Od dawna chcieliśmy opowiedzieć o nie najbardziej udanych silnikach opracowanych przez inżynierów Volkswagena i należących do serii EA888. W szczególności dzisiaj opowiemy o niesławnej jednostce napędowej 2.0 TSI.
W 2007 roku kierownictwo VAG pokazało publiczności swoją nową benzynową “czwórkę”, opracowaną w ścisłej zgodności z najwyższymi wymogami środowiskowymi. Silniki te zastąpiły “czwórki” z rodziny EA113, o których pisaliśmy już wcześniej.
I tak się składa, że to właśnie silniki z tej serii stały się przeszkodą, po której fani Volkswagena zmaleli.
Seria ta obejmuje tylko dwa silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, z możliwością montażu wzdłużnego i poprzecznego. Są one wyposażone w żeliwny blok cylindrów, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk i łańcuch rozrządu. Ponadto pod pokrywą rozrządu zamontowane są trzy łańcuchy, z których dwa odpowiadają za wałki wyrównoważające i pompę oleju. Jest też pasek rozrządu odpowiedzialny za pompę układu chłodzenia.
Silniki drugiej generacji EA888 były produkowane zgodnie z normą Euro-5 i wyposażone w ulepszoną pompę o zmiennej wydajności. No i tak, druga generacja nie obyła się bez przegubów. Tłoki są po prostu okropne, z małymi otworami, przez które odprowadzany jest olej, zmniejszoną wysokością pierścieni tłokowych i bardzo cienkimi głównymi szynami.
W dzisiejszym materiale porozmawiamy o silniku 2.0 TSI, pod oznaczeniem CDNC, a wszystko, co zostanie powiedziane poniżej, będzie dotyczyło silników o mocy 177, 180, 200 i 211 “koni”.
Silniki te można zobaczyć pod maską Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 i TT.
Trafiły one również do samochodów Volkswagena: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia i Superb, na Seat Leon, Exeo, Altea i Alhambra.
Ponadto podobne problemy występują w silnikach 1.8 TSI o mocy 120, 152 i 160 KM. Były one montowane we wszystkich tych samych Audi i Skodach, poza tym silnik ten znajduje się pod maską Yeti.
Wyżej wymienione silniki spalinowe były montowane w samochodach koncernu Volkswagen w okresie od 2008 do 2015 roku.
Co jest nie tak z niezawodnością silników z serii EA888?
Pierwsze wersje EA888 drugiej generacji są po prostu poza dobrem i złem. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest wygórowane spalanie smaru. Z czasem inżynierowie Volkswagena i zewnętrzni producenci uporali się z tą dolegliwością, ale wszystko to odbyło się kosztem kierowców.
Drugim zauważalnym “przegubem” jest łańcuch rozrządu. Jest to jednoznacznie najgorszy łańcuch w naszej pamięci. W naszym materiale opowiemy szczegółowo o wszystkich niedociągnięciach, właściciele samochodów z tymi “cudownymi silnikami” pod maską na pewno się z nimi zmierzą!
Podpory silnika
Praktyka wyraźnie pokazała, że wsporniki silników montowanych wzdłużnie nie wytrzymują więcej niż 150 tysięcy kilometrów. Tłumik zaczyna się rozpadać, z powodu czego płyn podporowy zaczyna wyciekać, co prowadzi do następujących problemów:
- Wibracje na biegu jałowym, a nawet przy rozgrzanym silniku.
- Silne szarpnięcia podczas ruszania z miejsca.
- Możliwe jest również zaobserwowanie błędu na mocowaniach silnika, ponieważ miniaturowy czujnik jest zainstalowany na jednym z mocowań.
Turbina
Silniki EA888 były wyposażone w turbiny firm KKK i IHI. Omawiany dziś silnik posiada turbosprężarkę firmy IHI, model RHF5.
Ogólnie rzecz biorąc, nie jest to najgorsza turbina, której wydajność i żywotność zależy od stanu układu olejowego.
W pierwszych modelach EA888 często występował luz klapy obejściowej, co objawiało się dzwonieniem po zwolnieniu pedału gazu. Inżynierowie byli w stanie rozwiązać ten problem, umieszczając zacisk sprężynowy na przegubie między drążkiem przepustnicy a podnośnikiem. Jednak nie zawsze rozwiązywało to problem, ponieważ w niektórych sytuacjach zarówno zawias, jak i tuleja amortyzatora w spirali były uszkodzone.
