Opel 1.7 DT X17DTL

Historia tej jednostki napędowej firmy Opel rozpoczęła się w 1988 roku, po tym jak ośmiozaworowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra z komorami wirowymi został rozwiercony do pojemności 1,7 litra. Nieco później połączono go z turbiną, a w seryjnej produkcji silnik, który otrzymał oznaczenie 1.7 DT X17DTL, przetrwał do 2000 roku. Dopiero potem niemieckie samochody otrzymały 1,7-litrowy silnik wysokoprężny od Isuzu.

Specyfikacja silnika Opel X17DTL 1.7 TD

Głównym nośnikiem tego silnika wysokoprężnego były różne wersje niemieckich hatchbacków Opel Astra F/H.

Konstrukcja jednostki napędowej jest niezwykle prosta, a w pierwszych egzemplarzach nawet wtryskiwacz paliwa miał tylko mechaniczne sterowanie. W rezultacie zasób poszczególnych egzemplarzy wynosi do 500 tysięcy kilometrów.

Olej silnikowy

Konstrukcja miski olejowej przewiduje obecność podwójnego dna, a między nimi znajdują się uszczelki, które stopniowo się zużywają i zaczynają wyciekać olej. Będą musiały zostać wymienione wszystkie naraz, a proces ten jest bardzo pracochłonny.

Może dojść do wycieku na korpusie filtra oleju, problem jest bardzo powszechny i wiąże się ze zużyciem o-ringu. Jego wymiana nie jest trudna, po czym wycieki ustają.

Wentylacja gazowa skrzyni korbowej

Ten system jest niezwykle prosty, nie zakłada nawet separatora oleju. W rezultacie olej wraz z gazami w dużych ilościach dostaje się do układu dolotowego. Nie ma w tym nic krytycznego i nie ma problemów z brakiem jego poziomu w skrzyni korbowej. Niemniej jednak możliwe jest przedostawanie się oleju przez uszczelki i uszczelnienia olejowe. Aby poprawić skuteczność wentylacji gazowej, eksperci zalecają instalację separatora oleju.

Turbina

Turbina GT1544H firmy Gannet zastosowana w silniku charakteryzuje się prostą konstrukcją. Opiera się na zasadzie samozarządzania, gdy otwieranie/zamykanie klapy obejściowej odbywa się pod wpływem ciśnienia wewnętrznego.

Moc silnika wysokoprężnego wynosi zaledwie 68 „koni mechanicznych”, a niskie obciążenie turbiny pozytywnie wpływa na jej niezawodność, pozwalając na bardzo długi czas bezawaryjnej pracy. Jeśli się pojawiają, to są związane ze zużyciem uszczelnień lub łożysk przy dużych przebiegach. Zużyciu ulega wirnik, a zignorowanie tego ostatniego może doprowadzić do pojawienia się luzów i stykania się elementów wirnika z obudową. Naprawa w tym przypadku będzie wymagała wymiany wkładu lub jego poszczególnych elementów.

Termostat oleju

Za chłodzenie oleju odpowiedzialna jest oddzielna chłodnica, łącząca się z pracą po przekroczeniu przez smar temperatury ponad 107 stopni. Pomimo obecności czujnika temperatury, chłodnica sterowana jest poprzez termostat wbudowany w filtr oleju.

Przy znacznym stopniu zużycia silnika możliwe jest zacięcie się termostatu, i to wyłącznie w stanie otwartym. W rezultacie po wyłączeniu silnika olej spływa do miski olejowej, a po uruchomieniu silnika trafia do chłodnicy. Przez kilka sekund silnik pracuje w warunkach niedoboru ciśnienia, a kontrolka niedoboru oleju zapala się na desce rozdzielczej kierowcy. W takim przypadku konieczna jest wymiana termostatu, który nie reaguje na rzeczywistą temperaturę smarowania.

