Czym jest przepustnica? Jest to mechanizm układu dolotowego, który odpowiada za dostarczanie powietrza w celu utworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Większość niedrogich samochodów jest wyposażona w podstawowy mechaniczny dławik. Nie będziemy mówić o elektronicznych klapach, których zrozumienie zawiłości jest dość trudne, a własnymi rękami można je ostatecznie złamać. Mówimy o elementarnym urządzeniu, które częściej można zobaczyć po zdjęciu obudowy filtra powietrza.
Czasami jednak filtr znajduje się z boku, wtedy przepustnicy trzeba będzie szukać gdzieś pomiędzy nią a kolektorem dolotowym. Jeśli jednak go tam nie znajdziemy, to albo samochód jest gaźnikowy, albo nie warto czytać dalej i lepiej zebrać się w sobie i pojechać do serwisu samochodowego. Zwłaszcza jeśli występują objawy wskazujące na potrzebę czyszczenia.
Najbardziej charakterystyczne z nich – to niestabilna praca na wolnych obrotach i okresowe „zawieszanie się” obrotów po zwolnieniu pedału gazu. Nie zapominajmy, że nie zawsze przyczyna „szalejących” obrotów biegu jałowego leży w przepustnicy, sprawa może dotyczyć innych elementów układu paliwowego lub zapłonowego. Mimo to, czystość przepustnicy odgrywa bardzo istotną rolę w działaniu jednostki napędowej.
Jak stan przepustnicy wpływa na prędkość obrotową biegu jałowego? Faktem jest, że na dławiku znajdują się zazwyczaj dwa urządzenia – czujnik położenia przepustnicy (DPDZ) oraz regulator obrotów biegu jałowego (RCH), który często nazywany jest również czujnikiem. Mechanizmy te nie tylko pozwalają na „dodanie gazu” po naciśnięciu odpowiedniego pedału, ale także pomagają utrzymać optymalną prędkość obrotową wału w zależności np. od obciążenia sieci pokładowej. Mówię dokładnie „pomagają”, bo jeśli odkręcimy, powiedzmy, czujnik GUR, to po skręceniu kierownicą obroty biegu jałowego i tak podskoczą, nawet jeśli przepustnica i regulator biegu jałowego działają bez zarzutu. Elektronika, nie da się od tego uciec.
Dlaczego dławik musi być okresowo czyszczony?
Chodzi o to, że powietrze wchodzące do niego jest dalekie od laboratoryjnej sterylności. Znajdują się w nim stałe zawieszone cząstki i kurz – wszystko, czego nie zatrzymuje filtr powietrza (który zawsze zmieniamy na czas, prawda?) Cały ten pył jest wciągany do wnętrza silnika przez rozrzedzenie w kolektorze dolotowym, ale nie wszystko tam dociera, część tych rzeczy osadza się na korpusie przepustnicy i bezpośrednio na jej klapie. Pomaga w tym zawiesina olejowa, która pozostaje na ściankach mechanizmu.
Skąd to się bierze? Chodzi o to, że przepustnica trafia do rurki wychodzącej z pokrywy skrzyni zaworowej. I właśnie tam zawsze znajduje się niewielkie stężenie mgiełki olejowej. Jeśli silnik jest już „zmęczony”, a dodatkowo – no cóż (na przykład pierścienie tłokowe są zużyte), to cząstek oleju zawsze będzie więcej, a zatem i zanieczyszczenie przepustnicy będzie bardziej aktywne. W zaniedbanych przypadkach klapa będzie tak tworzyć osad pyłu, osadzony na warstwie oleju, że mechanizm może okresowo „przyklejać się”. Częściej przyczyną usterki będzie regulator prędkości biegu jałowego, który jest zainstalowany na korpusie przepustnicy. I tutaj czyszczenie urządzenia będzie prawie nieuniknione.
