Na początku XXI wieku BMW wprowadziło na rynek nową linię silników, z których wszystkie są oznaczone literą N na początku indeksu. Pierwszym z nich był N42, który otrzymał cały pakiet innowacji: od aluminiowego bloku po system Valvetronic, który reguluje wysokość wzniosu zaworów. Silnik N42 jest dostępny w wersjach o pojemności 1,8 litra i 2,0 litra. W tym samym 2001 roku wprowadzono również rzadki 1,6-litrowy silnik N40. Nie posiadał on systemu Valvetronic.
Później, w 2004 roku, silnik N40 został zmodyfikowany i przekształcony w jednostkę N45 o mocy 116 KM. Również w 2006 roku, doładowana 2-litrowa wersja tego silnika o mocy 173 KM została zaprezentowana w BMW 320si (E90). Ta 2-litrowa wersja została oparta na żeliwnym bloku i poważnie wzmocniona. Silnik N45 był montowany w dwóch modelach BMW: E87 “one” oraz E46 i E90 “three” w latach 2004-2012.
Silniki N43, N45, N46 mają taką samą średnicę cylindra – 84 mm, skok tłoka jest inny.
W skrócie, N45 to stosunkowo prosta rzędowa atmosferyczna “czwórka”. Bez systemu Valvetronic i ze “zwykłym” rozproszonym wtryskiem. O jego cechach i problemach opowiemy na przykładzie jego 1,6-litrowej wersji, wziętej z BMW 116i z 2007 roku z przebiegiem 160 000 km.
Ogólnie rzecz biorąc, silnik N45B16 jest najprostszym z tych, które można znaleźć w pierwszej i trzeciej serii. I stosunkowo znośny. Oprócz braku Valvetronic w głowicy cylindrów, brakuje mu również EGR, kolektora o zmiennej długości i wałków wyrównoważających.
Rozrusznik
Jednym z najczęstszych powodów, dla których silnik N45 (i inne rzędowe czwórki i szóstki BMW) nie uruchamia się za pierwszym razem lub uruchamia się z odgłosem zgrzytania, jest awaria bendixa rozrusznika.
Z biegiem czasu sprężyny i rolki ulegają zużyciu. Z tego powodu bendix po prostu nie chwyta korony koła zamachowego i nie może obracać wałem korbowym. Awarie są również związane z brakiem smaru lub jego zanieczyszczeniem. Smar do bendiksa musi być wysokiej jakości i odporny na wysoką temperaturę. Bendix można naprawić lub wymienić cały rozrusznik na używany.
Generator
Generator silnika N45 jest wyposażony w sprzęgło jednokierunkowe. Nie jest ono wieczne: może się zaklinować, przez co spod maski będzie słychać zgrzytanie i odgłosy podczas pracy silnika lub w momencie jego zatrzymania.
Poduszki silnika i skrzyni biegów
Silnik BMW N45 jest bardzo lekki, ale jego poduszki mogą zwisać już po 100 000 kilometrów. Powoduje to wibracje. Ale poduszka automatycznej skrzyni biegów, jeśli jest sparowana z silnikiem, rozrywa się jeszcze częściej.
Obroty rozruchowe
Silnik N45 może mieć nie tylko pływające, ale skaczące obroty: po zimnym starcie gwałtownie rosną do 3000 obr / min, spadają, a potem wszystko się powtarza. Problem ten rozwiązuje ponowne flashowanie ECU u dealera.
Wycieki oleju
Silnik BMW N45 dość aktywnie wycieka olej.
Wyciek jest spowodowany przez uszczelkę pokrywy zaworów. Zwykle pocenie zaczyna się w jej tylnej części nad kolektorem wydechowym.
Nieszczelne są pierścienie uszczelniające pod zaworami przełącznika faz Vanos, uszczelka “miski” filtra oleju i pompa próżniowa. Innym ważnym bolącym miejscem jest śruba napinacza prowadnicy łańcucha rozrządu. Ale o tym nieco później.
Silnik BMW N45 nie uruchamia się
Innym nierzadkim powodem, dla którego silnik N45 nie uruchamia się, jest problem z rozrządem. Problemy te nie są nieliczne i wszystkie są związane z rozciąganiem lub zwisaniem łańcucha, co powoduje niedopasowanie rozrządu wałka rozrządu i wału korbowego. Łańcuch silnika N45 jest dość cienki i słaby, rozciąga się i wymaga wymiany co 100 000 km.
