Nissan przeżywa obecnie jeden z najgorszych kryzysów w swojej historii i, mówiąc wprost, zmierza ku bankructwu. Tylko nadzwyczajne środki i/lub pojawienie się u steru silnego lidera zdolnego do wzięcia osobistej odpowiedzialności za losy firmy może uratować Nissana. W pewnym momencie Carlos Ghosn stał się takim liderem, ale w listopadzie 2018 r. został aresztowany i odsunięty od władzy, po czym sprawy w Nissanie potoczyły się w dół. W tym materiale przeanalizujemy główne przyczyny kryzysu w Nissanie i spróbujemy ocenić jego szanse na uratowanie.
Nie będziemy opowiadać historii Nissana od momentu powstania i pojawienia się pierwszego samochodu ze skrótem DAT w 1914 roku, ale przejdziemy od razu do 1999 roku, kiedy powstał sojusz Renault-Nissan. Sojusz był początkowo nierówny, ponieważ Renault faktycznie przejął Nissana: pod koniec lat 90. japońska firma była w opłakanym stanie, z ponad 20 miliardami dolarów długu, przestarzałym systemem zakupu komponentów i dużą liczbą słabo zunifikowanych modeli, które nie przyniosły zysków, a jedynie pomnożyły straty.
Format sojuszu Renault-Nissan obejmował wzajemne udziały, ale udział Renault był znacznie większy, ponieważ francuska firma zainwestowała miliardy dolarów, aby uratować Nissana przed potencjalnym bankructwem – za co Nissan zapłacił akcjami przewyższającymi te zaangażowane w wzajemne udziały. Do lata 2023 r., kiedy rozpoczęło się przeformatowanie sojuszu, Grupa Renault posiadała 43,4% udziałów w Nissan Motor, podczas gdy Nissan miał zaledwie 15% udziałów w Grupie Renault.
Carlos Ghosn
Głównym architektem i prezesem sojuszu Renault-Nissan do listopada 2018 r. był Carlos Ghosn, Brazylijczyk libańskiego pochodzenia, który pod koniec lat 90. był już wybitnym dyrektorem generalnym, któremu udało się zrobić błyskotliwą karierę w Michelin i Renault. Carlos Ghosn osobiście zobowiązał się do uratowania Nissana i obiecał zrezygnować, jeśli mu się to nie uda: opracował ścisły harmonogram cięcia kosztów, ściśle go przestrzegał i już w 2021 r. przywrócił japońskiej firmie rentowność. Koszt naprawy był monstrualny, obejmował zamknięcie pięciu fabryk Nissana w Japonii, zwolnienie dziesiątek tysięcy pracowników i sprzedaż aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością – wszystko to przyniosło Carlosowi Ghosnowi reputację „zabójcy kosztów”.
Po uporządkowaniu finansów Ghosn rozpoczął unifikację linii modelowych Renault i Nissana – wspólne platformy i wspólne zakupy komponentów przyczyniły się do wzrostu efektywności biznesowej. Za swoje sukcesy jako szef aliansu Renault-Nissan Carlos Ghosn otrzymał wiele nagród zawodowych i rządowych, choć nie wszystkie jego starania na tym stanowisku zakończyły się sukcesem. Na przykład próba ożywienia marki Datsun w ostatniej dekadzie, pod którą sprzedawano budżetowe modele na rynki rozwijające się (Indie, Indonezja, Rosja), okazała się porażką – firma po prostu nie była w stanie zaoferować wystarczającej liczby atrakcyjnych modeli pod tą marką. Carlos Ghosn nie zdołał również przekształcić Infiniti w odnoszącą sukcesy globalną markę premium: firma wydała dużo pieniędzy na promocję Infiniti w Europie i Chinach, ale ostatecznie sprzedaż była bardzo słaba.
