Opel 1.6 Turbo A16LER

W 2007 roku w samochodach marki Opel pojawił się nowy turbodoładowany silnik A16LED o pojemności 1,6 litra, będący kontynuacją jednostki Z16XER i zmodyfikowaną wersją Z16XER Family 1. W rzeczywistości udoskonalenie zostało zredukowane do instalacji sprężarki BorgWarner. Silnik ma żeliwny blok, cztery zawory na cylinder i rozproszony wtrysk. Jednostka napędowa nie posiada hydrokompensatorów.

Grupa tłoków ogólnie odpowiada rozmiarowi modelu podstawowego, ale zakłada obecność pewnych różnic, na przykład stopień sprężania w cylindrach silnika z turbodoładowaniem jest zmniejszony do 8,8:1, jest nowy wał korbowy. Jednocześnie główne tuleje są wymienne z silnikiem atmosferycznym, ale korbowody nie.

Jednostka napędowa była produkowana w kilku wersjach z wymuszeniem w zakresie 150-211 “koni”, a po 2010 roku turbodoładowane silniki Opla o pojemności 1,6 litra otrzymały zaktualizowane oprogramowanie układowe w celu spełnienia bardziej rygorystycznych norm środowiskowych. Zauważono, że silniki z literą “A” na początku skrótu, na przykład A16LED, w rzeczywistości okazują się mniej wydajne niż deklaruje niemiecki producent.

Charakterystyka techniczna i przepisy serwisowe

Opel A16LET 1.6 Turbo to 4-cylindrowy silnik rzędowy z turbodoładowaniem, który łączy w sobie niezawodność i wysokie osiągi. Dzięki mocy 180 KM i momentowi obrotowemu 230 Nm silnik ten jest poszukiwany przez kierowców poszukujących optymalnego stosunku mocy i oszczędności.

Główne dane techniczne:

1. Typ silnika: rzędowy
2. Objętość: 1598 cm³
3. Otwór cylindra: 79 mm
4. Skok tłoka: 81,5 mm
5. Moc: 180 KM
6. Moment obrotowy: 230 Nm
7. Stopień sprężania: 8,8
8. Paliwo: benzyna AI-95
9. Standard środowiskowy: Euro-5
10. Liczba cylindrów: 4
11. Liczba zaworów: 16

Silnik jest wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa, który poprawia wydajność paliwową i zmniejsza emisję spalin.

Mechanizm rozrządu (GDM)

Opel A16LET wykorzystuje rozrząd napędzany paskiem, który zaleca się wymieniać co 90 000 km. W praktyce wartość ta jest potwierdzana przez właścicieli samochodu. Jedną z głównych zalet konstrukcji rozrządu w tym silniku jest to, że w przypadku zerwania paska zawory nie ulegają uszkodzeniu, co znacznie obniża koszty naprawy w przypadku zerwania.

Regulacja zaworów

Zawory w silniku A16LET wymagają regulacji co 150 000 km. Zasadą regulacji jest dobór popychaczy, a luzy dla zaworów dolotowych wynoszą 0,21 – 0,29 mm, dla zaworów wydechowych – 0,30 – 0,38 mm.

Zalecane przepisy serwisowe

Obsługa oleju

• Częstotliwość wymiany oleju: co 15 000 km
• Pojemność oleju w silniku: 5,0 litrów
• Około 4,5 litra oleju będzie wymagane do wymiany
• Zalecany olej: 5W-30 lub 5W-40

Wymiana części eksploatacyjnych

1. Filtr oleju: co 15 000 km
2. Filtr powietrza: co 30 000 km
3. Filtr paliwa: co 60 000 km
4. Świece zapłonowe: co 30 000 km
5. Pasek pomocniczy: co 90 000 km
6. Płyn chłodzący: co 3 lata lub 45 000 km

Tak więc przestrzeganie zasad konserwacji silnika Opel A16LET 1.6 Turbo zapewni jego długą i stabilną pracę. Regularne wykonywanie wszystkich procedur gwarantuje, że silnik zachowa swoje właściwości na wysokim poziomie przez cały okres eksploatacji.

Silnik ten stał się bardzo popularny i był montowany w różnych modelach Opla, w tym Corsa, Astra, Meriva, Insignia, a dla Opla Zafiry opracowano wersję z przyłączem gazu metanowego.

Przykładem demontażu jest uszkodzony silnik 1.6 Turbo, wymontowany z kompaktowego Opla Corsy D, wyprodukowanego w 2010 roku, po zerwaniu łańcucha rozrządu.

Stopień niezawodności

W większości przypadków właściciele samochodów z silnikiem 1.6 Turbo to prawdziwi fani Opla, dla których jakość obsługi i dbałość o własny samochód to obowiązkowe atrybuty życia. Dlatego przypadki zerwania łańcucha rozrządu nie są typowe dla tej jednostki napędowej, ale trafiają do “remontu” z godną pozazdroszczenia regularnością.

