Oceny silników są bardzo odległe od naszej rzeczywistości. Weźmy choćby międzynarodowy konkurs Engine of the Year, organizowany od 1999 roku. Albo amerykański Ward’s 10 Best Engines, który jest jeszcze starszy (istnieje od 1995 roku). Co za nominowani i liderzy! „Ósemki” Ferrari, »dziesiątki« BMW, litrowe silniki turbo Forda i silniki elektryczne Tesli! Oczywiście są też znane jednostki. W tym miejscu należy jednak zadać sobie pytanie o kryteria oceny: najmocniejszy, najbardziej ekologiczny i ekonomiczny, nowość roku itp. W konkursie międzynarodowym są osobne nominacje i podział według pojemności. Za granicą jest to po prostu dziesięć najlepszych silników oferowanych na lokalnym rynku. W każdym przypadku dziennikarze oceniający silniki wydają osądy na podstawie danych producenta i własnych subiektywnych wrażeń. Nie ma mowy o niezawodności, łatwości konserwacji, a tym bardziej o zasobach/naprawialności, jak rozumiesz.
Nawet takie organizacje jak ekspercka TUV z Niemiec czy amerykańska organizacja informacyjna J.D. Power, jeśli dotyczą silników, to pośrednio. Pierwsza z nich wystawia oceny na podstawie wyników kontroli technicznej. Druga – na podstawie wyników ankiety przeprowadzonej wśród właścicieli samochodów. I pomimo faktu, że oba badania dotyczą samochodów używanych, zazwyczaj wszystkie usterki sprowadzane są do drobiazgów, takich jak rozciągnięte linki hamulca postojowego czy przepalone żarówki. Z tego samego schematu korzystają na przykład niektóre wydawnictwa motoryzacyjne, brytyjska agencja ubezpieczeniowa Warranty Direct czy niemiecki klub ADAC.
Co powinniśmy spróbować zrobić? Nie zaczynając od mocy, ekonomii i jeszcze bardziej ekologicznej wydajności silników, spróbujemy stworzyć własny ranking. Jako podstawę weźmiemy zasoby przed „remontem” (lub przynajmniej wymianą pierścieni tłokowych), częściowo pracochłonność obsługi i, być może, obecność niektórych wad konstrukcyjnych. Oczywiście nie zajmiemy się całą warstwą silników, ale nie jest to konieczne. Ograniczymy się do najpopularniejszych jednostek w kraju, które, jeśli pojawiły się w latach 90-tych, zostały zainstalowane w latach 2000 i nadal są w użyciu. Podzielimy je na dwie części – najlepszą i najgorszą. Jednak nawet w tym przypadku będzie kilka silników, które trudno przypisać do jednego lub drugiego. Średniaków, których raczej nie powinno się zapisywać w outsiderach, ale których konstrukcja wciąż zakłada ograniczone zasoby i pewne problemy w działaniu. Na początek więc „najlepsi”.
Piosenka od BMW M54, S54
W opinii wielu (zarówno mechaników, jak i właścicieli aut) bawarskie silniki benzynowe serii M – popularnie zwane „piecykami” – są najlepszymi z tego, co koncern wyprodukował w swojej historii. Pod tą literą kryły się oczywiście jednostki czterocylindrowe oraz diesle. Ale popularne i legendarne w naszym kraju stały się właśnie rzędowe „szóstki”, w szczególności M50, M52 i M54, z których ostatnia opuściła linię montażową w 2006 roku.
Powyżej znajduje się silnik M54, który był montowany na przykład w modelach Triple i Five. Na dole znajduje się jego 3,2-litrowa modyfikacja, zwana S54 i rozwijająca (w porównaniu z 3,0-litrowym 231-konnym M54) do 343 KM. Taki silnik był przeznaczony dla wersji M, w tym roadsterów / coupe Z3 i Z4. Został wycofany w 2008 roku.