Carlos Ghosn bardzo chciał skalować biznes, chciał, aby sojusz Renault-Nissan był obecny na wszystkich rynkach i nie szczędził wydatków, ale tam, gdzie można było zaoszczędzić na rozwoju i produkcji nowych modeli, robił to bez wahania – stąd rosyjski Datsun, zrobiony za dwie kopiejki z przestarzałej Łady i modele Infiniti z „wnętrznościami” Mercedes-Benz, bo taniej było kupić gotowe technologie od Niemców niż opracować własne z uwzględnieniem specyfiki rynku europejskiego. Gon zdawał się w ogóle nie przejmować kosztami wizerunkowymi, tzn. nie widział problemu w tym, że Mercedes przebrany za Infiniti jest, delikatnie mówiąc, nie do końca Infiniti i jest de facto produktem głęboko wtórnym.
Dominacja wariatorów (CVT) w samochodach Nissana jest również rozwiązaniem budżetowym, które było dobre dla sprawozdań finansowych firmy, ale złe dla wizerunku firmy: w Ameryce Północnej i Rosji wielu kierowców po prostu nie trawi organicznie tego typu przekładni, preferując wariatory od tradycyjnych hydromechanicznych automatycznych skrzyń biegów. Spółka zależna JATCO ma duże doświadczenie w tworzeniu przekładni hydromechanicznych, ale ze względu na silne nastawienie zasobów inżynieryjnych i produkcyjnych na wariatory, JATCO w rzeczywistości oddało rynek przekładni hydromechanicznych konkurentom – głównie ZF i Aisin.
W tym samym czasie, pod rządami Carlosa Gony, Nissan wprowadził do masowej produkcji swój 2,0-litrowy benzynowy silnik turbo VC-Turbo o zmiennym stopniu sprężania – nadal nie ma on odpowiednika na rynku. Silnik ten został zaprezentowany w 2016 roku jako cud myśli inżynieryjnej Nissana, ale w praktyce skomplikowany kosztowny mechanizm zmiany stopnia sprężania nie daje konsumentowi wymiernych korzyści – zmniejszenie zużycia paliwa w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem o tej samej pojemności jest na poziomie błędu pomiarowego. To mnóstwo pieniędzy wydanych na nieefektywny wynalazek.
Pragnienie ekspansji Carlosa Ghosna doprowadziło do rozszerzenia sojuszu: w 2014 r. uzyskał faktyczną kontrolę nad AVTOVAZ, aw 2016 r. Mitsubishi Motors dołączył do sojuszu dobrowolnie i przymusowo – Nissan stał się jego głównym udziałowcem po skandalu związanym z efektywnością paliwową samochodów Mitsubishi, a sam Nissan sprowokował skandal.
W miarę rozwoju sojuszu narastały wewnętrzne sprzeczności wynikające z faktu, że Carlos Ghosn zarządzał ogromną firmą w sposób autorytarny, trzymając w rękach wszystkie główne dźwignie władzy i nie pozwalając nikomu się do nich zbliżyć. Zarząd Nissana był bardzo zaniepokojony dążeniem Ghosna do konsolidacji władzy i utrzymującą się dysproporcją udziałów Renault i Nissana w sojuszu – japońskie kierownictwo zaczęło mieć silne poczucie, że Renault wykorzystuje Nissana, jego rozwój, ale niewiele daje w zamian. Carlos Ghosn chciał wyeliminować wewnętrzne sprzeczności w sojuszu poprzez całkowite połączenie Renault i Nissana w jedną firmę, na czele której miał stanąć, ale jego japońscy koledzy nie pozwolili mu na to.
Przeciwnicy Carlosa Ghosna w kierownictwie Nissana zebrali na niego brudy z informacjami o podejrzanych transakcjach (lub, mówiąc prościej, łapówkach) i niewłaściwym wykorzystaniu funduszy firmy, w tym na luksusowe życie, które Ghosn oczywiście bardzo lubił. W pewnym momencie te brudy wyciekły, informacje zostały przekazane japońskiej policji, a 19 listopada 2018 r. Carlos Ghosn został aresztowany tuż po locie prywatnym odrzutowcem z Libanu do Japonii. Był to koniec kariery Carlosa Ghosna jako menedżera najwyższego szczebla, a pod koniec 2019 roku uciekł on z aresztu domowego w Japonii do swojego rodzinnego Libanu, gdzie przebywa do dziś.