Plus wire
BMW serii 1, a także E90 Triple, BMW X1, Z4, mają słaby punkt – przewód plusowy, ciągnący się od akumulatora, który znajduje się w bagażniku, do skrzynki bezpieczników. W okolicy tylnego prawego koła długi przewód plusowy połączony jest z krótkim poprzez zacisk. Miejsce to jest bardzo słabo chronione przed brudem i solą. Z czasem przewód po prostu gnije i odpada od końcówki.
W takim przypadku silnik N45 nie uruchomi się, ale może łatwo ożyć z zapalniczki. Ponadto silnik może zgasnąć w ruchu, a cała elektronika zostanie wyłączona – kontakt zostanie utracony.
Ponadto, jeśli jest tylko zły kontakt, silnik przechodzi w tryb awaryjny (słabe pociągnięcie) i występują błędy wskazujące na uszkodzony ECU.
Dodatkowo przewody w BMW zostały wymienione w ramach gwarancji i zabezpieczone osłonami przeciwpyłowymi.
Plastikowa wtyczka na głowicy cylindrów
Z tyłu głowicy cylindrów znajduje się plastikowa zaślepka zakrywająca kanały chłodzące. Kiedy ciśnienie w układzie chłodzenia wzrasta, korek nie wytrzymuje i przecieka. Ciśnienie może skoczyć z powodu zaworu w pokrywie zbiornika wyrównawczego.
Zawór przepustnicy
Jeśli w silniku BMW N45 występują błędy zasysania powietrza, w większości przypadków winna jest uszczelka przepustnicy. Należy ją wymienić. W przeciwnym razie przepustnica w silniku N45 zwykle nie powoduje problemów.
Pompa wtryskowa
Tylko silnik N45 jest wyposażony w pompę strumieniową, która wytwarza rozrzedzenie dla układu wspomagania hamulców. Zasadniczo wzmacnia ona rozrzedzenie istniejące w kolektorze dolotowym. Zwykle działa bardzo długo i może się zatkać tylko z powodu gazów ze skrzyni korbowej.
Membrana zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej
Z powodu uszkodzenia gumowej membrany zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej, olej zaczyna przedostawać się do układu dolotowego, a w konsekwencji do komór spalania. Membranę można sprawdzić stosunkowo łatwo: na pracującym silniku należy odkręcić korek wlewu oleju. Powinien on być zassany z powodu wypływu. A po całkowitym odkręceniu korka silnik powinien zacząć się trząść, pracować nierówno. To dobre znaki – membrana jest nienaruszona.
Jeśli silnik nie zacznie się “trząść” przy odkręconym korku, membrana jest zniszczona. W silniku N45 jest ona wbudowana w pokrywę zaworów i jest fabrycznie wymieniana w całości wraz z nią. Pokrywa kosztuje około 350 dolarów. Ale w sprzedaży są naprawiane nieoryginalne membrany. Aby wymienić plastikową “klapę” nad membraną należy ją dobrze podgrzać i ostrożnie zdjąć.
Cewki zapłonowe
Cewki zapłonowe nie są złe – mogą wytrzymać przebieg 100 000 km. W przypadku awarii pojawiają się błędy wskazujące na brak zapłonu w odpowiednim cylindrze.
Jedna z przyczyn awarii przesuwników fazowych Vanos
Sprzęgła przesuwnika fazowego Vanos w silniku BMW N45 są hydrauliczne i konstrukcyjnie podobne do tych w silnikach wielu marek, od Renault po Volkswagena.
Olej dostarczany jest do nich kanałami biegnącymi w pierwszych czopach wałków rozrządu. Tam też na wałkach rozrządu znajdują się metalowe wkładki pierścieniowe z blokadami. Zdarza się, że zamki na pierścieniach ulegają zniszczeniu, skręcają się i blokują przepływ oleju do przesuwników fazowych. Zaczynają szeleścić, pojawiają się błędy na czujnikach wałka rozrządu (niewiarygodne sygnały), silnik w ogóle się nie nagrzewa. Olej zaczyna również wyciekać przez uszczelki olejowe wałka rozrządu.
Zawory przełącznika faz Vanos
Zawory przełącznika faz Vanos mogą wyciekać olej przez złącza, przez co ich praca jest zakłócona, występują awarie w regulacji rozrządu, silnik zaczyna pracować z zauważalnymi wibracjami. Mogą również zatykać się siatki zaworowe, ale ten problem można wyeliminować, wyjmując zawory i czyszcząc je środkami takimi jak środek do czyszczenia gaźników.
Sprzęgła Vanos
Sprzęgła Vanos same w sobie są dość niezawodne i trwałe. Jednak ich żywotność może zostać skrócona przez złej jakości olej. W takim przypadku na korpusie sprzęgła, w miejscach tarcia z krawędziami łopatek, pojawiają się rysy. Również kanały olejowe mogą zostać uszkodzone. W takim przypadku sprzęgła będą musiały zostać wymienione.
