Niezawodny szwedzki silnik Saab 2.0T (B204)

Silnik B204 został zaprojektowany na bazie pierwszego 2,3-litrowego silnika Saaba B234, który pojawił się w samochodach w 1989 roku i w niektórych szczegółach był kompatybilny ze starym silnikiem B202.

2-litrowa jednostka B204 zadebiutowała w Saabie 900 drugiej generacji w 1994 roku (w tym samym czasie silnik B234 został poważnie zmodernizowany). Dwulitrowy silnik jest zasadniczo „skróconą” wersją 2,3-litrowego silnika: skok tłoków został zmniejszony z 90 mm do 78. Należy dodać, że bloki tych silników stoją pionowo pod maską, podczas gdy wszyscy ich poprzednicy byli zainstalowani pod nachyleniem, jakby połowa bloku w kształcie litery V.

2-litrowy silnik był produkowany do 2002 roku i był dostępny zarówno w pojedynczej wersji atmosferycznej, jak i dwóch wersjach z turbodoładowaniem. Właśnie taki silnik – B204E z turbiną niskociśnieniową rozbierzemy na części pierwsze. Silnik ten został wymontowany z Saaba 9-3 (restylizowany 900 drugiej generacji) z 2001 roku z przebiegiem 200 000 km.

Turbina w tym silniku „dmucha” 0,4 bara, jednostka napędowa wytwarza 155 KM i 219 Nm. Mocniejsza wersja (B204L), w której ciśnienie doładowania wynosi 0,73 bara, rozwija 185 KM i 263 Nm. Istniała również wersja B204R o mocy 200 KM, z turbosprężarką o ciśnieniu 1 bara.

Wszystkie turbodoładowane silniki Saaba tej generacji były wyposażone w układ zapłonowy z indywidualnymi cewkami dla każdej świecy. Silnik jest sterowany przez ECU Trionic5 własnej szwedzkiej konstrukcji.

Niezawodność silnika Saab 2.0T (B204).

Silnik ten jest bardzo niezawodny i wytrzymały. I jest przedmiotem tuningu. Jest szeroko stosowany jako podstawa samochodów wyścigowych, usunięty poniżej 700 KM na standardowym bloku. Dmuchać turbiny poniżej 3 barów. Szwedzki silnik Saab B204 jako niedrogi, ale bardzo godny dawca jest umieszczany nie tylko w projektach na podstawie Saabów, ale także na podstawie różnych starych Opli, a nawet Daewoo Lanos i Mazda RX-8. Ogólnie rzecz biorąc, ten szwedzki silnik dzięki bardzo mocnemu blokowi, wytrzymałej grupie tłoków i dobrze przemyślanemu układowi smarowania wśród koneserów konkuruje z legendarnymi japońskimi silnikami.

Jednostka sterująca Trionic

W 1993 roku jednostka Bosch Jetronic została zastąpiona jednostką sterującą Trionic 5 w silnikach turbo Saaba. Blok jest bardzo zaawansowany, „widzi” detonację poprzez jonizację w komorach spalania, steruje wtryskiem i wydajnością turbiny.

Ponadto blok ten jest dość łatwy do zaprogramowania – przeprogramowany za pomocą zmodyfikowanego oprogramowania układowego w celu zwiększenia mocy. Mówi się, że turbodoładowane Saaby z fabrycznym oprogramowaniem na drogach stanowią mniejszość.

To prawda, aby zwiększyć moc 150-konnego silnika B204E turbo, należy go wyposażyć w zawór sterujący doładowaniem.

Cewki zapłonowe

W silnikach Saaba poszczególne cewki zapłonowe są łączone w tak zwane kasety. Jednostki te działają całkiem dobrze, ale mogą ulec awarii z powodu oszczędzania na świecach zapłonowych lub „zapalania” samochodu lub innego pojazdu.

Kasety wykorzystują ładunek pojemnościowy do wytworzenia iskry i są w stanie gromadzić i przesyłać dane dotyczące spalania i detonacji do jednostki sterującej Trionic w oparciu o jonizację gazów w komorach spalania.

Standardowe kasety występują w kolorze czerwonym i czarnym, fizycznie są one w pełni kompatybilne, silnik będzie mógł pracować z każdym z nich. Jednak fabrycznie czerwona kaseta jest używana z ECU Jetronic lub Trionic 5, czarna kaseta jest używana z Trionic 7. Czerwona kaseta jest droższa od czarnej, więc często właściciele ulegają pokusie i wkładają czarną w jej miejsce. Nie należy jednak tego robić.