Silniki pochodzą z „szóstki” M20, która pojawiła się w 1977 roku i są wynikiem stopniowej i dość głębokiej modernizacji. I tak, M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 i 3,0 litry, choć ostatni z nich został przekazany jako S50) otrzymał głowice cylindrów DOHC. M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 i 2,8 l) otrzymał aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, najpierw system zmiennych faz rozrządu (VANOS) na dolocie, a następnie na wydechu, elektroniczny ECU i kolektor dolotowy z dwoma wariantami przekroju i długości rur (system DISA). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 i 3,0 litra) w porównaniu do swoich poprzedników został ulepszony w kwestiach, które nie są zauważalne na zewnątrz. Przykładowo, zastosowano dłuższy wałek rozrządu z wersji S, wzmocnione korbowody i lekkie tłoki ze skróconym płaszczem. Zmiany dotknęły również system zarządzania silnikiem, wtryskiwacze, „głowicę”, elektroniczną przepustnicę. Co ważniejsze, w M54 z aluminiowym blokiem pozostały żeliwne tuleje. Rynek wtórny jest pełen samochodów z tymi silnikami, a taka konstrukcja znacznie zwiększa szanse na zdobycie wciąż żywego silnika lub jego późniejsze odrestaurowanie.
Opinia redakcji
– „Szóstki” (częściowo i „czwórki”) serii M nie można nazwać bezbłędnymi. Inna sprawa, że wiele problemów jest konsekwencją niewłaściwej eksploatacji i konserwacji. Na przykład rosyjscy dealerzy do pewnego czasu określali interwał serwisowy (wymiana oleju!) na 25 tysięcy kilometrów. Potem zmniejszono go do 15 tys. km, ale nawet to jest bardzo dużo. Konieczne jest pilnowanie układu chłodzenia. Silniki są dość obciążone termicznie, więc czystość chłodnicy, a raczej całej chłodnicy, odgrywa ważną rolę.
Istnieje jednak wystarczająco dużo cech konstrukcyjnych – ten sam układ chłodzenia. Z powodu zablokowanego zaworu w zbiorniku wyrównawczym wzrasta ciśnienie i pęka sam zbiornik lub chłodnica przecieka. Czasami zdarza się, że wirnik obraca się wokół osi pompy. Ogólnie rzecz biorąc, konieczne jest pilnowanie temperatury, w przeciwnym razie przegrzanie może doprowadzić do „głowicy” i wyciągnięcia gwintów jej śrub z bloku. Jeszcze jedna charakterystyczna choroba, nawiasem mówiąc, tym razem trudna do zdiagnozowania – pęknięcie osi żaluzji systemu DISA, które wpadają do 4, 5 i 6 cylindra, co prowadzi do odpowiednich konsekwencji. W niskich temperaturach wentylacja skrzyni korbowej może zamarznąć – „na mrozie” nie należy przepadać za intensywnym przyspieszaniem i wysokimi prędkościami. Sprzęgła VANOS grzechoczą, ale można jeździć z tym akompaniamentem.
Ale tłok jest gotowy służyć nie krócej niż 200 tys. km, a łańcuch rozrządu podda się nie wcześniej niż po 120 tys., choć tu wiele zależy od częstotliwości wymiany oleju. Sam blok w teorii myślę, że jest w stanie przeżyć do miliona km. W każdym razie nie spotkałem się z żadnymi rysami na ściankach cylindrów. Zużywają się pierścienie lub tłoki, zakładasz nowe i jedziesz dalej….
W pewnym sensie tę „płytę” można nazwać nagrobkiem nad wszystkim, co było niezawodne i zaradne. BMW nie produkowało już takich silników…
Kiedy Mercedes był „żelazny” – silnik M111 i M271
Zaryzykujmy włączenie do naszej oceny „czwórki” Mercedesa M111, która występowała w pojemnościach 1,8; 2,0; 2,2 i 2,3 litra. Tak, z jednej strony ta skamielina pojawiła się w 1992 roku. Ale z drugiej strony przetrwał do 2006 roku i w wielu modelach jest nadal stosunkowo masowo dostępny do kupienia.
M111 przejął dwie generacje C-Klasse (W202 i W203) oraz dwie E-Klasse (W124 i W210). Oprócz tego „czwórkę” można zobaczyć w wielu innych modelach ze Stuttgartu – CLK, SLK, Vito, a nawet Emelce i Sprinterze. To właśnie w tym ostatnim trwała aż do 2006 roku.
