Mazda 2.3 DISI Turbo

Na początku XXI wieku inżynierowie Mazdy zainteresowali się tworzeniem samochodów z mocnymi silnikami z turbodoładowaniem. Zaczęli wyposażać wersje MPS samochodów marki, na przykład w 2005 roku pojawiła się Mazda 6 MPS. Następnie pojawiły się podobne wersje Mazdy 3 i crossovera CX-7. Wszystkie z nich stały się właścicielami potężnego silnika o pojemności cylindrów 2,3 litra i turbiny.

Podstawą dla silnika były silniki atmosferyczne serii L, zapewniające połączenie bloku cylindrów wykonanego z lekkich stopów, łańcuchowego napędu rozrządu i obecności czterech zaworów na każdym cylindrze. Zasilanie paliwem to wtrysk bezpośredni. Były one stosowane nie tylko w różnych modelach Mazdy, ale także w samochodach Forda.

Specyfikacje techniczne

Wskaźniki niezawodności silnika

Wysoką popularność wersji Mazda MPS tłumaczono dobrą dynamiką samochodów, ale praktycznie każdy, kto posiadał japoński samochód przez długi czas, stanął przed koniecznością remontu silnika. W niektórych przypadkach awarie były na tyle poważne, że żadna naprawa nie wchodziła w grę, konieczny był zakup nowego silnika. Powodem tego jest nadmierna moc, a wynosi ona 260 “koni” w wersjach sedan i hatchback. Połączenie dużego obciążenia i masy początkowych wad konstrukcyjnych doprowadziło do obrzydliwej niezawodności, prawie niemożliwe jest znalezienie na rynku samochodu z silnikiem Mazda 2.3 DISI Turbo, który wcześniej nie miał poważnych problemów.

Turbina

Turbina BorgWarner K04 zastosowana w silniku jest dostępna w kilku wersjach, na przykład dla silnika 2.3 DISI Turbo dla Mazdy CX-7 o zmniejszonej mocy do 238 sił, doładowanie będzie mniejsze. Ponadto turbosprężarki do europejskich, amerykańskich i japońskich wersji samochodów będą różnić się między sobą numerem katalogowym.

Niezawodność sprężarek jest niska, nawet przy regularnej wymianie oleju. Bardzo często zniszczenie następuje podczas pracy pod obciążeniem, z ostrymi wstrząsami, dymem i olejem dostającym się do układu dolotowego. W niektórych przypadkach objętość oleju dostającego się do silnika była taka, że silnik został zablokowany od skoku wodnego bez możliwości dalszej naprawy.

Naprawa turbiny będzie kosztować średnio 400 dolarów, choć na rynku można znaleźć znacznie tańsze oferty, ale ich jakość może być wątpliwa.

Możliwe są również problemy z działaniem siłownika sterującego klapą obejścia spalin. Gdy klapa jest zamknięta, ECU silnika natychmiast wykryje obecność błędu i sztucznie “odetnie” moc. Najczęściej przyczyną problemu są pęknięcia na powierzchni rurek podciśnieniowych lub pęknięcie elektrozaworu podciśnieniowego, ale w niektórych przypadkach upośledzona jest mobilność samego siłownika, który zacina się w pozycji zamkniętej.

TNVD

Problematyczna jest również pompa paliwa. Konstrukcyjnie zawór sterujący znajduje się w górnej części pompy paliwa, możliwe jest wyciekanie benzyny. Ciśnienie spadnie poniżej wartości krytycznej i uruchomienie silnika będzie niemożliwe. Oddzielna wymiana zaworu nie jest możliwa, nawet w przypadku analogów, a koszt kompletnego wtryskiwacza paliwa wynosi około 800 dolarów. Jedynym sposobem na zaoszczędzenie pieniędzy jest wybór używanej części zamiennej.

Wycieki z samej pompy również nie są wykluczone, ale zdarzają się znacznie rzadziej. Wycieki są możliwe na dławikach trzpienia. Nie są one sprzedawane oddzielnie, ale generalnie na rynku można znaleźć wersję o odpowiednim rozmiarze.

