Nissan 2.2 Di (YD22DDT)

W 1998 roku japoński producent Nissan zaprezentował nowy 2,2-litrowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Początkowo był on wyposażony w układ paliwowy Bosch, który w 2001 roku został zastąpiony systemem Denso Common Rail.

Strukturalnie, jednostka zapewnia cztery zawory dla każdego cylindra, brak hydrokompensatorów i dwurzędowy łańcuch rozrządu. Oddzielny łańcuch, działający z pompy próżniowej, znajduje się z tyłu napędu rozrządu.

Silnik dostępny jest zarówno w wersji atmosferycznej, jak i z turbiną. Ta ostatnia może mieć zawór obejściowy lub zmienną geometrię. Na rynku europejskim został przewidziany dla szerokiej gamy samochodów Nissana, w szczególności Almera i Almera Tino, Primera, X-Trail. Nie mniej modeli samochodów z takim silnikiem wysokoprężnym zostało wyprodukowanych na rynek japoński, które następnie trafiły na rosyjski rynek wtórny, na przykład sedany Nissan Sunny i kombi Nissan Wingroad.

Charakterystyka techniczna silnika Nissan YD22 DDT 2.2 Di

Silnik Nissan YD22 DDT 2.2 Di to popularny silnik wysokoprężny, który był szeroko stosowany w różnych modelach samochodów Nissana, takich jak Nissan Almera, Nissan Primera i Nissan X-Trail. Silnik ten jest znany ze swojej niezawodności i oszczędności paliwa, dzięki czemu nadaje się zarówno do warunków miejskich, jak i długich podróży. Przyjrzyjmy się bliżej jego głównym cechom.

Główne cechy

Opis konstrukcji i właściwości

Blok cylindrów i głowica cylindrów

Silnik YD22 DDT ma konstrukcję czterocylindrową (R4) z żeliwnym blokiem cylindrów zapewniającym wysoką wytrzymałość i trwałość. Głowica bloku jest wykonana z aluminium i ma 16 zaworów, co pomaga skuteczniej napełniać cylindry mieszanką paliwową i poprawia osiągi.

Wtrysk paliwa i turbodoładowanie

Jedną z głównych cech YD22 DDT jest system wtrysku bezpośredniego NEO-Di, który poprawia wydajność spalania i zmniejsza zużycie paliwa. Silnik jest również wyposażony w turbosprężarkę Garrett GT1549S, która zwiększa moc przy niskich obrotach i poprawia ogólne osiągi silnika, zwłaszcza w warunkach dużego obciążenia.

Napęd rozrządu

Konstrukcja napędu rozrządu wykorzystuje dwurzędowy łańcuch, co znacznie poprawia niezawodność silnika i zmniejsza koszty konserwacji w porównaniu z napędami pasowymi.

Wydajność i żywotność

Moc silnika waha się od 110 do 115 KM, co jest wystarczające do codziennego użytku, zwłaszcza w połączeniu z momentem obrotowym 230-235 Nm. Wysoki stopień sprężania (18:1) poprawia wydajność paliwową, co jest ważne w przypadku silników wysokoprężnych.

Średnia żywotność silnika wynosi około 280 000 kilometrów, co nie jest złym wynikiem dla jednostki wysokoprężnej. Przy odpowiedniej konserwacji, w tym regularnej wymianie oleju (zalecany 5W-30) i filtrów, silnik może pracować dłużej bez powodowania większych problemów.

Silnik Nissan YD22 DDT 2.2 Di to niezawodna jednostka wysokoprężna o dobrych osiągach. Ma solidną konstrukcję, turbodoładowanie i zaawansowane układy wtrysku paliwa, dzięki czemu nadaje się do szerokiego zakresu zastosowań. Przy terminowej konserwacji i stosowaniu wysokiej jakości środków smarnych, silnik jest w stanie przejechać ponad 280 000 kilometrów bez poważnych problemów.