Tam, jak to się potocznie mówi, trzeba brać! 111 różni się od swoich warunkowych przodków pełnym przejściem na 16-zaworową dwuwałową „głowicę” i wtryskiem paliwa. Ma więc żeliwny blok, aw wariantach 2,0- i 2,3-litrowych modyfikacje z doładowaniem napędowym. Ale ani to ostatnie, ani modernizacje na przełomie wieków nie zepsuły go. Zawodzi tylko w drobiazgach, o 100 tysięcy lub 150. Na liście wymian – pompa, łańcuch rozrządu, przepływomierz powietrza. Nawet kompresor może pracować ponad 200 tysięcy, a przebieg samego silnika jest w stanie przekroczyć próg 400 tysięcy.
„Pracować by się chciało”
Do warunkowo niezawodnych można przypisać „czwórkę” M271, produkowaną od 2002 roku, która zastąpiła właśnie M111. Silnik został opracowany tylko w dwóch pojemnościach – 1,6 i 1,8 litra – na tle początku popularności downsizingu. Jego blok jest już aluminiowy, odlany wokół cienkościennych żeliwnych tulei. Od 2003 roku silnik o pojemności 1,8 litra z bezpośrednim wtryskiem był produkowany z przerwami. Wciąż niezawodna sprężarka i łańcuch w napędzie rozrządu są jeszcze szerzej stosowane.
271-szy, będąc mniej pojemnym, zajął dokładnie to miejsce w linii, które wcześniej zajmował M111. Oznacza to, że był montowany w C- i E-Klasse, CLK i SLK kolejnych generacji. Otrzymał go nawet Sprinter. Ale M-Klasse nie miał silników o tak małej pojemności.
Do 2005 roku łańcuch M271 zawodził – był wyciągany po 50 tysiącach kilometrów, a czasami był zrywany. Potem węzeł został poprawiony, ale niektóre usterki prześladują silnik.
Opinia redakcji
– W przypadku silnika 271 nie zauważono globalnych problemów, takich jak szybkie zużycie grupy tłokowej cylindra. Jednak szereg czynników, których wcześniej nie zaobserwowano w silnikach Mercedesa, prowadzi pośrednio do uszkodzenia tłoka. Jest to możliwy przeskok zębów rozciągniętego łańcucha rozrządu. A także utrata poziomu i ciśnienia oleju. To ostatnie występuje na przykład z powodu obecnego bloku, w którym znajduje się filtr oleju i wymiennik ciepła. Wyciek zaczyna się wystarczająco wcześnie – nawet przed 100 tysiącami kilometrów, być może nawet po 50 tysiącach. Tutaj konieczne jest monitorowanie poziomu, co, nawiasem mówiąc, jest niewygodne – M271 nie ma zwykłego bagnetu. Tylko wałek pod nim i bagnet serwisowy, który powinien znajdować się na stacji paliw. No i jeszcze czujnik, czasem mylący w odczytach.
Co gorsza, olej można stracić od razu – z powodu zamarzniętego odpowietrzenia skrzyni korbowej. Może się to zdarzyć na autostradzie – na przykład na drodze ze wzniesieniami, gdzie występuje zauważalna różnica temperatur między „górą” a „dołem”. Przed chwilą w skrzyni korbowej było normalne ciśnienie, a tu nagle korek, jakaś dławnica czy uszczelka „wylatuje” i oleju ubywa. Znamy takie przypadki.
Podsumowując, M271 można by uznać za niezawodny silnik, gdyby nie wady opisane powyżej. Jak najbardziej wymaga on poprawy ze strony producenta.
Stary wiek to radość. Renault K7M, K4M, F4R
Francuskich projektantów i producentów nie można nazwać wstecznikami. Ile nowych pomysłów technicznych przyszło do świata motoryzacji z tego kraju. Ale przynajmniej Renault udowadnia, że wie, jak trzymać się swoich korzeni. W tym przypadku mówimy o dwóch liniach silników jednocześnie – serii K i F.
1,4-litrowy K7J (powyżej), 1,6-litrowy K7M (8 zaworów) i K4M (16 zaworów; poniżej na pierwszym miejscu), a także 2,0-litrowy F4R (poniżej na drugim miejscu) obejmują całą linię francuskiej firmy. A przynajmniej do niedawna tak było. Młodszy silnik był montowany we wszystkich rodzajach Clio i Megane. 1,6-litrowy 16-zaworowiec napędzał modele klasy średniej (te same Megane i Fluence), a 2,0-litrowa jednostka była używana w Lagunie, minivanie Espace i wielu innych samochodach. Ale w naszym kraju silniki te są bardziej znane z Dustera i Logana/Sandero, w tym drugiej generacji.