Przyczyna leży przede wszystkim w podatnych na zniszczenie tłokach, ale niemiecki silnik turbo ma też inne słabe punkty, o których koniecznie trzeba wspomnieć w opowieści o zwykłym silniku.

Plastikowe rurki

Jedną ze słabości silnika jest zastosowanie plastikowych rurek. Z czasem wysychają i zaczynają pękać. Przede wszystkim dotyczy to rury próżniowej i dopływu powietrza. W rezultacie samochód zaczyna zauważalnie syczeć podczas pracy silnika, zubożona mieszanka paliwowa nie pozwala na wykorzystanie pełnej mocy silnika, a pedał gazu podczas pracy staje się znacznie trudniejszy.

Praktyka pokazuje, że problemy zaczynają się nawet w stosunkowo nowych samochodach, które mają pięć lat lub więcej. Po utracie szczelności przewodu podciśnieniowego układ zaczyna zasysać dodatkowe powietrze, mieszając je z paliwem w niewłaściwych proporcjach.

Przewody chłodzące i rozdzielacz za termostatem są również wykonane z tworzywa sztucznego. Często zdarza się, że wymiana tego ostatniego powoduje również uszkodzenie rozdzielacza. Znane są przypadki zniszczenia rozgałęźnika zainstalowanego na “powrocie” zbiornika wyrównawczego. Sam zbiornik jest skromny pod względem jakości wykonania i może pękać. Dlatego doświadczeni właściciele samochodów Opel zalecają samodzielne przejście na rurociągi gumowe lub silikonowe, jakościowo zaciskając je zaciskami w miejscach połączeń.

Ryzyko pęknięcia jest również duże w przypadku odbiornika podciśnienia, zainstalowanego pod kolektorem dolotowym. Natychmiast po tym wszystkie elementy związane z podciśnieniem zaczynają pracować z poważnymi odchyleniami, negatywnie wpływając na wydajność sprężarki. Problem można rozpoznać po charakterystycznym gwizdku, który pojawia się podczas jazdy z dużą prędkością po zwolnieniu pedału gazu.

ECU

Do najczęstszych problemów z ECU należą odpadające lutowie, wypalone ścieżki itp. Wynikające z tego błędy powodują, że elektronika wydaje różne polecenia, co często powoduje zamknięcie przepustnicy. Wśród powszechnych problemów z działaniem ECU są zwarcia występujące z czujnikiem temperatury chłodzenia.

W większości przypadków przeprowadzenie naprawy nie jest możliwe, dlatego konieczny jest zakup nowego ECU na rynku wtórnym lub próba ich przywrócenia poprzez pobranie danych zapisanych w immobilizerze.

Turbosprężarka

Turbina BorgWarner K03 jest jedyną alternatywą i ma zawór obejściowy, który pozwala na wyprowadzenie nadmiernego doładowania do drugiego koła w zamkniętym położeniu przepustnicy.

Ogólnie rzecz biorąc, niezawodność turbosprężarki jest dobra, najważniejsze jest stosowanie wysokiej jakości oleju i ograniczony czas pracy przegrzanego silnika. W szczególności nie zaleca się natychmiastowego wyłączania silnika po długiej jeździe z dużą prędkością. Praktyka pokazuje, że jeśli te zasady są naruszane, właściciele często muszą zmierzyć się z problemem wymiany wkładu sprężarki.

Nie można wykluczyć pęknięcia membrany zaworu obejściowego. W takim przypadku z układu będzie wypuszczana zbyt duża ilość powietrza, a pracy turbiny będzie towarzyszył wyraźnie słyszalny gwizd.

Istnieją również przypadki pęknięć na “spirali” turbiny w obszarze zaworu obejściowego, ale nadal jest to wyjątek od reguły. Skutkiem usterki jest gwałtowny spadek doładowania.

Elektrozawór próżniowy (55574902), który odpowiada za działanie siłownika zaworu obejściowego, nie jest zbyt niezawodny. Spóźniając się z cyklami, nie otwiera klapy na czas, po czym system zaczyna generować błąd wskazujący na nadmierne doładowanie. Przez pewien czas doładowanie trwa nawet po zwolnieniu pedału gazu przez kierowcę. W ten sposób elektronika próbuje pozbyć się nadmiaru powietrza wykrytego przez czujniki.

Po wyłączeniu silnika błąd znika, a przy ponownym uruchomieniu może się nie pojawić, nawet po doprowadzeniu pracy układu napędowego do wysokich obrotów. Aby poradzić sobie z problemem, wiele osób próbuje wyczyścić czujnik ciśnienia w turbinie, ale w zdecydowanej większości przypadków okazuje się, że nie ma to z nim nic wspólnego, a prawdziwa przyczyna leży w działaniu zaworu elektro-próżniowego, który zapewnia prawidłowe cykle otwierania/zamykania klapy bypassu powietrza.

Podobne problemy mogą wystąpić z zaworem obejściowym, który jest sterowany przez siłownik o podobnej konstrukcji. W przypadku usterki po prostu nie zadziała, zatrzymując całe powietrze w układzie i powodując nadmierne doładowanie.

