Mercedes OM651 turbodiesel

Nadszedł czas, aby przyjrzeć się świeżemu 4-cylindrowemu silnikowi wysokoprężnemu z turbodoładowaniem od Mercedesa o indeksie OM651. To właśnie ten silnik turbo był przedmiotem pierwszej recenzji opublikowanej na naszym kanale. Od tego czasu otrzymaliśmy wiele nowych danych na temat tego silnika, co pozwoliło nam na ostateczną ocenę jego niezawodności. A ta wciąż potrafi zaskakiwać. Na przykład, nie jest niczym niezwykłym, że korbowód przebija blok cylindrów. Co więc jest nie tak z silnikiem Mercedes OM651 turbo?

Wysokoprężna rzędowa “czwórka” o indeksie OM651 pojawiła się w 2008 roku i od razu trafiła na listę liderów kampanii przywoławczych producenta. Na pierwszy rzut oka problem dotyczył piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi, które były montowane w mocnych wersjach 220 i 250 CDI. Dostawca Daimlera wymienił wadliwe wtryskiwacze na ich ulepszone wersje, ale to rozwiązało tylko jeden problem, pozostawiając inne. Niestety, silnik ten tak znudził się niektórym właścicielom Sprinterów, a nawet flotom, że zamienili OM651 na starsze modele silników: 646, a nawet 611. To akurat przypadek, gdy nowy silnik rzeczywiście okazał się gorszy od swoich poprzedników.

Opowiemy o 651. turbodoładowanym silniku na przykładzie 1,8-litrowego silnika spalinowego, który został usunięty z Klasy B z 2012 roku. Ogólnie rzecz biorąc, silnik ten był instalowany od 2008 roku w prawie wszystkich modelach Mercedesa z podłużnym i poprzecznym układem jednostki napędowej. Niezależnie od układu, jego problemy i słabości są takie same. Pojawiają się one często z powodu nadmiernych oszczędności na serwisowaniu oraz z powodu kierowców, którzy nie zdają sobie sprawy, że Mercedes wymaga traktowania premium.

Specyfikacja

OM 651 DE 18 LA (red. wersja 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (wersja 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (wyd. wersje 180 CDI i 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (wersje 220 CDI i 250 CDI)

Problemy i niezawodność

Wycieki oleju i płynu niezamarzającego

Wycieki płynów technicznych są rzadkością w dieslach Mercedesa – wszystkie uszczelnienia są wykonane na najwyższym poziomie. Jednak gumowe uszczelki mają ograniczoną żywotność. Turbo diesel OM651 zaczyna “wyrzucać” olej już w przyzwoitym wieku: co najmniej po 10 latach eksploatacji i przebiegu ponad 300 000 kilometrów.

Wiele wersji tego silnika z układem wzdłużnym ma plastikową skrzynię korbową, której uszczelka zaczyna przeciekać jako pierwsza. Wtedy olej “wyciska się” spod pokrywy zaworów, a jeśli jego ślady znajdują się na pokrywie rozrządu, oznacza to, że silnik “przejechał” około pół miliona kilometrów.

Zdarza się i tak, że na pompie wycieka płyn niezamarzający – tu przyczyna leży w solidnym przebiegu lub zamontowaniu kiepskiej jakości pompy-podwójki. Z wiekiem wycieki płynu chłodzącego pojawiają się spod wymiennika ciepła.

Turbosprężarka

Silniki turbo serii 651 są wyposażone w jedną lub dwie turbosprężarki. Rozważamy wersję z pojedynczą turbiną – takie turbosprężarki Daimler od dawna wyposaża w elektryczny napęd zmiany geometrii. Wersje biturbo silnika są wyposażone w turbiny bez “geometrii” – mają tylko klapę obejściową.

O turbinie nie można powiedzieć nic złego – jeśli jest terminowo serwisowana, jej żywotność z łatwością przekroczy 500 000 km, a często turbosprężarka przeżywa “stuknięty” silnik.

Wymiennik ciepła

Nieefektywne chłodzenie oleju lub jego brak jest częstą przyczyną zużycia tulei 651. Przed wejściem do filtra oleju, olej przechodzi przez wymiennik ciepła, gdzie chłodzi się, oddając nadmiar ciepła do układu chłodzenia. W tym celu ma 2 obwody: do cyrkulacji płynu niezamarzającego i oleju.