Prowadziło to do regularnego niedodmuchiwania. Turbosprężarka wymagała więc remontu lub zakupu nowej. Turbosprężarka ma kilka siłowników. Siłownik przepustnicy obejściowej jest kontrolowany przez zawór N75, a zawór N249 jest odpowiedzialny za upuszczanie nadmiaru ciśnienia doładowania.
Z N75 nie ma problemów, ale z N249 – od czasu do czasu, ale powstają, inżynierowie VW musieli go nawet ulepszyć. Zamiast oryginalnego zaworu membranowego zaczęto stosować bardziej niezawodny zawór plastikowy. Służy on wielokrotnie dłużej i nie pęka jak zawór membranowy.
Zawór przepustnicy
Dławik silnika jest w porządku, mimo że jest plastikowy. Należy go czyścić co 100 000. Po tym czasie zużycie paliwa na biegu jałowym wyraźnie spadnie, a wtrysk silnika stanie się znacznie lepszy.
Separator oleju
Kolejny węzeł silnika EA888, który był finalizowany przez wiele lat. Były trzy główne rewizje, ostatnia miała miejsce nie tak dawno temu, w 2016 roku. Wybierając nowy separator oleju, należy wziąć pod uwagę zarówno wersję separatora oleju, jak i podciśnienie, które może obsłużyć. Istnieją zwykłe separatory oleju do 25 mBar, są też przereklamowane – 100 mBar, ale w rzeczywistości różnica polega tylko na sztywności sprężyny, która znajduje się pod membraną. Również separatory oleju mogą działać z różnym oprogramowaniem i być wyposażone w różne dławiki.
Podczas eksploatacji samochodu można napotkać dość klasyczną usterkę: membrana pęka i wydostają się przez nią opary oleju, przez co pojawia się wiele błędów. Najczęstsze z nich to: wypadanie zapłonów, słaby wtrysk paliwa i problemy ze szczelnością dolotu. Nieuwzględnione powietrze dostaje się do VKG przez standardowy otwór w korku nad membraną.
Rurka w filtrze oleju
Wspornik filtra zawiera rurkę wyposażoną w kilka o-ringów i zawór. Z czasem cała konstrukcja ulega deformacji. Z tego powodu płyn smarujący zaczyna wyciekać z filtra do miski olejowej. Można to rozpoznać po nierównej pracy silnika na biegu jałowym, a jeśli problem się zacznie, samochód zacznie szarpać zaraz po uruchomieniu, przesuwniki fazowe zaczną hałasować.
Rurka jest bardzo tania i jej koszt nie przekracza 8 dolarów. Najłatwiej wymienić ją przy okazji wymiany filtra oleju, lepiej robić to profilaktycznie.
Wyciek oleju spod pompy próżniowej
Wielu kierowców boryka się z wyciekami oleju spod pompy próżniowej. Problem rozwiązuje założenie nowej uszczelki, z tym że będzie to trudne ze względu na specyfikę lokalizacji.
Wymiennik ciepła
Innym częstym problemem rodziny EA888 jest zablokowanie obiegu płynu niezamarzającego w wymienniku ciepła, z powodu którego temperatura płynu smarującego gwałtownie wzrasta. Zalecamy regularny demontaż wymiennika ciepła, przepłukanie go i wymianę uszczelki. Pozwoli to znacznie wydłużyć okres eksploatacji i uniknąć problemów z przegrzanym olejem.
Cewki zapłonowe
Cewki montowane w jednostkach napędowych EA888 odmawiają współpracy z mocno zużytymi świecami. Producent zaleca wymianę świec co 30 tysięcy kilometrów. I rzeczywiście, jest to jedyny sposób na przedłużenie żywotności cewki.
Zabrudzenia na zaworach dolotowych
Przez zawory dolotowe krąży nie tylko powietrze, ale także gazy i opary oleju pochodzące z układu wentylacji. Co więcej, w silnikach z wtryskiem bezpośrednim zabrudzenia na kanałach dolotowych są niemal nie do usunięcia, podczas gdy silniki z wtryskiem rozproszonym nie mają takiego problemu. Co więcej, nagromadzenie brudu powoduje nieprawidłowe działanie zaworów dolotowych i klap zawirowujących, które blokują kanały dolotowe. Jeśli klapy są zablokowane lub jeśli zawór sterujący – nie działa, można zobaczyć błąd P2015. Położenie klap można łatwo sprawdzić za pomocą czujnika potencjometrycznego.
Zdecydowanie zaleca się dokładne czyszczenie kolektora dolotowego jednostek napędowych z rodziny EA888 co najmniej raz na 80 tysięcy kilometrów. Ale może być konieczne robienie tego nawet częściej, zwłaszcza jeśli zauważysz, że silnik zaczyna pracować gwałtownie na biegu jałowym.