Wymiennik ciepła

Jednym ze znanych problemów silników Opla o pojemności 1,6 litra jest zachowanie szczelności chłodnicy oleju. Przyczyną nieszczelności są uszczelki kanału olejowego, które tracą elastyczność i w tym miejscu olej zaczyna wyciekać. W niektórych przypadkach olej dostaje się pod ciśnieniem do chłodnicy. Problem można zauważyć po tworzeniu się charakterystycznej oleistej warstwy na powierzchni płynu w zbiorniku wyrównawczym.

Średnio po 150 tys. km przebiegu zaleca się wymianę uszczelek wymiennika ciepła na nowe. Takie podejście pomoże wykluczyć ewentualne nieszczelności i związane z nimi poważniejsze usterki, wymagające długotrwałych i kosztownych napraw.

Zawór VAC

Wśród charakterystycznych problemów silnika i niezawodności zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej, a raczej integralności jego membrany. Z czasem zaczyna pękać, co objawia się pojawieniem się charakterystycznego gwizdu i pogorszeniem właściwości trakcyjnych samochodu z powodu niewystarczającego nasycenia mieszanki paliwowej. Może również dojść do detonacji paliwa. Wymiana membrany odbywa się bez większych problemów i możliwe jest wykorzystanie analogowych części zamiennych, choć początkowo inżynierowie Opla rozważali możliwość wymiany jedynie w zestawie z zaślepką.

Kraplanie spod pokrywy zaworów

Szczelność pokrywy zaworów zapewnia uszczelka. Wykonana z nie najwyższej jakości gumy dość szybko się “przedmuchuje”, po czym zaczyna spod niej wyciekać olej. W zależności od miejsca wycieku, może on po prostu wydostać się poza obwód silnika lub wpłynąć do studzienek świec zapłonowych.

Próby poradzenia sobie za pomocą zwykłego dokręcenia śrub w większości przypadków nie przynoszą pozytywnych rezultatów, a problem rozwiązać może jedynie zakup i montaż nowej uszczelki.

Moduł zapłonowy

W “niemieckich” silnikach dla wszystkich czterech cewek przewidziany jest jeden moduł zapłonowy. Z czasem na jego izolatorach bardzo często zaczynają pojawiać się pęknięcia, prowadzące do zniszczenia elementów. Awarii izolatora towarzyszy przeskakiwanie cylindra, za które odpowiedzialny był zniszczony izolator. Wszystkiemu temu towarzyszą silne wibracje silnika i utrata jego właściwości jezdnych.

Świece

Aby uniknąć niepotrzebnych problemów z pracą silnika 1.6 Turbo, nie należy oszczędzać na świecach zapłonowych. Pojawienie się nierównomiernego przyspieszenia z charakterystycznymi szarpnięciami i przeskokami zapłonu sygnalizuje konieczność sprawdzenia w pierwszej kolejności świec, możliwe, że wysłużyły się już swoje. Stare świece wpływają również negatywnie na wydajność paliwową silnika.

Uszczelka głowicy cylindrów

Przypadki zniszczenia uszczelki między cylindrami są odosobnione i nie są uważane za charakterystyczną wadę silnika. Jeśli tak się stanie, silnik będzie ciągnął bardzo słabo, możliwa jest detonacja paliwa w cylindrach. Wymagany jest pomiar kompresji, wraz z utratą szczelności cylindra spadnie ona poniżej dopuszczalnych wartości.

Czwarty cylinder

Ogólnie rzecz biorąc, silnik Opla 1.6 Turbo nie można nazwać udanym pod względem niezawodności, ale jego ostatni cylinder jest uważany za prawdziwy problem. Konstrukcja tłoków okazała się bardzo nieudana, a w czwartym cylindrze dodatkowo nie jest on wystarczająco wydajnie chłodzony. Przyczyny wzrostu temperatury mogą być bardzo różne, aż do detonacji benzyny niskiej jakości, ale rezultat pozostaje ten sam – stopienie lub zniszczenie tłoka. Problem ten jest charakterystyczny niezależnie od obecności lub braku dodatkowego oprogramowania silnika.

Istnieje opinia ekspertów, że tłoki montowane w serwisach Opla w ramach gwarancji są lepszej jakości niż oryginały, ale dla tych, którzy napotkali problem w okresie pogwarancyjnym, zaleca się wybór droższych wariantów kutych.

Zdarzają się przypadki, gdy jednorazowe przyspieszenie do 200 km/h prowadzi do przegrzania i problemu z tłokiem, podczas gdy w innych przypadkach pokonują one bezproblemowo nawet 200 tys. km, nie wymagając uwagi. Jak to mówią, szczęście sprzyja.

Zużycie wału korbowego

Ogólnie jego niezawodność jest dobra, ale od czasu do czasu zdarzają się sytuacje ze ścieraniem się tulei głównej, która zaczyna się przewijać. Przy niewielkich uszkodzeniach czopów wału korbowego można sobie poradzić ze szlifowaniem i montażem nowych tulei, zmniejszając koszty naprawy.