Wszyscy rozumiemy, że w niektórych serwisach są niezbyt przyzwoici ludzie (oczywiście nie we wszystkich), którzy tak naprawdę nie chcą pracować. A potem udaje im się wyczyścić dławik bez wyjmowania go w ogóle. Albo – co zdarza się częściej – nie dotykają regulatora obrotów biegu jałowego, więc praca jest faktycznie wykonana, ale problem pozostaje. Dlatego pokażemy, jak zrobić to poprawnie i niech to będzie trochę dłuższe, trochę bardziej skomplikowane, ale zapewni dobry wynik.
Do pracy potrzebujemy minimalnego zestawu narzędzi i materiałów (śrubokręt, para kluczy, szczotka i zwykły środek czyszczący, który można kupić w każdym sklepie), a także głowice gwiazdowe. Te ostatnie są potrzebne tylko dlatego, że do przykładu wzięliśmy silnik K7M, znany wielbicielom wspaniałych samochodów Renault Logan. Silnik ten jest prosty, jego konstrukcja nie zawiera żadnych oryginalnych rozwiązań, więc patrząc na to, jak czyścimy klapę tej jednostki, można nauczyć się robić to na każdym innym budżetowym silniku. Zacznijmy więc demontaż.
Najważniejsza jest dokładność!
Przede wszystkim demontujemy przewód powietrza. Każdy sobie z tym poradzi. Następnie odkręcamy obudowę filtra powietrza. Zdejmujemy ją w całości, samego wkładu nie trzeba wyjmować (chyba, że zdecydujemy się na jego wymianę w tym samym czasie). Jednocześnie sprawdzamy stan gumowych uszczelek, przez które obudowa jest przymocowana do silnika. Sam luz nie jest taki straszny, ale dobre dokręcenie gwarantuje wykluczenie zasysania powietrza do klapki przepustnicy poza filtrem powietrza, a grzechotanie obudowy filtra też nie należy do najprzyjemniejszych rzeczy na świecie. Po odkręceniu śrub podnosimy nieco obudowę i odłączamy rurę od dołu, a następnie zdejmujemy obudowę filtra na bok. Płyta przepustnicy pojawia się tuż przed nami.
Na dławiku widzimy mechaniczny pręt, który łączy sam dławik z linką przepustnicy przez sektor wahacza. Należy go usunąć. Nie ma siły i fanatyzmu: lekko go podnosimy i odciągamy na bok, po czym sam wypada z ucha. Teraz odłączamy czujnik położenia ssania i regulator obrotów biegu jałowego. Wszystko jest proste: odpinamy złącza i odłączamy je od czujników. Jeśli nie dostaniesz tego od razu, poszukaj kierunku, w którym musisz pchać i ciągnąć, nadmierna siła również nie jest konieczna.
Ogólnie rzecz biorąc, cała dzisiejsza praca wymaga więcej dokładności niż przygotowania fizycznego. Teraz pochylamy głowy i patrzymy na podstawę płyty przepustnicy. Widzimy tam wspornik mocujący, który natychmiast usuwamy. Teraz można wyciągnąć sam dławik.
Przed myciem zespołu nie zapomnij zamknąć otworu w kolektorze dolotowym, możesz zwykłą czystą szmatką lub serwetką: kurz, który się tam dostanie, nie będzie dobry dla silnika.
Teraz nadszedł czas, aby trochę wykopać przepustnicę. Konieczne jest usunięcie regulatora prędkości biegu jałowego. W tym celu należy odkręcić dwie śruby i wyciągnąć go z korpusu przepustnicy. Regulator jest zwykle pokryty osadami.
Można go wyczyścić czymkolwiek, nawet szczotką i środkiem do czyszczenia gaźników. Nie należy tylko zapominać, że pod regulatorem obrotów biegu jałowego znajduje się również gumowy pierścień, którego nie należy zgubić ani zamoczyć w benzynie lub rozpuszczalniku, aby go nie zniszczyć.