Tłoki
Ale w przypadku wtryskiwaczy nie zauważa się żadnych specjalnych usterek. A tak przy okazji, wiele osób nie może ich od razu znaleźć, ponieważ znajdują się one nieco nietypowo: od głowicy cylindra, a nie od góry. Z rzadkich, ale występujących problemów można wyróżnić tylko problemy z atomizacją.
System Audi Valvelift
Montowane wzdłużnie silniki 2.0 TSI posiadają system Audi Valvelift, który odpowiada za zmianę wysokości wzniosu zaworów dolotowych. Zaskoczeni? Tak, nie mylimy się, chodzi o zawory dolotowe. Przy obciążeniu 3100 obr/min włączają się krzywki odpowiedzialne za podniesienie zaworów na wysokość 6,35 mm. Zawory dolotowe otwierają się nieco później, więc spaliny z sąsiednich cylindrów nie mają czasu na przedostanie się do cylindra. Zawory dolotowe mogą otworzyć się wcześniej. Dzięki temu eleganckiemu rozwiązaniu inżynierowie VW osiągnęli lepsze oczyszczanie komory spalania i byli w stanie usprawnić proces napełniania cylindrów czystym powietrzem. Wszystko to ma bardzo pozytywny wpływ na wzrost momentu obrotowego.
Z AVS – wszystko jest w porządku, nie przyprawia o szczególny ból głowy. Zastosowano kompozytowy wałek rozrządu zaworów wydechowych, na którym znajdują się gwintowane tuleje z krzywkami i rowkami, które przesuwają się wzdłuż wałka rozrządu. Ruch osiowy zapewniają siłowniki elektryczne. Na każdy cylinder przypada para siłowników, z których jeden odpowiada za przesunięcie tulei do dłuższego skoku zaworu, a drugi do krótszego.
Pompa
Pompa układu chłodzenia w silnikach EA888 znajduje się z tyłu i jest napędzana specjalnym paskiem z lewego wałka wyrównoważającego. Tam też zamontowany jest termostat wraz z czujnikiem temperatury.
Pompa miała kilka wariantów. Pierwsza pompa była wykonana z plastiku, co delikatnie mówiąc nie jest najlepszym rozwiązaniem. Po wielu problemach inżynierowie VW zaczęli stosować częściowo aluminiową pompę.
Ale nawet to nie pomogło, ponieważ pompa rzadko wytrzymuje więcej niż 100-120 tysięcy, po czym zaczyna przeciekać. Oryginalna część zamienna kosztuje 300 dolarów. Istnieją jednak ciekawe “nieoryginalne” rozwiązania, na przykład przy odrobinie szczęścia można znaleźć pompę z obudową wykonaną w całości ze stopu.
TNVD
Układ paliwowy w rodzinie EA888 jest zaskakująco dobry, ale absolutnie odmawia pracy na benzynie niskiej jakości z licznymi zanieczyszczeniami.
W porównaniu do poprzedniej rodziny – EA113, nie ma czujnika ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia. Wydajność pompy jest automatycznie dostosowywana do obciążenia silnika i waha się w granicach 3,5 – 6 barów. Jednostka sterująca pompy wspomagającej jest jednak daleka od ideału. Jeśli się zepsuje, silnik po prostu się nie uruchomi, a jeśli uda się go uruchomić, zacznie pracować ze znaczną utratą mocy. Wszystkiemu towarzyszyć będą błędy związane ze zbyt ubogą mieszanką paliwową i niskim ciśnieniem w rampie.
Biorąc pod uwagę ten problem, inżynierowie Volkswagena wielokrotnie starali się doprowadzić jednostkę sterującą do rozumu. Najnowsza wersja bloku będzie kosztować 130 dolarów, ale można poszukać dobrych nieoryginalnych części. Sama pompa psuje się bardzo rzadko.
Ogólnie rzecz biorąc, wysokociśnieniowa pompa paliwa nie jest zła i konieczna będzie jej wymiana tylko w przypadku znacznego przebiegu. Jej nadmierne zużycie jest łatwe do zrozumienia przez pojawiające się błędy związane z powstawaniem wzbogaconej mieszanki paliwowej i ciśnienia.
A dzięki temu, że inżynierowie Volkswagena w porę podjęli decyzję o umieszczeniu popychacza rolkowego na wtryskiwaczu paliwa, rozwiązało to problemy z jego zużyciem, zużyciem krzywki i cięciem metalowych wiórów do płynu smarującego.