W międzyczasie silniki są starożytne. Seria K pojawiła się w 1995 roku, seria F – w 1982 roku. Mają żeliwny blok, rozproszony wtrysk paliwa, rozrząd napędzany paskiem, F4R ma jedyny przesuwnik fazowy na dolocie, a K4M dla samochodów „budżetowych” jest tego pozbawiony.
Problemy? Silniki serii K mają awarie czujników wału korbowego i wałka rozrządu. W pierwszych partiach poprzedniego Logana przednia uszczelka olejowa wału korbowego pociła się, a pompa hałasowała. Uszczelka pokrywy zaworów i miski skrzyni korbowej może się pocić, a 2,0-litrowy silnik ma korek w obszarze przesuwnika fazowego. Zdarzało się, że wyjąca rolka napinacza paska była wymieniana w ramach gwarancji. Jeszcze nie tak dawno producent zobowiązywał do wymiany samego paska po 60 tys. km, teraz jego żywotność wydłużono do 90 tys. Właściwie są to wszystkie cechy jednostek. Ich zasób nie jest mniejszy niż 400 tysięcy kilometrów. Istnieją nawet informacje o przebiegu zbliżonym do miliona. Najprawdopodobniej z co najmniej jedną wymianą pierścieni. Ale blok wciąż działa!
Jednorazowy nie znaczy zły: G4FA i G4FC
Pomimo tego, że nasi kolejni bohaterowie mają ten sam nośnik agregatu, co silniki Renosh K i F (czyli model budżetowy), to zaprojektowano je według nowoczesnych zasad. Mowa o silnikach serii Gamma – 1,4-litrowym G4FA i 1,6-litrowym G4FC.
Kilka jednostek z serii Gamma zaczęto wprowadzać od 2006 roku, ale były one szeroko stosowane tylko w modelach, które pojawiły się już w bieżącej dekadzie. W rzeczywistości są to wszystkie samochody Hyundai i Kia klasy A, B i C, a także „parketty”, w tym nowa Creta i kompaktowy van Carens.
Jak widać na zdjęciu, 1,6-litrowy silnik może mieć turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa – tylko na rynek krajowy i niektóre inne rynki. Oferujemy proste wersje – atmosferyczną i z rozproszonym wtryskiem. Jednocześnie silniki są zaprojektowane zgodnie z nowoczesnymi kanonami – aluminiowy blok z cienkościennymi żeliwnymi tulejami i otwartym płaszczem chłodzącym, łańcuchowy rozrząd.
Oficjalnie silniki nie nadają się do naprawy, niemniej jednak są one wyłożone standardowym rozmiarem tłoka. Chociaż wcześniej jednostki są w stanie przejechać nie mniej niż 400 tysięcy kilometrów, a jeden z rekordów, ustalonych przez dealerów, wynosi 580 tysięcy. Łańcuch może przejechać 200 tysięcy kilometrów. Głównym warunkiem tego jest interwał wymiany oleju zmniejszony o połowę w stosunku do oficjalnego (15 tys. km). Nawiasem mówiąc, istnieją silniki „zabite” smarem. Z awarii można odnotować łożysko pompy, które wcześnie się poddało i obręcz koła zębatego rozrządu, która została złapana przez obręcz paska rozrządu, co nastąpiło z powodu przekrzywienia napinacza. Sporadycznie pojawiały się informacje o przegrzaniu w upalne dni. Tutaj chyba również nie należy zrzucać winy na wady konstrukcyjne – na grzechy eksploatacyjne.
Nietypowy, ale niezawodny VW VR6
Praktyka eksploatacyjna i naprawcza dowodzi jednak, że do silników zbudowanych półtorej czy dwie dekady temu jest mniej pytań niż do tych, które pojawiły się stosunkowo niedawno. Niech te pierwsze przeszły szereg transformacji, dodając do nich nowoczesne systemy. VR6, jednostki V-twin VW są właśnie tego typu. Pierwsze z nich pojawiły się jeszcze w 1991 roku. Bardzo szybko do rodziny dołączyły silniki o różnych pojemnościach, z pięcioma i sześcioma cylindrami. Pod koniec lat 90. Niemcy zaprezentowali W8 i W12. Ale my porozmawiamy o VR6 o pojemności 3,2 i 3,6 litra.