Wtryskiwacze

Kierowcy nie powinni oczekiwać niczego dobrego od wtryskiwaczy, ale w tym przypadku to nie ich wady konstrukcyjne są winne, ale jakość paliwa, ponieważ początkowo zostały one stworzone dla możliwie najczystszego Ai-98. W miarę ich zapychania pogarsza się jakość rozpylanego paliwa. Pierwsze oznaki to “drganie” na biegu jałowym, brak zapłonu, a w najbardziej niekorzystnych sytuacjach zniszczenie tłoka. W procesie diagnostyki wymagane jest wyłączanie wtryskiwaczy jeden po drugim w celu zidentyfikowania problematycznego. Wyłączenie wadliwego wtryskiwacza nie spowoduje żadnych zmian, natomiast odłączenie działającego elementu jeszcze bardziej pogorszy osiągi silnika.

Koszt nowego wtryskiwacza wynosi około 200 dolarów, więc wielu właścicieli samochodów stara się je zregenerować poprzez czyszczenie ultradźwiękowe. W niektórych przypadkach to się udaje, ale sprawdzenie sprawności wymaga specjalnego stanowiska.

Montaż nowych lub odrestaurowanych wtryskiwaczy wymaga wymiany pierścieni uszczelniających i lepiej jest użyć analogów. Oryginały są zbyt cienkie i szybko się przepalają, po czym zaczynają wyciekać gazy, a górne pierścienie mogą wyciekać paliwo.

Wymiennik ciepła

Na styku filtra oleju z wymiennikiem ciepła czasami można zaobserwować wycieki z powodu utraty elastyczności uszczelki. Mazda nie produkuje oryginałów, ale na rynku dostępne są analogi różnych firm. W rzadkich przypadkach występuje problem pękania obudowy w miejscu montażu czujnika kontroli ciśnienia oleju.

Wentylacja skrzyni korbowej

Separator oleju wraz z zaworem sterującym wymagają czyszczenia po każdych 100 tysiącach kilometrów lub nawet częściej. Zaleca się połączenie tej procedury z czyszczeniem zaworów układu dolotowego. Jeśli rurka wychodząca z separatora oleju nie zostanie prawidłowo podłączona podczas montażu, zacznie “zasysać” powietrze, uniemożliwiając uruchomienie silnika.

Łańcuch rozrządu

Kolejny mierny element o żywotności nie większej niż 100 tys. km, a w niektórych przypadkach dwukrotnie mniejszej. Szyjka wlewu oleju pozwala częściowo zobaczyć ceny, w stanie zużytym będą zwisać, wskazując na potrzebę pilnej wymiany.

Łańcuch jest pożyczany z silnika atmosferycznego i kosztuje około 80 dolarów, ale wraz z nim konieczna będzie wymiana hydranatjazhitel, prowadnic, uszczelek, uszczelek olejowych, co zwiększa koszty. Przy znacznym zużyciu trzeba będzie wymienić i przesuwnik fazowy na wlocie, a to dodatkowe 170 dolarów wydatków. W rezultacie koszt wymiany znacznie wzrasta.

W procesie wymiany łańcucha wał korbowy i wałki rozrządu są mocowane w określonej pozycji za pomocą specjalnej śruby i pręta.

Phase shifter

Koszt części wynosi 170 dolarów, a o zbliżającej się wymianie wskaże charakterystyczne trzaski podczas uruchamiania silnika na zimno. Przyczyną dźwięków jest ogranicznik przesuwnika fazowego, który w wyniku zanieczyszczenia głównych elementów zaczyna się zacinać. Zmniejszenie ryzyka wystąpienia tego problemu, jak i wielu innych, umożliwia regularna wymiana olejów. Ponadto nie należy oszczędzać na jakości smarowania.

Zanieczyszczony elektrozawór sterujący prowadzi do nieprawidłowości w fazach dystrybucji gazu z informacją o błędzie. Problem ten może być również spowodowany wysokim stopniem zużycia przesuwnika fazowego oraz zużytym wałkiem rozrządu i łożem, co skutkuje niskim ciśnieniem oleju. Nagromadzenie i osadzanie się szlamu na powierzchni może powodować nieprawidłowe działanie czujnika położenia wałka rozrządu.

Świece

W przypadku silnika 2.3 DISI koszt każdej oryginalnej świecy irydowo-platynowej wynosi około 17 USD. Możesz użyć analogów innych japońskich producentów, ale ich koszt będzie miał minimalne różnice. Ich żywotność jest dobra, więc wymiana na tanie analogi nie jest uzasadniona, zarówno pod względem trwałości użytkowania, jak i utraty mocy jednostki napędowej.