Po pierwsze, czarna kaseta daje iskrę z prądu przemiennego, podczas gdy czerwona kaseta daje iskrę z prądu stałego. Po drugie, jeśli włożysz niewłaściwą kasetę, jednostka sterująca Trionic nie będzie w stanie wykryć detonacji i podjąć środków zaradczych. Praktyka pokazuje, że przy niewłaściwej kasecie detonacja może zabić silnik dosłownie po 5-10 km aktywnej jazdy.

Jedną z ważnych cech ECU Trionic jest jego doskonała praca w zapobieganiu detonacji. Jednostka elastycznie dostosowuje skład mieszanki, kąt wyprzedzenia zapłonu i ogranicza ciśnienie doładowania, aby utrzymać silnik przy życiu. Nawiasem mówiąc, takie możliwości ułatwiają tuning silnika Saaba.

Czujnik położenia wału korbowego

W przypadku wadliwego czujnika położenia wału korbowego silnik Saaba B204 zaczyna się zacinać po rozgrzaniu i nie uruchamia się. Te same objawy z brakiem iskry i dopływu paliwa można zaobserwować w ekstremalnym upale. Gdy silnik ostygnie, uruchomi się ponownie.

Turbo

Dwa młodsze turbodoładowane warianty silnika B204 są „doładowane” turbiną Garrett TB25.

Silnik B204R o mocy 200 KM jest wyposażony w turbinę Mitsubishi TD04L.

Zawór sterujący doładowaniem

W 1982 roku silniki turbo Saaba zostały wyposażone w specjalny zawór, który umożliwia elastyczne sterowanie turbosprężarką. Zgodnie z terminologią firmy nazywa się to APC (Automatic Performance Control). Jest on również nazywany BPC (Boost Pressure Control) lub po prostu „zaworem N75”.

Silniki B204 o mocy ponad 185 KM mają zawór APC, silniki o mniejszej mocy go nie mają. Zawór ten steruje mocą turbiny i ciśnieniem doładowania na polecenie jednostki sterującej.

Zawór ten jest połączony trzema rurami z zaworem obejściowym (wylot W), „zimną” spiralą (wylot C) i kolektorem dolotowym aż do sprężarki (wylot R).

Wały wyważające

Wałki wyrównoważające i ich napęd łańcuchowy w silniku B204 są jedynym słabym punktem w mechanice silnika. Łańcuch napędu wyważarki zużywa się po przejechaniu od 100 000 do 150 000 kilometrów. Zaczyna grzechotać. Ponadto zużywają się również tuleje, na których obracają się wałki, a na czopach wyważarki pojawiają się rysy.

Wałki wyrównoważające są potrzebne do zrównoważenia sił bezwładności drugiego rzędu. Wiele 4-cylindrowych silników w ogóle nie ma wyważarek.

Dlatego istnieje kilka opinii na temat konserwacji wyważarki w silniku B204 (i B234). Ktoś wkłada zestaw do odbudowy. A ktoś wyrzuca wyważarki, ich łańcuch i napinacz, tłumi kanały olejowe wałków i napinacza. Według opinii tylko 2,3-litrowy silnik po tym zaczyna pracować na biegu jałowym z bardziej zauważalnymi wibracjami. Wielu zauważa, że silnik bez wyważarek zaczyna się łatwiej „kręcić”. Ponadto podczas strojenia silnika Saaba B204 wyważarki są zawsze usuwane.

Łańcuch rozrządu skrzyni biegów

Łańcuch rozrządu jest dość wytrzymały i może służyć do 300 tysięcy kilometrów przebiegu. Po rozciągnięciu wydaje charakterystyczny metaliczny szelest. Wymiana łańcucha rozrządu w silniku Saab B204 jest dość tania.

Pompa oleju

Pompa oleju w silniku Saab B204 wymaga od czasu do czasu przeglądu – często dochodzi do zubożenia między jej kołami zębatymi a obudową, co znacznie zmniejsza jej wydajność.

Osłony korbowodów

Rzadko, ale zdarza się, że żywot silnika B204 kończy się klinem z powodu tego, że pokrywy korbowodów po prostu się odkręcają. To oczywiście bzdura, ale takie przypadki są znane.