W latach 90. jednostki VR były używane nawet w Golfie. W obecnym stuleciu tylko silniki 3,2 i 3,6 litra pozostały z jednostkami montowanymi poprzecznie – w Passacie B6 i, powiedzmy, Audi TT. B7 (2010-15) otrzymało jedynie silnik o większej pojemności skokowej (TT zostało pozbawione VR w 2014 roku). Ta sama sytuacja z Touaregiem: w pierwszej generacji oba „viery”, w drugiej – 3,6-litrowy.
Opinia redakcji
– Przy całej różnorodności silników VAG, to właśnie VR6 chcielibyśmy odnotować jako najbardziej niezawodny i sprawiający najmniej kłopotów. Właściwie jakich kłopotów? Zużycie oleju na tlenek węgla, podobnie jak w „czwórce”, są niezauważalne. Jeśli jednak chodzi o naprawę, to nie nadają się one na tuleje ze względu na skomplikowaną konstrukcję żeliwnego bloku. Jednak tłoki naprawcze do wytaczania są dostępne zarówno od VW, jak i innych producentów. Podczas naprawy takiego silnika najwięcej problemów pojawia się z głowicą cylindrów ze względu na długie, cienkie zawory i odpowiadające im tuleje prowadzące. W niektórych przypadkach problem rozwiązuje jedynie wymiana głowicy.
Komponenty bezpośredniego wtrysku są dość niezawodne – zawodzą w niezwykle rzadkich przypadkach i to tylko wtedy, gdy używasz benzyny niskiej jakości. Z wyjątkiem tego, że napęd łańcucha rozrządu znajduje się z tyłu silnika, a do jego wymiany konieczny jest demontaż jednostki. Cóż, jest to specyfika koncernu, stosowana w wielu silnikach. Ale w przeciwieństwie do innych silników, nie obserwujemy przyspieszonego zużycia łańcucha i innych elementów napędu VR. Według naszych szacunków wytrzymuje on cały okres eksploatacji jednostki, ostatni może spokojnie przekroczyć 300 tysięcy kilometrów.
Jeszcze jedną osobliwością, typową dla VAG-ów, są wycieki oleju czy pocenie się, które potrafią dopaść silnik po 50 tys. km, rozciągniętych na kilka lat eksploatacji. Niestety, tutaj również będziesz musiał znosić lub okresowo wymieniać wysuszone gumy.
Pukający, ale działa VW 1,6 CFNA EA111
Pozwolimy sobie zaliczyć jeszcze jedną jednostkę VW – 1,6-litrową CFNA z rodziny EA111 – do najlepszych, a przynajmniej niezłych.
CFNA był montowany w niektórych modelach VW, w szczególności w Polo i przez pewien czas w Jetta. Dobrze znany ze Skody – Fabia drugiej generacji, Roomster, Rapid.
Aluminiowy blok z otwartym płaszczem chłodzącym, rozrząd napędzany łańcuchem, ale rozproszony wtrysk. Nowy i stary z istniejącymi, trzeba przyznać, rozmiarami naprawczymi tłoków. Problemów – minimum. Pompa szumiała, kolektor wydechowy pękał, czasem trzeba było wymienić rozciągnięty łańcuch rozrządu. Przede wszystkim posiadaczom CFNA przeszkadzało stukanie na zimnym. Okazało się, że tak stukają tłoki, gdy nie ma rozszerzalności cieplnej na kołach zębatych. Producent rozpoznał problem i wymienił tłoki na takie same nowe, które ponownie zaczęły stukać. Od 2013 roku do produkcji trafiły udoskonalone części, na których CFNA w końcu przestała stukać. Jednak nawet przy stukaniu (podczas otwierania na główce tłoka, jego „płaszczu”, a także na lustrze cylindra widać ślady przesunięcia) silniki są w stanie przeżyć do 200 tysięcy kilometrów. Chociaż najwyraźniej jest to bliskie ich limitu zasobów. Przynajmniej przy takim przebiegu nie stresują awarie. Dla porównania – w pierwszej połowie 2015 roku EA111 ustąpił miejsca silnikowi serii EA211.
Uzasadnienie tytułu Toyoty 1.6 1ZR-FE
Tutaj, w odpowiedniku CFNA Toyoty, 1.6-litrowym 1ZR-FE, nie ma żadnych stuków ani grzechotek, w tym przy łańcuchu.