Nie podejmujemy się oceny słuszności zarzutów postawionych Carlosowi Ghosnowi, zauważymy jedynie, że kwoty, które pojawiły się w prasie w związku ze sprawą Carlosa Ghosna, nie mogły wyrządzić znaczącej szkody Nissanowi – to dziesiątki milionów dolarów, w najgorszym razie kilkaset milionów, co nie jest Bóg wie jakim bogactwem według współczesnych standardów.
Po aresztowaniu Carlosa Ghosna wyniki finansowe Nissana poszły w dół, częściowo w wyniku błędów popełnionych przez Ghosna, jak wspomnieliśmy powyżej, a częściowo w wyniku niezrównoważenia całego systemu zarządzania: Imperium Carlosa Ghosna nie działało bez Carlosa Ghosna i zaczęło pękać w szwach.
Obecny dyrektor generalny Nissana, Makoto Ushida, nie był tak energicznym i charyzmatycznym liderem jak Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Wiosną 2019 r. Grupa Renault ogłosiła zamiar połączenia się z Fiat Chrysler Automobiles. W wyniku fuzji miała powstać Preeminent Global Automotive Group, ale transakcja została zablokowana przez rząd francuski, który jest głównym udziałowcem Renault, z powodów politycznych. Faktem jest, że fuzja Grupy Renault i Fiat Chrysler Automobiles została przygotowana pośpiesznie i poza sojuszem Renault-Nissan-Mitsubishi, interesy japońskich firm nie zostały uwzględnione w umowie, co wywołało międzynarodowy skandal: Japończycy zajęli pozycję obrażonych i porzuconych w trudnym momencie, a rząd francuski podał im pomocną dłoń i postanowił zachować rozpadający się sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi za wszelką cenę.
Fiat Chrysler Automobiles ostatecznie połączył się z Grupą PSA, tworząc Stellantis Corporation w styczniu 2021 roku, a sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi kontynuował swoje formalne istnienie.
Dopiero w październiku 2019 r. kierownictwo Nissana zdecydowało się na nowego dyrektora generalnego, a został nim Makoto Ushida, bardzo konserwatywny menedżer, który był związany z japońską firmą od 2003 roku. Makoto Ushida został przedstawiony opinii publicznej jako menedżer antykryzysowy, ale pod jego kierownictwem wiele istotnych procesów w Nissanie spowolniło: firma utknęła w wyjaśnieniu relacji z Renault, próbując zbudować bardziej sprawiedliwą równowagę sił, co opóźniło rozwój wielu nowych modeli.
Latem 2023 r. partnerzy, którzy ochłodzili się nawzajem, nadal zgadzali się na ponowne uruchomienie sojuszu: Renault zgodziło się zmniejszyć swoje udziały w Nissanie z 43,4% do parytetu 15% i przenieść „nadwyżkę” udziałów do funduszu powierniczego, gdzie zawisły. Istotą tej konstrukcji jest to, że Nissan nie ma pieniędzy na odkupienie własnych akcji, ale ma prawo pierwszeństwa do ich odkupienia. Nissan może również przenieść prawo do wykupu swoich akcji z funduszu powierniczego na inną firmę.
Prawdziwa współpraca między Renault i Nissanem po lecie 2023 roku została zminimalizowana i przebiega bez entuzjazmu: będzie kilka wspólnych modeli na wspólnych platformach, ale nie ma wspólnych zakupów, a co najważniejsze – nie ma wizji długoterminowej przyszłości, to znaczy nie jest jasne, dlaczego ten sojusz jest w ogóle potrzebny. Dziś sojusz Renault-Nissan jest de facto zerwanym małżeństwem, które istnieje tylko przez bezwładność „ze względu na wspólne dzieci”. Renault rozwija się całkiem dobrze bez oglądania się na interesy Nissana: w 2023 r. francuska firma uruchomiła dużą motoryzacyjną spółkę joint venture Horse Powertrain z chińskim holdingiem Geely z 17 zakładami na trzech kontynentach, a Nissan i Mitsubishi pojawiają się w tej spółce joint venture tylko jako klienci.