W obwodzie chłodzenia wymiennika ciepła silnika OM651 znajdują się setki małych kanałów, które bardzo szybko i poważnie się zatykają. Dlaczego i czym – inne pytanie, ale zdarza się to w prawie wszystkich silnikach.

Powoduje to brak chłodzenia oleju, a gdy olej jest bardzo gorący, szybko traci lepkość, w wyniku czego na parach ciernych wału korbowego nie tworzy się film olejowy (klin olejowy).

W wyniku “suchego” kontaktu czopów wału korbowego z tulejami, przegrzewają się one, zużywają, a nawet spawają na wale korbowym. W rezultacie silnik stuka, do obracania wału korbowego wymagany jest zwiększony wysiłek, a przy dużych prędkościach istnieje ryzyko przyspawania wału korbowego do podpór lub korbowodów.

Wymiennik ciepła w tym silniku zaleca się wymieniać co 100 000 km przebiegu. Porada została sprawdzona w praktyce przez wielu właścicieli Mercedesów – naprawdę działa. Jeśli wcześniej z powodu stukania tulei 3 i 4 cylindrów konieczna była wymiana kilku silników 651 rocznie, terminowa wymiana wymiennika ciepła rozwiązała problem.

Nawiasem mówiąc, łatwo to sprawdzić: przedmuchać przewody obiegu płynu niezamarzającego – nie powinno być oporu powietrza.

Łańcuch rozrządu skrzyni biegów

Łańcuch rozrządu silnika OM651 turbo jest zainstalowany z tyłu – tam, gdzie znajduje się koło zamachowe. Jest on połączony: dolna część jest realizowana na kołach zębatych, a górna – na łańcuchu rolkowym. Zasób łańcucha jest ograniczony, chociaż nie ma jednej wartości: mieści się w granicach 200-400 tysięcy kilometrów przebiegu. Do oceny jego stanu można użyć specjalnego “miernika rozciągnięcia” (numer katalogowy 651589116300), wkręcanego zamiast napinacza hydraulicznego. Jeśli wartość na linijce miernika przekracza 82 i więcej, to należy wymienić rozciągnięty łańcuch. W tym silniku wymienia się go metodą ciągnięcia w ciągu zaledwie kilku godzin. Wszystko jest proste: kupuje się zestaw z nowym rozciągniętym łańcuchem, zaciska go na rozciągniętym starym, a następnie przeciąga. Pozostaje tylko przynitować nowo zamontowany łańcuch.

Przy okazji wymiany łańcucha zmienia się również napinacz hydrauliczny (numer zamienny A651050080064) – jego nowa wersja ma powiększone kanały olejowe i dodatkowe otwory spustowe oleju.

Podczas rozciągania łańcuch w OM651 zaczyna dość wyraźnie szeleścić, a przy dużym rozciągnięciu ociera się o głowicę bloku, aż pojawiają się wióry. Jeśli pęknie, zakleszczy się między kołem zębatym wałka rozrządu zaworów dolotowych a krawędzią głowicy cylindrów.

Układ paliwowy

Większość silników turbo o indeksie OM651 jest wyposażona w układ paliwowy Delphi, ale istnieją również wersje z układem Bosch. Najprostszym sposobem na ich rozróżnienie jest jednostka sterująca silnika spalinowego. Systemy są niemal identyczne i opierają się na dwóch regulatorach: jeden na rampie (Y74), drugi na wtryskiwaczu paliwa (Y94). Zawór regulatora na rampie reguluje ciśnienie w momencie rozruchu, a także gdy silnik i paliwo są zimne (gdy ich temperatura nie przekracza 10 °C). Paliwo jest podgrzewane poprzez sprężanie jego objętości przez wtryskiwacz paliwa, który podgrzewa nie tylko paliwo, ale także rampę i samą pompę.

Gdy silnik i paliwo są rozgrzane, ciśnienie jest regulowane przez zawór dozujący we wtryskiwaczu paliwa. Okazuje się, że gdy występują problemy w układzie zasilania paliwem, łatwo jest zrozumieć, który regulator wymaga sprawdzenia lub wymiany – wystarczy prześledzić, kiedy to się dzieje: na zimnym lub gorącym silniku.