Rodzina ZR, która obejmuje 1,6-; 1,8- i 2,0-litrowe „czwórki” i pojawiła się w 2007 roku, obejmuje wszystkie modele klasy B, C i D koncernu. W szczególności Corollę, Verso i Lexusa CT 200h. Silniki z indeksem FE posiadają po parze przesuwników fazowych. Oznaczenie FAE mówi o bezdławnicowym systemie Valvematic. FXE wskazuje, że silnik pracuje w cyklu Atkinsona i zazwyczaj jest częścią hybrydowych układów napędowych.
Łańcuchy w silniku 1ZR-FE, popularnym w naszym kraju i znanym z Corolli poprzedniej generacji, wytrzymują do 150-200 tysięcy kilometrów. W tej samej generacji silnik miał nieszczelną pompę, czujnik ciśnienia oleju, uszczelkę pokrywy zaworów i przednią uszczelkę olejową. Zdarzały się również awarie łożysk alternatora i zacięcia termostatu. Od tego czasu wszystko to zostało wyeliminowane i obecnie właściciele Toyoty mogą liczyć na 300 tys. generalnie bezawaryjnych kilometrów. Przy spełnieniu obowiązkowego warunku – częstej wymiany oleju. Można powiedzieć, że z tym silnikiem (oczywiście biorąc pod uwagę obecne realia) Toyota powtórzyła swoje wyczyny projektowe z ostatnich dziesięcioleci.
Produkty ewolucji Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Oczywiście nie sposób pominąć diesli. Z całej gamy jednostek wybraliśmy dwa silniki na paliwo ciężkie. Oba są japońskie, będące efektem prac modernizacyjnych jednostek, które pojawiły się w latach 90-tych, a nawet 70-tych ubiegłego wieku.
3,0-litrowy diesel 1KD-FTV Toyoty zadebiutował w 2000 roku w Hiluxie Surf trzeciej generacji i Land Cruiserze Prado z rocznika 90. W 2001 roku pojawił się 2,5-litrowy 2KD-FTV. Oba diesle, jeśli mówimy o oficjalnej ofercie, są nam znane z Hiluxa i Land Cruisera (dwóch ostatnich generacji, ale tylko 3,0-litrowy silnik był na nim używany). W 2015 roku zostały one zastąpione na rynku rosyjskim przez nową serię GD z silnikiem wysokoprężnym, chociaż w niektórych krajach linia KD jest nadal używana. Co ciekawe, jednostki KD na bloku – to ten sam KZ.
Można powiedzieć, że kolejny diesel pochodzi dopiero z lat 70-tych. W końcu to wtedy pojawiła się rodzina Mitsubishi Astron, w ramach której na początku lat 80. powstał 2,5-litrowy diesel 4D56.
Od końca lat 90. do połowy poprzedniej dekady 4D56 istniał z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa, ale był oferowany selektywnie – ograniczony w Japonii lub, powiedzmy, w Pajero III produkowanym równolegle z Pajero III w krajach „trzecich” Pajero SFX, w rzeczywistości SUV drugiej generacji. W latach 2005-07. 4D56 otrzymał common rail i inne ulepszenia
Opinia redaktora
– Zasoby i łatwość konserwacji 1KD i 2KD wynikają z faktu, że te diesle pochodzą z „kazette”. W rzeczywistości są to KZ z inną „głowicą” i od razu otrzymały common rail. Nie ma żadnych słabości jako takich. Na przykład wałki wyrównoważające są napędzane kołami zębatymi, pasek rozrządu działa przez około 100 tysięcy, nawet osprzęt paliwowy jest gotowy do przejechania co najmniej 250-300 tysięcy kilometrów przy użyciu oryginalnych filtrów i dobrego paliwa. Jednocześnie TA i grupa tłokowa były modernizowane więcej niż raz – KD ma w sumie cztery wersje. Nie zepsuło go to jednak w żaden sposób. Jest w stanie pracować do pół miliona kilometrów i więcej. Najważniejsze jest to, że istnieją rozmiary naprawcze dla CKD. Jedynie turbina ma niewielki zasób – jest tutaj ze zmienną geometrią aparatu dyszowego. Serwonapęd VGT służy do 100-150 tysięcy kilometrów, ale jest to powszechne miejsce dla podobnych systemów turbodoładowania.