Makoto Ushida nie był w stanie zaoferować spójnej strategii rozwoju Nissana jako samodzielnej firmy, a kompetentne źródła podają, że już pod koniec 2019 r. japoński rząd zaczął pedałować w celu połączenia Nissana i Hondy, ale wtedy matchmaking poszedł donikąd.
Nissan, Mitsubishi i Honda
W marcu 2024 r. Nissan i Honda ogłosiły zamiar utworzenia strategicznego sojuszu. W lipcu tego samego roku Mitsubishi wyraziło chęć dołączenia do nowego sojuszu, a zakres wspólnych interesów został nakreślony w duchu „dla wszystkich dobrych przeciwko wszystkim złym”, czyli bez konkretów, przez co niezależni obserwatorzy natychmiast odnieśli wrażenie, że umowa była sztuczna i bardziej polityczna niż biznesowa.
W listopadzie 2024 r. stało się jasne, że wyniki finansowe Nissana gwałtownie spadają, a firma musiała dosłownie przejść w tryb zarządzania kryzysowego: ogłosiła zamiar sprzedaży 10% akcji Mitsubishi, zmniejszenia 20% mocy produkcyjnych na całym świecie i zwolnienia około 9 000 pracowników, a Makoto Ushida dobrowolnie zrezygnował z połowy swojej pensji. W europejskich i amerykańskich firmach CEO, który dopuścił do kryzysu, podaje się do dymisji, ale Makoto Ushida z jakiegoś powodu pozostał na stanowisku.
Przy obecnej dynamice kosztów i przychodów Nissan ma wszelkie szanse na bankructwo w 2026 roku, czyli na ratunek jest około roku, w tym czasie firma musi znaleźć potężnego inwestora, własnymi siłami Nissan nie może wyjść z kryzysu – nie ma wystarczających środków.
23 grudnia 2024 r. Nissan, Honda i Mitsubishi oficjalnie rozpoczęły przygotowania do fuzji zamiast wcześniej planowanego sojuszu, ale ten nowy zamiar wyglądał tak, jakby kierownictwo Hondy wykręciło ręce, zmuszając do ratowania Nissana, a Mitsubishi zostało wciągnięte w transakcję jako satelita Nissana, podczas gdy w listopadzie Mitsubishi kupiło od Nissana 10% swoich udziałów, po czym udział Nissana w Mitsubishi spadł z 34% do 24%. Mówi się, że za projektem fuzji stoi japoński rząd, który postanowił rozwiązać problemy Nissana kosztem Hondy, aby nie musieć zmagać się z konsekwencjami jej bankructwa, co zaszkodzi japońskiej gospodarce.
Dyrektor generalny Nissan Motor Makoto Ushida (po lewej), dyrektor generalny Honda Motor Toshihiro Mibe (w środku) i dyrektor generalny Mitsubishi Motors Takao Kato (po prawej) 23 grudnia 2024 r. podczas ogłoszenia rozpoczęcia przygotowań do fuzji trzech firm. Po minach menedżerów najwyższego szczebla można się domyślić, że atmosfera tego historycznego wydarzenia nie była zbyt radosna
Miesiąc później, tj. pod koniec stycznia 2025 r., stało się jasne, że transakcja fuzji nie idzie dobrze: Honda najpierw postawiła Nissanowi niemożliwe do spełnienia żądania przed fuzją (wykupienie wszystkich udziałów od Renault, na co Nissan po prostu nie ma pieniędzy), a następnie zaproponowała Nissanowi przejęcie zamiast fuzji – powiedzmy, po prostu zostań naszą spółką zależną, a my wymyślimy, co z tobą zrobić. Przejęcie oznacza, że Makoto Ushida i jego towarzysze stracą władzę i zostaną wykluczeni z biznesu, z czym zdecydowanie się nie zgadzają. Mitsubishi, według osób wtajemniczonych, już w styczniu zdecydowało się nie uczestniczyć w tej wątpliwej transakcji i pozostać niezależnym. 13 lutego 2025 r. Nissan, Honda i Mitsubishi oficjalnie ogłosiły, że zaprzestają przygotowań do fuzji, po czym fani Hondy odetchnęli z ulgą.