Zniszczenie silnika

Niektórzy właściciele Mazdy 6 MPS już ze świeżym wiekiem samochodu wynoszącym cztery lub pięć lat stanęli w obliczu całkowitego zniszczenia silnika. Nastąpiło to z powodu zniszczenia tłoków bezpośrednio w procesie ruchu. Badania japońskich inżynierów ujawniły wadę spontanicznego zapłonu mieszanki paliwowej przy średniej wartości obciążeń silnika i małej prędkości tłoków. Przyczyną tego zjawiska były dodatki wapnia dodawane w tym czasie do wielu olejów silnikowych. W procesie zapłonu dochodziło do silnej detonacji, w wyniku której tłoki po prostu nie wytrzymywały uderzenia, rozpadając się na kawałki. Aby wyeliminować ten problem, wprowadzono zmiany w oprogramowaniu ECU silnika i przestawiono się na inne oleje silnikowe, które nie miały w swoim składzie wysokiej zawartości wapnia.

Rozpad oleju

Innym częstym problemem związanym z silnikiem 2.3 DISI Turbo jest zwiększone zużycie oleju. Przyczyn jest kilka, w tym zużycie turbiny, wady układu wentylacji skrzyni korbowej oraz utrata kompresji, najczęściej w cylindrze numer 3.

Nie ma jednolitej opinii na temat przyczyn problemów z kompresją w trzecim cylindrze. Niektórzy upatrują przyczyny w problemach z EGR, przedostawaniu się cząstek niszczejącego katalizatora, niedociągnięciach kolektora wydechowego, skutkujących niewystarczającym przedmuchiwaniem cylindra numer 3. Niezależnie od przyczyn problemu, występuje on w przypadku trzeciego cylindra, choć nie wyklucza się problemów z innymi “garnkami”.

Istnieje jeszcze inna wersja problemów z trzecim cylindrem, niektórzy eksperci wskazują na specyfikę systemu wyważania, w wyniku czego nie otrzymuje on wystarczającej ilości oleju, co zwiększa tarcie i nagrzewanie. Niezależnie od tego, co ostatecznie jest przyczyną problemu, do tej pory nie udało się go rozwiązać.

Blok jest wykonany z lekkiego stopu, ale tuleje są żeliwne. W niektórych przypadkach zaczynają się one łuszczyć, a tuleja przyjmuje kształt elipsy, w której niektóre średnice będą mniejsze niż wartości nominalne. Podczas naprawy silnika można wizualnie zauważyć rozwarstwienie, ponieważ między krawędziami tulei a korpusem bloku będzie widoczna niewielka szczelina.

Należy zauważyć, że w sprzedaży tłoków z zestawem pierścieni do silnika w oryginale nie można znaleźć, są tylko zestawy naprawcze innych producentów.

Korbowody

Na tulejach korbowodów często można było zaobserwować zwiększone zużycie, a czasami były one po prostu przyspawane do wałka. Powodem tego jest głównie zaniedbanie przez właścicieli poziomu oleju, gdy olej jest całkowicie zużyty. Wymiana tulei jest zalecana przy przebiegu 100 tysięcy, nawet w przypadkach, gdy właściciele regularnie wymieniają olej i używają wysokiej jakości płynów smarujących. Dopuszczenie do nadmiernego zużycia oleju powoduje przyspieszone zużycie wałków rozrządu i sworzni korbowodów.

Wnioski

Należy stwierdzić, że wraz z zakupem samochodu z mocnym silnikiem, właściciele Mazdy 6 i 3 MPS stają się właścicielami masy problemów. Przyspieszone zużycie cylindra nr 3, separacja tulei, niszczenie cylindrów, problemy z wtryskiwaczami, pompą paliwa, turbiną, to wszystko jest typowe dla prawie każdego japońskiego samochodu. Niemniej jednak przyjemność z jazdy samochodem z 260-konnym silnikiem (238 KM w wersji crossover) nie powstrzymuje ludzi przed jego zakupem. Niektórzy dodatkowo przeprowadzają jego doładowanie, poprawiając dynamikę, ale jeszcze bardziej zmniejszając i tak już obrzydliwą niezawodność.

Dla prostych ludzi, którzy nie są gotowi do ciągłego inwestowania w naprawy, zakup samochodów Mazda z silnikiem 2.3 DISI Turbo w żadnym wypadku nie może być zalecany. Jednostka napędowa okazała się bardzo surowa i zawodna, bez względu na to, jak dobrze nie była konserwowana podczas eksploatacji.