O zużytych wtryskiwaczach świadczy zwiększone dymienie silnika – dzieje się tak, gdy zużywają się rozpylacze. Wtryskiwacze Delphi można naprawić, ale często nie daje to właściwego efektu. Zdarza się również, że uszkodzeniu ulega obwód elektryczny w samym wtryskiwaczu. Jedynym wyjściem jest zakup nowych wtryskiwaczy: 300$ OEM od Delphi lub 400$ oryginalne z metką Mercedesa.

Pompa oleju

Pompa oleju w silniku OM651 turbo jest dwustopniowa i przy obrotach wału korbowego do 2000 obr/min wytwarza ciśnienie oleju do 2 bar. Przy szybszych obrotach wału korbowego ciśnienie oleju może wzrosnąć do 5 barów. Domyślnie wydajność układu smarowania silnika jest ustawiona na maksimum.

Ciśnienie jest regulowane przez zawór suwakowy, który jest poruszany przez elektromagnes na polecenie z ECU. Za pomocą kanałów hydraulicznych zawór ten jest połączony z innym zaworem suwakowym (w instrukcji nazywanym “wtyczką pilota”), znajdującym się w pompie oleju. Jeśli pominiemy wszystkie szczegóły techniczne, wszystko jest proste: tłok, poruszając się w pompie, otwiera kanał do przemieszczania stojana pompy olejowej.

Ogólnie rzecz biorąc, nie ma żadnych skarg na układ smarowania silnika. Chociaż pojawiają się opinie o problemach związanych z tłokami, sprężynami i regulacją ciśnienia. Należy zauważyć, że w konstrukcji silnika OM651 turbo nie ma czujnika ciśnienia oleju, więc wydajność systemu jest regulowana przez ECU na podstawie odczytów obrotomierza. Okazuje się, że przy zużyciu par ciernych i silnym spadku oleju praca pompy z niższą wydajnością tylko zwiększy głód oleju w silniku.

Tutaj inżynierowie Daimlera sięgnęli do źródeł: odmówili funkcji regulacji wydajności. Jeśli specjalna wtyczka (numer części A0019905317) zostanie wkręcona w blok cylindrów, pompa nie będzie już działać w trybie ekonomicznym – wydajność układu smarowania pozostaje wtedy maksymalna we wszystkich trybach, w tym przy wyłączonym silniku.

Nie otrzymano żadnych komentarzy od Daimlera, ale wygląda na to, że tryb ekonomiczny nie działa poprawnie.

Na wszelki wypadek zaleca się zainstalowanie czujnika ciśnienia oleju, który nie został dostarczony przez inżynierów, ponieważ dwa standardowe czujniki są mało przydatne.

Jak konserwować silnik OM651: praktyczne porady

Silnik turbo o indeksie OM651 okazał się niezwykle delikatny i wymagający w utrzymaniu. Wszystkie płyny techniczne (olej i płyn niezamarzający) muszą być wymieniane na czas. Zawór sterujący pompą oleju należy zastąpić wtyczką, a samą pompę przełączyć w tryb wysokiej wydajności. Ale wtedy objętość oleju krążącego w układzie wzrośnie, a jego temperatura wzrośnie, więc układ chłodzenia musi być utrzymywany w doskonałej czystości. W związku z tym wymiennik ciepła musi być przedmuchiwany po cichu.

Podczas eksploatacji tego silnika w samochodach dostawczych z manualną skrzynią biegów, przyspieszanie powinno odbywać się na niższych biegach – bez “przeciągania”, szarpnięć i przeciążeń! W przeciwnym razie wykładziny szybko się zużyją i trzeba je będzie profilaktycznie wymieniać co 150 000 km.

Warto zauważyć, że wiele Sprinterów z silnikami OM651 trafia do remontu z odkształconym łożem wału korbowego. Często dochodzi do zerwania współosiowości, w łożyskach głównych pojawia się elipsa – wypaczone podpory nadają się tylko do wyrzucenia.

Wymieniliśmy wszystkie obawy związane z turbodieslem OM651. Okazuje się, że rzędowym czwórkom Mercedesa daleko do nich – wymagają delikatnej obsługi i tylko pierwszorzędnego serwisu. Ale jeśli nie oszczędzać na konserwacji, zasoby turbodiesla 651 mogą znacznie przekroczyć 500 000 km przebiegu bez większych napraw.