Również 13 lutego Nissan opublikował krótki raport finansowy za trzeci kwartał roku fiskalnego 2024: dochód netto na koniec grudnia wyniósł zaledwie 5,1 miliarda jenów (34 miliony dolarów) w porównaniu do 325,4 miliarda jenów (2,2 miliarda dolarów) na koniec grudnia 2023 roku. Na podstawie raportu podsumowującego nie można zrozumieć, gdzie firma spala pieniądze.
Sprzedaż Nissana, co dziwne, nie jest taka zła: w całym roku 2024 firma sprzedała 3 348 687 pojazdów na całym świecie, co stanowi spadek o 0,8% w porównaniu ze sprzedażą w 2023 roku. Największy spadek odnotowano w Chinach: minus 12,2% do 696 631 sztuk. W ubiegłej dekadzie Nissan był jednym z liderów chińskiego rynku, a sedan Nissan Sylphy był absolutnym bestsellerem, ale dziś Nissan, wraz z innymi firmami typu zachodniego, nie jest w stanie nadążyć za rosnącą siłą chińskich producentów samochodów i przegrywa konkurencję.
Skromne owoce połowicznego rozpadu sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi to na przykład nowe Mitsubishi Colt dla Europy, które jest pospiesznie przeprojektowanym Renault Clio
Nissan tnie teraz koszty zgodnie z planem nakreślonym w listopadzie i szuka nowych potencjalnych partnerów, którzy zapewniliby mu brakujący kapitał. Zainteresowanie Nissanem kilkakrotnie wykazał tajwański gigant IT Foxconn, który obecnie dywersyfikuje swoją działalność i rozwija własny oddział motoryzacyjny, Foxtron. Foxconn ma dużo pieniędzy, ale niewielkie doświadczenie w branży motoryzacyjnej – być może uda się jeszcze uratować umowę dla Nissana, ale w momencie publikacji naszego materiału nie osiągnięto żadnych konkretnych porozumień.
Krążą również pogłoski, że Honda jest gotowa powrócić do projektu fuzji z Nissanem, ale tylko na własnych surowych warunkach, z których głównym jest to, że Makoto Ushida musi zrezygnować.
Chińskie firmy motoryzacyjne nie są zainteresowane Nissanem jako obiektem inwestycyjnym – dla nich to stary, chorowity, niezdarny dinozaur, którego czas na skali ewolucji dobiegł końca. Agencja ratingowa Moody’s, jakby potwierdzając ten surowy werdykt, 21 lutego obniżyła rating Nissana do statusu śmieciowego, co jeszcze bardziej skomplikowało jego poszukiwania inwestorów.
Naszym zdaniem Nissan tonie z obecnym dyrektorem generalnym i należy go pilnie zastąpić kimś bardziej energicznym i kontraktowym, podczas gdy potencjalny nowy lider będzie miał trudniejsze zadanie niż Carlos Ghosn pod koniec lat 90-tych, ponieważ na wewnętrzny kryzys Nissana nakłada się ryzyko geopolityczne (np. potencjalna wojna celna między USA, Chinami i Europą) oraz niepewność na „zielonym” froncie: Europa nadal wspiera samochody elektryczne, podczas gdy Stany Zjednoczone pod rządami Donalda Trumpa już tego nie robią. Globalny rynek stopniowo się rozdrabnia, a dużym i powolnym gigantom motoryzacyjnym coraz trudniej jest się na nim poruszać. Aby poprawić efektywność biznesową w nowych warunkach, Nissan musi zasadniczo zmienić swój system zarządzania i być może całą strukturę firmy, ale obecne kierownictwo Nissana najwyraźniej nie jest jeszcze na to gotowe. Nissan nie ma już zbyt wiele czasu i pieniędzy, więc wkrótce poznamy wynik jego kolejnego i prawdopodobnie ostatniego dramatu.
0 Comments