Regulator fazy
Regulator faz w silnikach EA888 drugiej generacji jest w dużym stopniu zależny od jakości oleju, a ponadto nie lubi problemów z niskim lub pulsującym ciśnieniem środka smarnego. Połączenie tych czynników powoduje przerwy w jego działaniu i może powodować poważne zużycie. Jeśli zignorujesz ten problem, zawór kontroli fazy zacznie grzechotać, ale nadal będzie działać prawidłowo.
Tak czy inaczej, ale grzechotanie fazoregulatora powinno zostać zauważone, a jeśli chcesz, aby nowy działał znacznie dłużej niż poprzedni, zalecamy dokładne wyczyszczenie kanałów olejowych w silniku, sprawdzenie stanu filtrów siatkowych w kanałach. W przeciwnym razie awaria regulatora fazy jest kwestią czasu. Nawiasem mówiąc, nie jest konieczne zakładanie nowego fazoregulatora, czasami wystarczy wymienić zużyte ostrza.
I tak, do odkręcenia śruby mocującej potrzebny będzie specjalny klucz.
Łańcuch rozrządu skrzyni biegów
Ale to właśnie łańcuch rozrządu przyprawia o największy ból głowy. Łańcuch zębaty bardzo szybko się rozciąga i jeśli tego nie zauważymy, z pewnością przeskoczy. Ponadto przeskok może nastąpić z powodu nie najlepszego napinacza, z bardzo słabym ogranicznikiem w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Tak więc przeskakiwanie zdarza się, ponieważ pręt napinacza jest wciśnięty. Dzieje się tak często, gdy samochód jest pozostawiony na biegu wstecznym.
Pod koniec 2012 roku inżynierowie VW w końcu zmienili konstrukcję napinacza i łańcucha. Grzebień napinacza został zmieniony.
Łańcuchy najnowszych wersji są oznaczone jako AD, VE lub BR. Zewnętrznie bardzo różnią się od swoich poprzedników, ponieważ ich sąsiednie płytki wewnętrzne są montowane parami. Widać, że łańcuch zaczął się rozciągać przez właz na masce. Producent zaleca wymianę łańcucha, gdy napinacz jest wydłużony o 4 zęby
Zdecydowanie nie należy “doprowadzać” łańcucha do poważniejszego rozciągnięcia, ponieważ powoduje to pojawienie się zużycia gwiazdek na wałkach, a żywotność przesuwnika fazowego – skraca się.
Jeśli dojdzie do zużycia gwiazdek, będziesz musiał założyć nową gwiazdkę wału korbowego, każda kosztuje 90 dolarów, a także wymienić wałki rozrządu, które kosztują 600 dolarów.
Standardowy zestaw naprawczy łańcucha rozrządu i inne materiały eksploatacyjne będą kosztować około 500 USD i jest to dobry zamiennik, a nie oryginał.
Klin wałka rozrządu
Jest to bardzo rzadka awaria, która powoduje zaklinowanie wałków wyważających, co może spowodować zerwanie napędzającego je łańcucha. Nawiasem mówiąc, jest to poprzedzone znacznym spadkiem ciśnienia oleju. Nie zapominajmy, że na biegu jałowym ciśnienie oleju powinno oscylować w granicach 1,2 – 2,0 bara, a po zwiększeniu obrotów do 3700 obr/min powinno wzrosnąć do 3 barów i więcej.
Wróćmy teraz do naszego problemu. Wałek wyważarki ma 3 łożyska, z których wszystkie powinny być dobrze nasmarowane. Łożyska ślizgowe są połączone tuleją ze stopu, a w kanałach olejowych podpór znajdują się filtry.
Jeśli do płynu smarującego dostaną się zanieczyszczenia, takie jak spalone cząstki oleju, okruchy uszczelniacza itp., filtry te szybko się zatkają, powodując słabe smarowanie łożysk. Nic więc dziwnego, że występuje tarcie suche i wynikające z niego zużycie. Wsporniki wyważarki są dosłownie przyspawane do bloku. W konsekwencji silnik gaśnie, a wał korbowy przestaje się obracać. Zdarzają się również przypadki, gdy zużycie narasta stopniowo, zwiększając szczelinę między podporami a tulejami, przez którą ucieka ciśnienie. Spowoduje to spadek ciśnienia w układzie do poziomu 0,5 bara, co również jest niekorzystne. Warto wiedzieć, że wskaźnik niskiego ciśnienia płynu smarującego sygnalizuje to w porę.
Zacięte, a także mocno zużyte wyważarki będą musiały zostać wymienione, i to obie, nawet jeśli jedna z nich jest w idealnym stanie. Co więcej, konieczne jest zakupienie nowych, ponieważ praktyka pokazuje, że używane wyważarki nie żyją długo.