Łańcuch rozrządu skrzyni biegów
Łańcuch w silniku N45 wymaga uwagi przy przebiegu około 100 000 – 150 000 km. Może być rozciągnięty, a wtedy podczas pracy silnik będzie dzwonił i subtelnie brzęczał – ten obcy dźwięk jest wyraźnie słyszalny.
Ale dodatkowo płytki napinacza często się zużywają. Plastik, a raczej fluoroplastik, z którego są wykonane, nie wytrzymuje uderzenia gorącego oleju, który jest podgrzewany do 120 stopni. W takich warunkach plastik staje się kruchy i dość łatwo ulega zniszczeniu.
Zniszczenie to następuje w następującym scenariuszu: napinacz hydrauliczny zużywa się i zacina, napięcie łańcucha słabnie i zaczyna on uderzać w prowadnicę. Po serii uderzeń prowadnica ulega uszkodzeniu i pęka. Jej części, odłamki, a nawet wióry wpadają do miski olejowej.
Oczywiście wpadają one do wlotu oleju. Wlot oleju i jego kratka w silniku BMW N45 są wykonane z prawie tego samego tworzywa sztucznego, a zatem mogą nie tylko się zatkać, ale także przebić. Krótko mówiąc, fragmenty plastiku mogą dostać się do pompy olejowej, która rozbije je na jeszcze mniejsze kawałki. Rozprzestrzenią się dalej w układzie olejowym, a filtr oleju nie zawsze może je pomieścić, ponieważ jego papier po prostu rozerwie się pod ich wpływem. Ogólnie rzecz biorąc, plastikowe kawałki i wióry dostają się wszędzie, co powoduje obracanie się wkładek.
I oczywiście, jeśli łańcuch jest obwisły lub mocno rozciągnięty, rozrząd jest wyłączony. Łańcuch może również pęknąć ze wszystkimi związanymi z tym konsekwencjami.
Zestaw naprawczy łańcucha kosztuje około 250 dolarów i lepiej wymienić go razem z napinaczem (około 80 dolarów), ponieważ zmęczony napinacz wkrótce “porozmawia” z prowadnicami.
Napinacz łańcucha
Napinacz łańcucha wykonany jest w formie śruby z ruchomym tłokiem. Można go bardzo łatwo wymienić. Nie wytrzymuje jednak długo. Zwykle pierwszą rzeczą, jaką robią właściciele BMW z silnikiem N45, gdy rano słyszą drapanie łańcucha, jest wymiana tego napinacza.
Ponadto z powodu tej śruby napinacza przy absurdalnym przebiegu, od 15 do 50 tysięcy kilometrów, silnik N45 został pozbawiony prawie całego oleju. Śruba była po prostu odkręcona. A ponieważ olej jest dostarczany do niego pod wysokim ciśnieniem, szybko wycieka. Poziom oleju może spaść do minimum dosłownie w ciągu 15 km jazdy. Sama śruba napinacza jest odkręcona z powodu fabrycznej wady o-ringu. Pierścień starego typu ma kształt płatków na zewnętrznym obwodzie. Nowy pierścień jest po prostu płaski na obu obwodach.
Zużycie oleju
Zużycie oleju w silniku N45 jest dość powszechne. Najczęściej olej dostaje się do komór spalania z powodu pęcherzy olejowych. Często zużycie oleju zaczyna się przy przebiegu 100 000 km i dość gwałtownie. Samochód zaczyna dymić rano przy zimnym starcie, a komunikaty o konieczności uzupełnienia oleju pojawiają się co 3-4 tys. km.
Korki oleju można wyleczyć tylko poprzez ich wymianę, a częsta wymiana oleju co 7-8 tys. km może przedłużyć ich żywotność.
Spalanie oleju na silniku można zdiagnozować wykręcając świece zapłonowe – jeśli elektrody i skrajne gwinty będą w oleju, to czas na wymianę korków olejowych.
Chociaż spalanie oleju może wystąpić z powodu pierścieni olejowych lub rozdartej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej.
W każdym razie podstawową przyczyną spalania oleju jest wysoka – 95 stopni – temperatura termostatu, przy której w silniku N45 olej dosłownie wrze i szybko ulega degradacji. Problem pogłębia zanieczyszczony plaster miodu w chłodnicy, powolny tryb jazdy miejskiej i oszczędzanie oleju.
Silnik N45 nie posiada bagnetu ani rurki prowadzącej olej. Poziom oleju jest mierzony przez czujnik poziomu oleju. Zmierzona wartość jest wyświetlana w zestawie wskaźników.
0 Comments