Sterowniki PHFD

W przypadku silnika 1.7 DT X17DTL przewidziano zastosowanie wtryskiwaczy paliwa Bosch VE lub VP ze sterowaniem mechanicznym lub elektronicznym. W tym drugim przypadku silnik jest dodatkowo uprawniony do przepływomierza.

Oddzielna funkcja pompy paliwa jest aktywowana przez podciśnienie, na przykład przyspieszając rozruch zimnego silnika. Jest ona stosowana w przypadkach, gdy temperatura chłodzenia jest niższa niż 20 stopni, zapewniając wczesny kąt wyprzedzenia wtrysku. W rezultacie dostarczana jest większa ilość paliwa, zapewniając lepsze osiągi silnika w warunkach zimowych.

Tłumik przepływu powietrza

Tłumik przepływu powietrza odpowiada za płynną redukcję obrotów silników Bosch VE. Przy dużych przebiegach amortyzator przepływu powietrza ulega znacznemu zużyciu, po czym przestaje spełniać swoją funkcję, a po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia następuje charakterystyczny wstrząs w pracy silnika.

Kąt wtrysku

Zmiana kąta wtrysku paliwa dla takiego wtryskiwacza odbywa się w trybie manualnym. Dla rozważanego silnika 1.7 DT X17DTL optymalny poziom wysunięcia tłoczka mieści się w zakresie 0,85-0,9 mm. Zmienia się go poprzez odkręcenie adaptera wtryskiwacza paliwa. Aby skorygować kąt wtrysku, należy poluzować śrubę koła pasowego, a następnie obrócić sam wtryskiwacz paliwa.

Wtryskiwacze

Jakość wykonania dysz jest doskonała, dzięki czemu są one w stanie służyć bez żadnych reklamacji przez 10-15 lat. Montowane są na miedzianych podkładkach o wysokiej odporności na wypalenie.

Pasek GTM

Szacowana żywotność paska między wymianami wynosi 58 tysięcy kilometrów. Generalnie jego możliwości zasobowe są ograniczone, a w przypadku zerwania gwarantowane jest uderzenie tłoków w zawory. Sami uczestnicy kolizji nie ucierpią, co jest ważną zaletą, ale gwarantuje się, że dźwigienki pękną na pół. Tuleje zaworowe są również zdeformowane, więc naprawa w każdym przypadku będzie musiała być kosztowna.

W większości przypadków obecnie silniki 1.7 DT X17DTL mają przebieg setek tysięcy kilometrów, czyli są poważnie zużyte. W takiej sytuacji należy zwrócić uwagę na stan koła pasowego wału korbowego. Po dłuższym użytkowaniu jego zęby ulegają zużyciu, pogarsza się jakość zazębienia, gwałtownie wzrasta stopień zużycia paska, w wyniku czego może on nie wypracować należnego mu przebiegu.

Procedura wymiany paska jest bardzo pracochłonna, szczególnie w silnikach wyprodukowanych przed 1996 rokiem. Producent nie umieścił na nich oznaczeń położenia koła zamachowego, a do identyfikacji górnego punktu cylindra potrzebny jest specjalny „symulator rapera”. Możliwe są również inne warianty określenia prawidłowego punktu, ale ich dokładność pozostawia wiele do życzenia.

Trudnością charakteryzuje się również prawidłowe ustawienie pozycji wałka rozrządu, które wymaga specjalnego narzędzia ze wskazaniem strzałki.

Pompa oleju

Niemieccy inżynierowie przewidzieli dla silnika pompę oleju o wysokiej wydajności, zapewniającą ciśnienie w układzie na poziomie 3,9 bara. W warunkach stałego obciążenia i zanieczyszczonego oleju dochodzi do przyspieszonego zużycia jej głównych części wraz ze spadkiem ciśnienia. Dlatego kontrola pompy wraz z remontem silnika jest wysoce zalecana, a sprawdzanie poziomu ciśnienia oleju w układzie dla silników z przebiegiem powinno stać się regularną procedurą.