Silniki M50, M52 i M54 to bliscy “krewni”, którzy przeszli kilka etapów ewolucji.
Pierwszy z nich – M50 – pojawił się w 1989 roku. Był to pierwszy silnik BMW z plastikowym kolektorem dolotowym. Produkowany był w wersjach o pojemności 2,0 i 2,5 litra. W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch, a w głowicy cylindrów hydrokompensatory. W 1993 roku zmodernizowana wersja M50TU została wyposażona w przesuwnik fazowy na wałku rozrządu zaworów dolotowych.
Silnik M52 zaczął być montowany w samochodach BMW w 1995 roku. Silnik ten był również dostępny w trzecim wariancie pojemności – 2,8 litra. Główną różnicą między 52. silnikiem a 50. jest aluminiowy blok cylindrów, dzięki któremu silnik “zrzucił” 30 kg wagi. Aluminiowy blok silnika M52 przysporzył wielu kłopotów właścicielom i samej firmie. Rzecz w tym, że bawarscy inżynierowie z najlepszych pobudek zastosowali innowacyjną powłokę ścian cylindrów – nikasil. Oznacza to, że w aluminiowym bloku silnika M52 nie było tulei, cylindry zostały wyfrezowane, a na ich powierzchnię nałożono stop niklowo-krzemowy o grubości około 4 mikronów. Powłoka niklowo-krzemowa była szeroko stosowana i nadal jest stosowana w sportach motorowych, jest to bardzo trwały związek, ponadto zmniejsza straty tarcia. Jednak w latach 90. wiele krajów europejskich nadal sprzedawało benzynę zawierającą siarkę. Siarka okazała się bardzo trująca dla nikasilu, więc powłoka cylindrów takiego silnika została zniszczona: tłoki “ścierały” ścianki cylindra w kontakcie ze stopem aluminium, z którego odlano blok. Nawiasem mówiąc, specjalnie na rynek północnoamerykański silnik BMW M52 (dla wszystkich modeli, z wyjątkiem BMW Z3) był produkowany z żeliwnym blokiem.
W każdym razie, po wymianie tysięcy silników w ramach gwarancji, we wrześniu 1998 roku BMW wypuściło zmodernizowany silnik M52TU z odlewanym aluminiowym blokiem. Również w tym silniku pojawiły się podwójne VANOS – czyli przesuwniki fazowe na obu wałkach rozrządu. Pojawił się system regulacji długości przewodu dolotowego. W silniku M52 mogą być aż dwie przepustnice – druga jest sterowana nie przez kierowcę, Traction Control – system kontroli trakcji.
Problemy i wady silnika BMW M52
Przy całym legendarnym wizerunku silników BMW nie sposób nie wspomnieć o ich wadach. Prawdą jest, że wiele problemów wynika z nie do końca uważnej konserwacji tych silników.
Przegrzewanie się silnika
Na przykład, jeśli chodzi o silnik BMW M52, bardzo łatwo jest go przegrzać, jeśli nie pilnuje się poziomu płynu niezamarzającego lub jeśli nie wykryje się zanieczyszczenia chłodnic lub jeśli cały układ chłodzenia jest nieszczelny. W przypadku przegrzania, co najmniej głowica bloku “prowadzi” lub jej uszczelka przepala się. W najgorszych przypadkach dochodzi do “zatarcia” tłoków i ścianek cylindrów, przegrzania czopów wału korbowego i zatarcia silnika.
Kolektor dolotowy o zmiennej długości i DISA
Plastikowy kolektor dolotowy ma oddzielne przewody o małym i dużym przekroju. Pojedyncza przepustnica służy do przełączania przepływu powietrza między nimi, co oddziela dwie sekcje kolektora dolotowego. Przepustnica, jej serwomechanizm i sam kolektor dolotowy stanowią oddzielny układ dolotowy. Słabym punktem jest tutaj sama przepustnica, która wypada ze swojej osi. W większości przypadków ześlizguje się z plastikowego trzpienia u podstawy i zacina się. Występuje błąd, a właściciel ma możliwość wymiany przepustnicy, zanim wleci ona do któregokolwiek z cylindrów.
Zawór wentylacji gazowej skrzyni korbowej
W układzie wentylacji gazowej skrzyni korbowej silnika M52 znajduje się problematyczny zawór różnicowy, w którym z czasem pęka lub zacina się membrana lub zatyka się rurka odpływowa. Zawór należy wymienić i nie należy z tym zwlekać, ponieważ objawy jego nieprawidłowego działania – wyciskanie oleju przez pokrywę zaworów, uszczelnienia olejowe, zużycie oleju, tworzenie się ubogiej mieszanki paliwowo-powietrznej – będą postępować i mogą doprowadzić do awarii silnika.
Termostat
Termostat z plastikową obudową zadebiutował w silniku M50 w 1993 roku. Oczywiście trafił on do kolejnych silników. Plastikowa obudowa termostatu wypacza się z czasem, powodując wycieki płynu niezamarzającego.
Przełączniki fazowe Vanos
Sprzęgła przesuwnika fazowego nie są wieczne, a gdy zawodzą, zaczynają trzeszczeć lub grzechotać, gdy silnik pracuje. Albo obroty spadają, a moc spada. Przesuwniki fazowe można jednak naprawić – istnieją do nich niedrogie zestawy naprawcze.
Obniżanie ciśnienia oleju
Nieodłącznym elementem silnika M52 jest również spadek ciśnienia oleju związany ze zużyciem pompy oleju, zaklinowaniem zaworu redukcyjnego, “zmęczeniem” zaworu w obudowie filtra oleju.
Zużycie głowicy cylindrów
Pokrywy uszczelniające oleju ulegają opaleniu po 300 000 km, a przy stosowaniu oleju niskiej jakości prowadnice zaworów zużywają się, a hydrokompensatory ulegają inkrustacji.
Grupa tłokowa
Grupa tłokowa silnika M52 nie jest bez grzechu. W porównaniu z silnikiem M50 wysokość pierścieni tłokowych jest mniejsza, zużywają się i tracą elastyczność. Problemy z kompresją mogą zacząć się już przy przebiegu około 250 000 km. Gdy pierścienie tłokowe zużywają się, wzrasta zużycie oleju, a do skrzyni korbowej przedostaje się dużo gazów. Z powodu tych czynników, gdy silnik pracuje pod dużym obciążeniem, dochodzi do przegrzania tłoków, a zawory mogą się również wypalić.
Przy okazji wróćmy do nikasilu: wiele z takich silników było w stanie uniknąć remontu i lizingowania, ponieważ nigdy nie były one napełniane benzyną zawierającą siarkę, więc powłoka nikasilu nie była zagrożona. Jednak silniki te często wymagały wymiany pierścieni tłokowych.
0 Comments