Ogólna niezawodność

Inżynierom Nissana udało się stworzyć dość niezawodny i trwały silnik, pozbawiony wyraźnych chorób. Główna część problemów pojawiających się w procesie eksploatacji YD22DDT związana jest z wiekiem silnika lub ignorowaniem elementarnych zasad konserwacji. W niektórych przypadkach takie awarie prowadzą do konieczności wymiany jednostki bez możliwości naprawy.

Słaba trakcja i spadki

W przypadkach, gdy japoński silnik wysokoprężny na krótko traci przyczepność lub wykazuje okresowe spadki mocy, najbardziej prawdopodobną przyczyną problemu jest czujnik przepływu powietrza lub elektryczny zawór ciśnieniowy doładowania próżniowego. Komputerowy test diagnostyczny będzie niezbędny do zlokalizowania problemu.

W przypadku obecności czarnego dymu podczas aktywnej pracy z pedałem gazu, można stwierdzić brak powietrza w tworzonej mieszance paliwowej. Może to być spowodowane nieprawidłowościami w działaniu zaworu EGR lub nieszczelnościami w układzie dolotowym. Jeśli klapa EGR jest zablokowana, znaczna część spalin wycieka bezpośrednio do cylindrów.

Problemy z rozruchem

Problemy z rozruchem silnika są często związane ze słabą pracą pompy paliwa, w wyniku czego mieszanka paliwowa ma niskie stężenie oleju napędowego. Specjaliści zalecają stosowanie przezroczystych rurek do pompy zalewającej, aby monitorować stopień zapowietrzenia układu.

Możliwe, że trudności z uruchomieniem nie mają nic wspólnego z układem paliwowym i wynikają ze złego stanu rozrusznika, którego siła nie jest wystarczająca do obracania.

W przypadkach, gdy uruchomienie silnika nie jest w ogóle możliwe, warto sprawdzić przekaźnik kontroli układu napędowego. Znajduje się on pod schowkiem na rękawiczki. Mogą występować problemy z działaniem wtryskiwacza paliwa.

Zawór EGR

Ma on niewystarczającą odporność na zanieczyszczenia i w pierwszej kolejności blokuje się w pozycji otwartej, po czym masa spalin dostaje się do cylindrów, a samochód zaczyna poważnie dymić. Nie jest trudno zatkać zawór, dla którego wtyczka jest zainstalowana na rurze wylotowej spalin.

Turbina

W silnikach o pojemności 115 „koni” stosuje się turbinę Garrett GT1549, a mocniejsze wersje zakładają turbinę Garrett GT18VNT lub GTA1849LV o zmiennej geometrii. Sama turbina steruje zaworem obejściowym, który zapewnia utrzymanie optymalnego ciśnienia.

Zmienna geometria kontrolowana jest przez zawór elektro-próżniowy. Jest to jeden z najbardziej problematycznych elementów silnika 2.2 Di. Charakteryzuje się awariami, które wymagają wymiany.

Niezawodność samej turbiny jest dobra, co tłumaczy się znikomą wartością doładowania i brakiem stałych dużych obciążeń podczas pracy.

Łańcuch rozrządu

Łańcuch rozrządu ma dobrą niezawodność i jest w stanie służyć do 200 tysięcy kilometrów, po czym wymagana jest wymiana. Główną oznaką jego rozciągnięcia jest pojawienie się nierównomiernej pracy silnika na biegu jałowym. Może się to pojawić nawet wtedy, gdy łańcuch jest rozciągnięty o 2-4 milimetry.

Zerwanie łańcucha powoduje zniszczenie napędu i uszkodzenie zaworów, w które uderzają tłoki poruszające się do przodu. Specjaliści podkreślają wrażliwość napinaczy hydraulicznych na lepkość oleju, a w przypadku jej zmiany może dojść do zakleszczenia z rozciągnięciem łańcucha i ryzykiem jego przeskoczenia.

W przypadku wymiany łańcucha zaleca się wymianę napinaczy hydraulicznych, które mają tendencję do zużywania się w trakcie pracy.

