządu również ulegają zużyciu. Łańcuch rozrządu w silnikach DI Duratorq jest dwurzędowy, wygląda na mocny i wieczny, ale w rzeczywistości nie jest zbyt trwały i rozciąga się. Gdy silnik jest zimny, zaczyna wydawać charakterystyczny dźwięk. Rozciągnięcie można oszacować patrząc na występ napinacza. Jeśli łańcuch pęknie, głowica bloku silnika 2.0 DI zostanie poważnie uszkodzona.
Łańcuch dwurzędowy można napinać co 150 000 km.
0 Comments