4D56 przeszedł podobny kurs modernizacji. Jedyną różnicą jest to, że miał dwie wersje common rail, różniące się mocą. Wraz z nowym wtryskiem, diesel Mitsubishi ma zmodyfikowany blok – sztywniejszy i z innymi kanałami chłodzenia. W utrzymaniu jest prawdopodobnie trudniejszy niż KD. Konieczna jest wymiana paska napędzającego wałki wyrównoważające. Aby wymienić świece żarowe, które często psują się zimą, trzeba zdemontować kolektor dolotowy, pokrywę zaworów, blok EGR. Wreszcie, zawory należy wyregulować po 60-70 tysiącach kilometrów, przynajmniej w celu sprawdzenia. Ale możemy śmiało zadeklarować, że 56. będzie działać co najmniej 400-450 tysięcy kilometrów. Ale jak zachowa się diesel GD, który zastąpił KD w Toyocie, i 4N15, który Mitsubishi przygotowało do zastąpienia 4D56, możemy się tylko domyślać.
Nazwa ich jest legion
Powtórzmy, silniki, które pojawiły się w latach 90., aw bieżącym stuleciu przeszły modernizację lub zostały opracowane na początku XXI wieku, nie powinny być przekreślane jako absolutnie zawodne i o niskich zasobach. Z pewnymi wyjątkami mogą być zadowoleni z 250-300 tysięcy kilometrów, co jest całkiem dobre jak na dzisiejsze standardy. A przy tym nie irytują nawałem problemów – trwałych, nietanich. W mniejszym lub większym stopniu dotyczy to Hondy serii K. Toyoty NZ, ZZ, AZ. QR i MR Nissana. Subaru EJ. Na świecie są jeszcze inne jednostki, których żywotność niewiele zmalała nawet na tle zastosowania wtrysku bezpośredniego i nowych zasad tworzenia bloku cylindrów. Przypomnijmy sobie wielolitrowe amerykańskie V8 czy „ósemki” Toyoty z serii UR. Ich przebieg przed remontem może sięgać 400-500 tysięcy, i to nie kilometrów, a mil. Przy braku (o ile można to ocenić, powiedzmy, po doświadczeniach z eksploatacji popularnej Tundry) jakichkolwiek globalnych problemów. Jest też przykład przyziemny, bliski wielu osobom.
No bo jak nie powiedzieć o rzędowych „szóstkach” 1JZ i 2JZ (rocznik 1990), które w 2000 roku przeszły rewolucyjną dla nich transformację – otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Potem żyli na Crown do 2003 roku, na Mark II – Brevis (na zdjęciu w środku) – do 2007 roku. 1JZ-FSE i 2JZ-FSE boją się – wpływ na to ma stosunek do D4 (marketingowa nazwa wtrysku bezpośredniego Toyoty), ukształtowany dzięki poprzednim silnikom. Jak się jednak okazuje, wtryskiwacze paliwa i wtryskiwacze są całkiem do przeżycia, tłok pracuje niewiele mniej niż w starych „Jazettach”. Główne problemy związane są z zarastającym nagarem układem EGR.
Innym długowiecznym silnikiem jest seria VQ V6 Nissana, wprowadzona w 1994 roku, stosowana zarówno wzdłużnie, jak i poprzecznie, a obecnie stosowana w wybranych modelach (na zdjęciu od lewej do prawej, od góry do dołu – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 i Nissan 370Z). Przez co przeszły te modele V-body. Powszechnie stosowano w nich turbodoładowanie. Od 1999 do 2007 roku istniały wersje z bezpośrednim wtryskiem paliwa (zaczyna się do niego wracać). Teraz obowiązkowy jest system zmiany faz rozrządu, w innych modyfikacjach – z regulacją wysokości skoku zaworów. Podczas całego życia VQ było też wystarczająco dużo skarg. Wcześniej często zawodziły czujniki, przepływomierze powietrza i cewki zapłonowe. Zdarzały się awarie rozruszników i alternatorów. Silniki wymagały czyszczenia EGR i ECU. Ten ostatni oczywiście pozostał, ale Nissan wykonał kompleksową pracę nad innymi „brakami elektronów”. A teraz przy oficjalnej odmowie naprawy (w końcu są laminowane!) VQ można scharakteryzować jako dość niezawodne i zasobne jednostki. Wydaje się, że 400-500 tysięcy kilometrów to nie limit, łańcuch będzie służył 150-200 tysięcy.
0 Comments