Konieczna będzie również wymiana zębatki pośredniej lewego balansera, a wszystko przez to, że posiada ona powłokę lakierniczą, odpowiedzialną za prawidłowy odstęp między zębami.
Podsumowując chciałbym powiedzieć, że przy długiej eksploatacji i terminowej wymianie oleju nie będzie problemów z wyważarkami.
Pompa oleju
W silniku spalinowym EA888 drugiej generacji jedną z nowości była pompa oleju o zmiennej wydajności. Z grubsza jest to pompa zębata, ale jej koło zębate może przesuwać się wzdłuż swojej osi. Pozwala to na zmianę obszaru montażu kół zębatych. Zmienia to wydajność.
Za ruch zębnika odpowiada specjalny układ, bardzo podobny do bloku hydraulicznego automatycznej skrzyni biegów. Dodatkowo jest jeden elektromagnes, a wewnątrz pompy znajduje się tłok i kilka kanałów olejowych.
Rozwiązanie to wywołało lawinę krytyki. Jest ku temu kilka powodów. Pierwszym jest to, że pompa działa etapami: na biegu jałowym i do 3500 obr / min układ smarowania generuje ciśnienie do 1,8 bara, po czym układ zaczyna pracować z maksymalną wydajnością 3,3 bara. Drugim powodem jest to, że usterki w układzie smarowania nie są w żaden sposób zgłaszane, dopóki ciśnienie nie spadnie do 0,7 bara i poniżej. I trzeci powód, maksymalne ciśnienie jest wciąż niewystarczające do prawidłowego smarowania przy wysokich obrotach.
Krótko mówiąc, system okazał się dość niejednoznaczny. Lekko zatkany wlot oleju, minimalne zużycie kół zębatych pompy oleju, zużycie wałków wyrównoważających – i to wszystko, nawet na dobrze rozgrzanym silniku ciśnienie oleju raczej nie wzrośnie powyżej 1 bara. To oczywiście za mało. Wszystko to prowadzi do przedwczesnego zużycia czopów wałków rozrządu i innych usterek.
Rzemieślnicy ludowi nauczyli się nawet oszukiwać sterowanie pompą. Wystarczy wyjąć elektromagnes chipowy N428 i włożyć do jego złącza rezystor o wartości 1 kOhm, pamiętając o odizolowaniu wszystkich styków. W takim przypadku pompa będzie stale działać w drugim trybie.
Palenie się oleju
W pierwszych silnikach drugiej generacji spalanie oleju było, w dosłownym tego słowa znaczeniu, fabryczne, a przy przebiegu 100 tysięcy silnik mógł strawić cały napełniony olej przez 800-1000 kilometrów. I to pomimo faktu, że inżynierowie Volkswagena wskazują, że normalne zużycie oleju wynosi 500 gramów na 1000 kilometrów przebiegu. Uważa się, że głównym problemem są małe otwory do odprowadzania oleju. Ponieważ są one zatkane, olej pozostaje na ściankach cylindrów i zaczyna się palić.
Kierownictwo Volkswagena nie zwlekało i starało się rozwiązać problem tak szybko, jak to możliwe, wypuszczając nowe tłoki, w których poważnie rozszerzyli otwory do usuwania płynu smarującego, a także dodali zestaw 3-składnikowych pierścieni olejowych, a ponadto nieznacznie zwiększyli pierścienie kompresji. Miało to miejsce w 2009 roku, ale od tego czasu tłoki były testowane jeszcze kilka razy w celu ich ulepszenia.
Ogólnie rzecz biorąc, zdecydowana większość kierowców, którzy jeżdżą samochodami z tymi “fantazyjnymi” silnikami, zmieniła fabryczne tłoki na ulepszone. Najnowsza odmiana tłoków została wydana niedawno, w 2016 roku. Tak więc teraz łatwo jest znaleźć odmiany tłoków pod stare korbowody 21 mm i pod nowe korbowody 23 mm. Istnieją również całkiem dobre nieoryginalne tłoki, które są również tańsze. Jeśli więc bierzesz z rąk samochód z silnikiem z rodziny EA888, koniecznie zapytaj, jakie są w nim tłoki rewizyjne.
Ponadto istnieją dwa rozmiary naprawcze tłoków, które są umieszczane w znudzonych cylindrach. Można więc powiedzieć, że teraz można raz na zawsze rozwiązać problem ze spalaniem oleju. Ale to nie anuluje faktu, że będzie to kosztować właściciela samochodu ogromną sumę.
0 Comments