Łańcuch pompy próżniowej

Charakteryzuje się również rozciąganiem z pojawieniem się wyraźnego metalicznego brzęku i jednoczesnym zużyciem gwiazd. W przypadku niewielkiego rozciągnięcia, niezbędny poziom naprężenia można przywrócić poprzez poluzowanie śrub napinacza, oparcie się na nim i ręczne dokręcenie.

W niektórych przypadkach konieczna będzie wymiana łańcucha napędowego wraz z łańcuchem i napinaczem. Łożysko wału pompy jest nieco mniej narażone na awarię, powodując zauważalny luz w wale.

Dysze

Nie ma żadnych zastrzeżeń co do niezawodności wtryskiwaczy, ale przy dużych przebiegach mogą one brzęczeć, powodując wibracje silnika na biegu jałowym.

Stan wtryskiwaczy należy traktować bardzo odpowiedzialnie, gdyż mogą one doprowadzić do śmierci silnika. Jeśli paliwo zaczyna wlewać się do cylindrów, jego spalanie odbywa się na dnie tłoka. Ten ostatni w warunkach znacznych obciążeń temperaturowych jest podatny na pojawienie się pęknięć. Obecnie jest to najczęstszy powód poszukiwania kontraktowych diesli 2.2 Di/dCi.

Regulacja luzów termicznych

Zmiana wartości szczelin termicznych odbywa się poprzez dobór podkładek. Przede wszystkim wymagana jest regulacja zaworów układu wydechowego, dla których charakter zwisa wraz ze spadkiem parametrów sprężania w układzie.

Odchylenia od normy szczelin termicznych można zrozumieć przez charakterystyczny tsokot zimnego silnika, znikający wraz z jego rozgrzaniem.

PHFD

Używany w samochodzie wtryskiwacz paliwa VP44 nie jest najbardziej niezawodny wśród swoich kolegów z klasy, a jego naprawa kosztuje znaczne sumy. Problemy mogą pojawić się zarówno mechanicznie, jak i elektrycznie.

Jednostka sterująca jest zamontowana bezpośrednio na pompie, posiadając niewystarczająco niezawodną płytkę i tranzystor zaworu zasilania paliwem. Przepalenie tranzystora jest spowodowane silnym nagrzaniem w wyniku pojawienia się powietrza w układzie, na przykład po wymianie filtrów. W takim przypadku przepływające paliwo nie zapewnia pełnego chłodzenia. Jednocześnie eksperci zauważają, że w samochodach marki Nissan układ wtrysku paliwa ECU VP44 jest bardziej odporny na awarie niż jego wersje dla innych jednostek napędowych.

Problematycznym miejscem jest automatyczne wyprzedzenie wtrysku. Posiada on własny zawór, który zapewnia ruch tłoka. Z czasem w jego pracy pojawiają się kliny, w wyniku czego układ wyprzedzenia wtrysku zaczyna działać nieprawidłowo, nie odpowiadając cyklom pracy silnika. Przejawem tej sytuacji jest znaczny wzrost wibracji i pojawienie się dudnienia, jak w prawdziwym ciągniku.

Awaria tego zaworu może wystąpić niezależnie od innych elementów układu paliwowego.

Krytykę pod jego adresem zbiera i pompa paliwa, dlatego doświadczeni mistrzowie zalecają podłączenie dodatkowej pompy do układu, przy jednoczesnym stosowaniu cieńszych filtrów paliwa o rozmiarze oczek mniejszym niż 10 mikronów. Pozytywny wpływ na działanie układu wtrysku paliwa ma włączenie oleju dwusuwowego do składu paliwa, dodawanego w ilości 500 gramów na zbiornik paliwa.

Regularne czyszczenie zacisku „masowego” i przewodów prowadzących do pompy paliwa, ich ochrona przed strzępieniem się w procesie długotrwałej pracy pomoże zmniejszyć ryzyko wystąpienia problemów.