Perfekcjoniści czyszczą dławik do lustrzanego połysku. Proszę bardzo, nikt tego nie zabroni. Ale nie ma sensu działać fanatycznie: z zewnątrz nadal będzie w kurzu. Naszym priorytetem jest wyczyszczenie go od wewnątrz. Dążymy do tego, aby w miejscu styku klapki z korpusem nie było śladu, jak tylko ta krawędź odejdzie, pracę uznajemy za zakończoną.
Po wyczyszczeniu cały slajd należy wysuszyć. Można go po prostu zostawić, ale my używamy sprężonego powietrza: tak jest szybciej. Ale jeśli się nie spieszysz, podczas gdy dławik schnie, możesz zająć się regulatorem prędkości biegu jałowego. Tutaj zajmujemy się przede wszystkim prętem: musi być absolutnie czysty.
Nawiasem mówiąc, podczas mycia przepustnicy nie zapomnij wyczyścić studzienki pod regulatorem, jeśli będzie tam osad, wydajność pracy będzie bardzo niska.
Po wykonaniu wszystkich operacji praca jest uważana za zakończoną. Dokładniej, jego brudna część. Czas zająć się przyjemniejszą, czystszą jej częścią – montażem.
Olej i nie spiesz się
Skoro udało nam się zdemontować zespół, to łatwo będzie go zmontować. Wkładamy regulator obrotów biegu jałowego na miejsce i przywracamy klapkę do miejsca, z którego ją wyjęliśmy (powinna wejść w rowek, przykręcamy mocujący ją wspornik. Przed montażem drążka wskazane jest nasmarowanie występów dowolnym smarem, przynajmniej litolem. Włóż pręt i sprawdź jego ruch ręcznie: nic nie powinno mu przeszkadzać, nie powinno być „zaczepiania” ani szarpnięć. Załóż rurę wentylacyjną (od spodu obudowy filtra powietrza, tę, którą usunęliśmy na początku pracy), dokręć śruby obudowy. Na koniec zakładamy przewód powietrza.
Czas uruchomić silnik. W rzadkich przypadkach po pierwszym uruchomieniu obroty mogą nieznacznie wzrosnąć. Jeśli tak się stanie, wyłącz silnik i uruchom go ponownie. Po kilku próbach wszystko powinno wrócić do normy.
Ale jeśli nie tylko wyczyściłeś dławik, ale zmieniłeś regulator prędkości biegu jałowego, taki cyrk z obrotami jest prawie nieunikniony: regulator nie od razu wchodzi w pozycję roboczą. W istocie jest to silnik elektryczny krokowy z zaworem, który przy każdym uruchomieniu dostosowuje się. Jest to całkiem normalna sytuacja i nie trzeba się jej obawiać.
Ale trzeba pamiętać, że w niektórych serwisach ta praca jest wykonywana inaczej: zdejmują obudowę filtra powietrza, wycierają górną część klapy szmatką i wkładają filtr z powrotem. wygląda na czysty, ale w rzeczywistości – nie.
Nie szukaj tych, którzy podejmują się tej pracy zbyt tanio – najprawdopodobniej zrobią to źle, chociaż całkiem realistyczne jest samodzielne poradzenie sobie w 30-40 minut. Dotyczy to jednak wielu innych procedur, o których opowiemy.
Wreszcie ostatnie pytanie: jak często powinienem czyścić klapkę? Tutaj wszystko jest indywidualne: jeśli zamiast krwi płynie benzyna, a istnieje chęć „toczenia się” nawet pomimo 1,5-litrowego silnika z 80 „końmi”, będziesz musiał go częściej czyścić (za 40-50 tysięcy można go całkowicie zabrudzić: więcej obrotów – więcej pyłu olejowego). Jeśli nie szaleć na drodze, to warto spojrzeć na klapkę do tysiąca do stu kilometrów. Ale jeśli silnik nie jest w najlepszym stanie technicznym, to dławik będzie brudny do czasu naprawy cylindra.
0 Comments